NSU

NSU Motorenwerke AG byl německý výrobce pletacích strojů, motocyklů a osobních automobilů založený v roce 1873. Po 2. světové válce vyráběl nejvíce jednostopých vozidel na světě. Jako první začal v roce 1964 s výrobou vozů poháněných Wankelovým motorem. Nesmírně nákladné uvedení dalšího vozu s plně nevyvinutým Wankelovým motorem skončilo neúspěšně, v roce 1969 převzal NSU Volkswagen a připojil k Audi.

Začátky alt=NSU Neckarsulmer 1,25PS|náhled|První motocykl NSU

motokolo Neckarsulmer

1901 |vlevo náhled|Meziválečné vozy NSU|vlevo vlevo|náhled|Porsche NSU 1934, prototyp Firmu založili Christian Schmidt a Heinrich Stoll v roce 1873 v Riedlingenu jako dílnu na výrobu pletacích strojů (Mechanische Werkstätte zur Herstellung von Strickmaschinen). V roce 1880 se výroba přesunula do Neckarsulmu u Heilbronnu. Od roku 1886 přidala jízdní kola. V té době se jako firemní značka začala používat trojice písmen NSU (Neckarsulm Strickmaschinen Union, zároveň odkazující na místní soutok řek Neckar a Sulm). Po roce 1892 už továrna vyráběla jen bicykly. Od roku 1901 začala vyrábět motocykly a stala se jednou z vedoucích německých firem v oboru. V roce 1905 přičlenila výrobu automobilů, které vyráběla v mnoha třídách.

Mezi světovými válkami náhled|Třímístné polopásové vozidlo

NSU HK101 (Sd.Kfz. 2, 1940-45) Navzdory první světové válce se společnosti dařilo. V Heilbronnu postavila v roce 1925 továrnu na automobily, v roce 1929 převzala motocyklový úsek společnosti Wanderer. Po vypuknutí velké hospodářské krize prodala továrnu Heilbronn v roce 1932 Fiatu. Aby se vyrovnala s poklesem prodeje motocyklů, plánovala v Neckarsulmu výrobu malého vozu. Návrhem byl pověřen Ferdinand Porsche, který roku 1934 postavil 3 prototypy v mnohém podobné pozdějšímu VW Brouku. Vysoké investiční náklady ale neumožnily sériovou výrobu a NSU se zcela přiklonila k motocyklům žádaným militarizací oživlou ekonomikou. Na konci roku 1936 odkoupila produkci jednostopých vozidel Opel a stala se jedním z největších světových motocyklových výrobců.

Během druhé světové války NSU navrhla a vyráběla lehké polopásové vozidlo HK101 Kettenkraftrad (pásový motocykl) s vojenským označením Sd.Kfz. 2 poháněné čtyřválcovým 1478 cm³ motorem vozu Opel Olympia, umístěným za řidičem před lavicí pro dva muže, sedící zády k nim. Sloužil i jako lehký tahač.

Poválečné období náhled|Znak motocyklů NSU

nad poválečnými stroji náhled|247 cm³ NSU Max

NSU 1200 (1967–1973) náhled|NSU Ro 80 (1967–1977) náhled|K 70 (1970–1975) Těžce poškozená továrna NSU obnovila poměrně brzy z dílů, které měla po ruce, výrobu polopásových vozidel HK101 pro zemědělce nebo lesníky, ale i předválečných motocyklů. Nedostatek peněz, vozů, benzínu i polorozbité cesty a zvýšená potřeba hybnosti v obnovující se zemi přál zpočátku motocyklům. S licenčním skútrem Innocenti Lambretta i zcela novými stroji Fox a Max vyráběla NSU do roku 1955 nejvíce jednostopých vozidel na světě. NSU Max byl jedním z nejpopulárnějších 250 cm³ německých motocyklů 50. a 60. let. V motosportu dosáhla NSU mnoha úspěchů a rychlostních rekordů. Bezprecedentním vítězstvím se ziskem prvních čtyř míst ovládla v roce 1954 nejnáročnější a nejnebezpečnější závod světa Isle of Man TT v objemové třídě do 250 cm³. S Felixem Wankelem NSU vyvíjela rotační kompresor pro motocykly a finančně podpořila vývoj Wankelova motoru. Výrobu jednostopých motorových vozidel si NSU udržela až do převzetí VW. Výchozí snahou o návrat mezi dvoustopé výrobce byla nabídka mladým s jednou Lambrettou dokoupit s příchodem dětí dodatečnou pro montáž do kapotovaného stroje pro dva dospělé a dvě děti se sklápěcí plátěnou střechu.

Návrat k automobilům Závěrem roku 1953 nastal po deštivém létě ústup jednostopých vozidel. Německý hospodářský zázrak posilující kupní sílu vyvolal zájem o jednoduchá vozítka s přinejmenším lepší ochranou před nepřízní počasí na úkor motocyklů s postranním vozíkem. Vyráběly je i mnohé zbrojní továrny, které měly vysoce kvalitní zařízení na přesné obrábění a hledaly náhradní výrobu. Aby NSU jako největší světový výrobce motocyklů udržela objem výroby, zahájila v létě 1954 vývoj minivozu ve stylu tříkolového Fuldamobilu. Poháněn měl být čtyřdobým jednoválcovým 250 cm³ motorem z motocyklu NSU Max. Stoupající prodej kabinových tříkolek Isetta nebo Heinkel, kabinových tříkolek a čtyřkolek Messerschmitt, Zündapp, ale i značný růst prodeje miniautomobilů Lloyd, Gutbrod nebo Glas ji přiměl nepříliš stabilní 2+2místnou tříkolku NSU Max-Kabine upravit. Překonstruovaný minitudor NSU Prinz uvezl až čtyři dospělé, ovšem se značně skromným místem na nohy při úplném obsazení.

Minivozy Po kladných reakcích na předvedení prototypu v září 1957 zahájila NSU výrobu a v březnu 1958 prodej heslem: „Řiďte Prince a budete král“. Vzduchem chlazený čtyřdobý řadový dvouválcový 583 cm³ motor s 20 koni uložený vzadu napříč konstrukčně vycházel z jednoválcových motocyklových motorů NSU Max. Lehká moderní samonosná karoserie zkonstruovaná (zne)užitím popracovních hospodských setkání s dělníky karosárny Drauz zhotovující v sousedním městě Heilbronnu samonosné karoserie Fordu Taunus Transit umožnila maximální rychlost 105 km/h a dělala z minivozu NSU Prinz skutečného konkurenta VW Brouků. Při mnohem menším objemu výroby ne pořizovací cenou, ale výrazně nižšími provozními náklady. Získal si velkou oblibu coby první poválečný vůz NSU, využíval přitom stávající stroje a zařízení na výrobu motocyklů.

V roce 1959 rozšířily nabídku lépe vybavený NSU Prinz II, výkonnější NSU Prinz 30 a zákazníky lákající 2+2místné kupé NSU Sport Prinz s 598 cm³ vylepšeným 30 k motorem, jehož karoserii navrhl Bertone. Měly synchronizované převodovky a vzbudily mnohem větší oblibu. Na základě kupé vznikl první sériový vůz s Wankelovým motorem na světě, roadster NSU Wankel Spider. Byl poháněn jednorotorovým motorem celkového objemu komor 497,5 cm³ (porovnatelný zdvihový objem 995 cm³) s 50 k chlazeným kapalinou, jehož chladič byl umístěn v přídi. Coby první vůz s Wankelem nebyl levný a plánované výroby 3000–5000 ročně s motorem víceméně v podobě bezděčné zkušební laboratoře se nedosáhlo. Složité těsnění trpělo vážnými problémy, zvláště když řidiči sportovního vozu nedbali pokynů výrobce a motor příliš vytáčeli. Přes četné závodní úspěchy vzniklo v letech 1964–1967 pouze 2 375 spyderů. Kupé NSU Sport Prinz s 30 k 20 831 v letech 1959–1967.

NSU Prinz III nahradil v září 1960 Prinz I a II, výkon měl zvýšen na 23 k a vyráběl se do roku 1962. Od června 1961 s nástupcem Prinz 4, který byl opatřen modernější, výrazně širší karoserií poskytující řádných pět míst i rozměrnější zavazadlový prostor v delším předním převisu. Poháněn byl motorem kupé NSU Sport Prinz. Původně navržený styl vycházející z předchůdce příliš připomínal dva roky starší BMW 700 i Bertoneho Simcu 1000 a musel být mírně přepracován. Prolisy Chevroletu Corvair, který poháněl vzadu uložený vzduchem chlazený šestiválcový boxer dodaly dvouválcovému Prinz 4 působivost. Chevrolet se kopírování právně nebránil, ačkoli se NSU Prinz prodával i v USA. Inovovaný motor Prinz 4 se montoval i do starších modelů. V motocyklové továrně se zaběhala výroba automobilů, zvýšila kvalita a prostorný Prinz 4 se za rozumnou cenu stal velmi oblíbeným.

V letech 1958–1962 vzniklo 64 236 vozů Prinz I-III(1 648 + 31 910 + 30 678), v letech 1961–1973 625 032 Prinz 4 a poskytly ekonomický základ pro další růst značky.

Malé vozy NSU Prinz 1000 z roku 1963 s prodlouženým rozvorem i delší zádí poháněl 40 k čtyřválcový 996 cm³ motor ze spojených bloků dvouválce. Přímo už konkuroval zastarávajícímu VW Brouku, dvojitými světlomety připomínal Chevrolet Corvair o to více. V únoru 1967 se vzdal šlechtického titulu a jednoduchým označením NSU 1000 zdůraznil odstup od kratších předchůdců – nárůstem konkurence bylo stále zřejmější, že ne každý princ může být králem.

Roku 1966 byla NSU objemem výroby na pátém místě v NSR za Volkswagenem, Opelem, Fordem a Mercedesem, daleko před BMW nebo Auto Union s její značkou DKW.

Nižší střední třída NSU Typ 110 s 1085 cm³ motorem o 53 k a ještě prodlouženějším rozvorem i delší přídí vyráběný od roku 1965 už zastupoval nižší střední třídu. Při nezměněné šířce i výšce ovšem vypadal příliš nataženě. Falešná maska chladiče odváděla pozornost od motoru vzadu. Se zvětšeným objemem 1177 cm³ a výkonem 55 k byl od června 1967 pojmenován NSU 1200.

Čtyřválcových NSU vzniklo 207 628 + 62 502 + 267 600. A také 14 292 sportovních NSU TT a 49 327 NSU TTS s krátkou karoserií litrového modelu a objemnějšími motory s dvojitým karburátorem o 55, resp. 65 k. Navíc i 2 402 čistě závodních NSU TTS se 70 k s chladičem motorového oleje na místě předního nárazníku.

Vozy NSU s motorem vzadu, vhodným zatížením hnací nápravy, nízkou hmotností, slušným výkonem, výdrží a vysokou spolehlivostí dosáhly mnoha úspěchů v závodech do vrchu i na okruzích. Několikrát se umístily na prvním místě ve skupině v Rallye Monte Carlo. Měly ale neprakticky dělený zavazadlový prostor a s nárůstem výkonu a rychlosti vyšší nároky na řidiče pro vyšší přetáčivost. Moderní malé levné vozy s předním pohonem jako Fiat 127 snížily prodej modelů NSU s motorem vzadu a jejich výroba skončila v červenci 1973 i proto, aby nekonkurovaly ještě více zastarale řešeným vozům VW.

Postup do náročnějších tříd Západní Německo bohatlo a klesl zájem o motocykly, jejichž výrobu NSU ukončila roku 1968. Stoupající počet ojetých vozů střední třídy současně snižoval zájem o malé a rostla poptávka po větších. Spíše menší automobilka NSU vlastnící většinu patentů Felixe Wankela získala prodejem licencí na vývoj jeho motoru podstatný finanční kapitál. Ve snaze vymanit se z role výrobce ekonomických vozů založila se společností Citroën podnik Comotor pro výrobu Wankelových motorů a poptávku ve vyšší třídě plánovala uspokojit svým vrcholným a nakonec posledním typem.

Vyšší střední třída Inovativní futuristický sedan vyšší střední třídy NSU Ro 80, srovnatelný s vozy o třídu výš, poháněný 115 k kapalinou chlazeným dvourotorovým Wankelovým motorem s celkovým objemem komor 2 x 497,5 cm³ (porovnatelný zdvihový objem 1990 cm³) umístěným vpředu a pohonem předních kol získal titul „Automobil roku 1968“. Stal se ikonou, jejíž designový styl je stále považován za určující směr.

Nákladný vývoj vozu a drahé záruční opravy dosud plně nevyvinutých motorů s nízkou životností způsobily astronomické ztráty, se kterými se NSU nedokázala vyrovnat. Nenašla vhodného partnera pro spolupráci a v roce 1969 ji převzal koncern VW jako držitele tehdy perspektivních patentů. Sloučil s Auto Union a celek přejmenoval na Audi NSU Auto Union AG, který se postupně zkrátil v Audi.

Střední třída Sedan střední třídy K 70 s motorem vpředu a pohonem předních kol NSU vyvinula rychle nákladně jako levnější doplněk, kterým by zpeněžila ohlas Ro 80 v prodávanější třídě a zaplnila mezeru své nabídky. Získal moderní karoserii se stejnou linií, ovšem jednodušší, méně zaoblenou s výraznými hranami a snadněji vyrobitelnou. Ale stejně pokrokový podvozek i pokročilou pasivní bezpečnost. A kapalinou chlazený 1605 cm³ motor vzešlý ze vzduchem chlazených motorů NSU 1200. Průzkum trhu v roce 1967 totiž ukázal, že zákazníci střední třídy jsou opatrní a Wankelu příliš nedůvěřují.

Draze zaplacenou výstavní plochu na Ženevském autosalonu 1969 NSU K 70 navzdory uveřejnění reklam nevyužil. Jedinou hvězdou výstavy muselo být dle VW výkonnější Audi 100. K 70 se začal vyrábět až od září 1970 v továrně Volkswagen se znakem VW. Znamenal nový začátek, do tehdy Volkswagen vyráběl pouze vozy se vzduchem chlazeným motorem vzadu.

Źródło i licencja