Motorové vozy řady M 21.0 byly vyráběny v letech 1937 až 1948 v Tatře Kopřivnice pro úzkorozchodné tratě ČSD. Bylo vyrobeno celkem devět vozů řady M 21.0, které byly dodány na tratě v okolí Jindřichova Hradce, dráhu Třemešná – Osoblaha a tzv. Boržavskou dráhu na Podkarpatské Rusi. Několik vozů se dochovalo do současnosti. Podle jisté podobnosti s řadou M 131.1 se těmto vozům někdy přezdívá „úzký Hurvínek“.
Vznik a výroba
V polovině 30. let. 20. století dožívaly parní lokomotivy na dalších úzkorozchodných tratích ČSD, a stávající vozidlový park přestával stačit rostoucí přepravní poptávce. Jednotlivá ředitelství státních drah proto navrhovala československému ministerstvu dopravy možná řešení, mj. přesunutí stávajících motorových vozů M 11.0 na méně frekventované tratě Užhorod – Antalovce a Sevljuš – Chmelnik, za podmínky, že na trať Berehovo – Kušnica v údolí Boržavy za ně budou dodána vozidla vhodnější.ŠNÁBL, Radim. Počátky motorového provozu na úzkorozchodných tratích (2). Svět (velké i malé) železnice. Corona Praha 2009, 2009-08. Roč. VIII (2009), čís. 3(31) s. 2–5. ISSN 1213–7219.
Pro zrychlení a zkvalitnění dopravy tak – po zhodnocení připomínek z provozu řady M 11.0 a shrnutí požadavků na nová vozidla – objednalo v roce 1935 ministerstvo u kopřivnické Tatry dva "kolejové autobusy" nové řady M 21.0. I vzhledem k protahujícím se jednáním o ceně a provedení byly oba byly dokončeny až v roce 1937 za cenu 405 000.– Kč. za kus byly předány do Berehova. Na základě zkušeností z jejich provozu byly provedeny některé úpravy v konstrukci a v roce 1939 byly vyrobeny další dva vozy (M 21.003 a 004), které od ledna roku 1940 jezdily na jindřichohradeckých úzkorozchodkách. Ještě v roce 1941 byl objednán pátý vůz, vzhledem k válečným komplikacím ale byl dokončen až na konci roku 1945 a na trať vyjel z Jindřichova Hradce až na jaře 1946. Pro poválečnou obnovu dopravy byly na přelomu let 1947 a 1948 vyrobeny ještě čtyři vozy: M 21.006 a 007 jezdily na trati Třemešná – Osoblaha, poslední dva byly opět určeny pro jindřichohradecké dráhy.
K motorovému vozu M 21.0 byly vyprojektovány a schváleny i přípojné čtyřnápravové vozy, do výroby se ale nedostaly.
Konstrukce
vlevo|náhled|Motorový vůz M 21.0 II. série (TATRA Kopřivnice 1939 a 1945) Vozy řady M 21.0 byly čtyřnápravové motorové vozy se dvěma podvozky, z nichž první byl hnací. Vozová skříň na osmibokém půdorysu byla rozdělena na dva zužující se nástupní představky na koncích se stanovišti řidiče a průchozími čely, a na dva nestejně velké oddíly 3. třídy pro cestující s 38 místy k sezení na dřevěných laťovaných lavicích s čalouněnými zádovými opěrkami. Oddíly byly odděleny chodbičkou s WC a zavazadlovým oddílem. Zavazadlový oddíl měl vlastní dvoukřídlé dveře v bočnicích.BEK, Jindřich. Atlas lokomotiv 2. Elektrická a motorová trakce. Vydání 1. NADAS Praha 1971. OD 31-021-71. s. 33-34, 113.
Rám i vozová skříň byly celokovové stavby, elektricky svařované, pomocí toren a kluznic uložené na celosvařovaných podvozcích. Dvojkolí, uložená ve valivých ložiscích SKF a vedená v rozsochách byla odpružena listovými pružnicemi a vinutými vzpruhami.
Hnací a pomocné agregáty byly pro úsporu místa uloženy pod krytem v zavazadlovém oddílu. Vzhledem ke stísněným poměrům byl zvolen benzinový reverzní (reverzační) motor Tatra, řadový vodou chlazený šestiválec o výkonu 120 k, osvědčený už u řad M 120.4 a M 130.2. Reverzace se u něj prováděla pneumaticky ovládaným přestavením vačkové hřídele. Přenos výkonu zajišťovala – přes předřazenou elemagneticky ovládanou lamelovou spojku – mechanická planetová převodovka, u prvních dvou vozů čtyřstupňová, u pozdějších třístupňová. Moment se přenášel kloubovou hřídelí na rozvodovku předního podvozku pod tornou a odtud dalšími hřídeli na nápravové převodovky a kuželovými soukolími na hnací nápravy.
Elektrická 24 V výbava zahrnovala dynamo 1000 W, NiFe baterii 250 Ah, elektrické osvětlení, spouštěče motoru a ovládání spojky. Brzda byla tlaková Knorr, podvozkové brzdové válce plnil třístupňový kompresor. Všechna kola byla oboustranně obržděna. Topení zajišťovaly výfukové plyny od motoru.
První čtyři vozy byly dodány v zeleném nátěru skříně s oranžovou poprsnicí, se šedou střechou a černým spodkem. Od čísla 05 byly skříně provedeny v tmavočervené barvě.
Provoz
Elegantní vozy důmyslného technického provedení a náročně vybavené významně pozdvihly úroveň cestování na tratích, kde byly nasazeny. Ve své kategorii výrazně předběhly svou dobu i v evropském měřítku. Po dokončení byly okamžitě odesílány na místa určení:
M 21.001 a 02 (místní dráha v údolí říčky Borži) – Oba podkarpatoruské vozy převzaly v roce 1939 maďarské dráhy a do Československa se již nevrátily. Jednička roku 1944 přešla k CFR. Dvojka byla provozována u MÁV do zrušení r. 1952 jako Camot 270.ŠNÁBL, Radim. Počátky motorového provozu na úzkorozchodných tratích (3). Svět (velké i malé) železnice. Corona Praha 2009, 2009-11. Roč. VIII (2009), čís. 4(32) s. 64. ISSN 1213–7219. M 21.003 (Jindřichův Hradec) – 1964 prodán na prešovskou pionýrskou železnici (jako M 21.008) kde jezdil až do roku 1970, poté jako vrak od přelomu 80./90. let v Poľnohospodárskom múzeu v Nitře, od roku 2008 v majetku Jindřichohradeckých místních drah (JHMD) M 21.004 (Jindřichův Hradec) – 1964 prodán na prešovskou pionýrskou železnici, poté v Nitře, 2002–2004 renovován (dosazen motor John Deer s hydrostatickým přenosem výkonu), 2004 provozní na Čiernohronskej železnici (ČHŽ) M 21.005 (Jindřichův Hradec) – 1960 přestavěn na přípojný vůz Ba/ú 622, odstaven 1978, zlikvidován 1985 M 21.006 (Osoblaha) – 1960 přestavěn na přípojný vůz Ba/ú 619, odstaven 1976. Předán do připravovaného železničního skanzenu Č.Třebová, po jeho rozpuštění 1989 prodán ČHŽ. 2006 dokončena renovace, v provozu na ČHŽ bez hnacího agregátu jako řídicí vůz R 21.007 pro M 21.004 M 21.007 (Osoblaha) – zrušen 1958, 1961 odprodán SL Žilina na Povážskú lesnú železnicu (PLŽ), v provozu v Liptovském Hrádku do 1973. Od 2006 provozní exponát Múzea liptovskej dediny Pribylina M 21.008 (Jindřichův Hradec) – 1963 odprodán na PLŽ (jako M 21.003), přestavěn na přípojný vůz Ba/ú 3, provozován v Pribylině M 21.009 (Jindřichův Hradec) – zrušen 1958, skříň využita jako sklad v PLD Veselí n.Lužnicí
U prvních vozů byly za provozu shledány některé nedostatky, řešené změnami v další dodávce. Kvůli značnému oteplování zavazadlového prostoru od pod ním uloženého motoru výrobce zesílil izolaci a v bočnici přibyla další žaluzie pro odvětrávání oddílu. Pro zajištění bezpečného prostoru při spojování vozů byla od druhé série o 13 cm prodloužena spřáhla. Vozy na svých tratích prakticky nemohly využít nejvyšší rychlost 45 km/h a tedy ani 4.převodový stupeň, od čísla 03 tak byly převody upraveny a převodová skříň jen třístupňová.
Největší problémy měly vozy s reverzací motoru a se spolehlivostí planetové převodovky. Ty byly od roku 1956 nahrazovány osvědčenými převodovkami Mylius z vyřazovaných M 140.3. Vozy tak byly odstavovány převážně kvůli nedostatku náhradních dílů k reverznímu motoru.
V provozu u ČSD se vozy udržely do 1963, kdy je nahradily vlaky s motorovými lokomotivami řady TU 47.0. Poté byly ještě využity na lesních a turistických drahách.
Odkazy
Poznámky
Reference
Související články Seznam českých a slovenských motorových vozů a jednotek
Literatura
BENEŠ, K.: Železnice na Podkarpatské Rusi, NADATUR 1995.
Externí odkazy
Kategorie:Motorové vozy v Československu Kategorie:Motorové vozy Tatra MU 21.0 Kategorie:Kolejová vozidla vyráběná od roku 1937 Kategorie:Kolejová vozidla vyráběná do roku 1948