Motorové vozy řady M 132.0 určené pro regionální tratě byly prvními motorovými vozy s elektrickým přenosem výkonu v provozu ČSD. Byly vyrobeny v počtu pěti kusů v letech 1927 a 1928 ve vagónce Studénka. Z provozu byly vyřazeny do roku 1945.

Vznik a výroba Pro potřebné vyšší výkony spalovacích motorů pro kolejová vozidla nebyly ve 20. letech 20. století ještě k dispozici vyhovující konstrukce mechanických převodovek, jen rozpačité výsledky přinesly vozy s dvouagregátovým pohonem. Řešení se nabízelo v nastupujícím elektrickém přenosu výkonu. Roku 1927 tak studénská vagónka zakoupila licenci na stejnosměrný přenos rakouské firmy Gebus a použila ho hned ve svých prvních vyrobených motorových vozech, zároveň i prvních s elektrickým přenosem výkonu v provozu ČSD. Vývoj motorového vozu začal ve studénecké vagónce na konci roku 1926, první vyrobený vůz označený M 132.001 byl ČSD předán v říjnu 1927, další ve dvou dodávkých po dvou do konce roku 1928. Vozovka vyrobila vozovou část, agregáty byly předmětem subdodávek dalších firem. Státní dráhy za vůz č.01 zaplatily 614 tis. Kč, za další 548 tis. Kč za kus.MARVAN, Jan: Kolejová hnací vozidla s elektrickým přenosem výkonu systému Gebus. Svět (velké i malé) železnice. . Corona Praha 2010-02. Roč. IX (2010), čís. 1(33). s. 26–27.BEK, Jindřich. Atlas lokomotiv 2. Elektrická a motorová trakce. Vydání 1. NADAS Praha 1971. OD 31-021-71. s. 24-25, 113. ŠNÁBL Radim. První benzino-elektrické motorové vozy M 132.0. Svět (velké i malé) železnice. . Corona Praha, 2004-10. Roč. III (2004), čís. 4 (12) s. 6–22.

Konstrukce vlevo|náhled|Typový výkres motorového vozu M 132.001 (Studénka 1927) vlevo|náhled|Trakční soustrojí: zprava motor Gräf & Stift SR6, dynamo ELIN 43, kompresor (Studénka 1927) Rám pojezdu dvounápravového "motorového vozu s benzino-elektrickým přenosem síly systém Gebus" byl snýtovaný z ocelových profilů. I vozová skříň prvního vozu (M 132.001) byla celokovová nýtovaná, na dvanáctiúhelníkovém půdorysu, se silně zúženými představky. Další vozy měly půdorys jednodušší, osmiúhelníkový, s představky méně zúženými a se zapuštěnými nástupními dveřmi. Protože se vůz ukázal být příliš těžkým, měla poslední dodávka čísel 04–05 skříň již odlehčenou (dřevěná kostra z vnější strany oplechovaná). Interiér byl rozdělen na dva nástupní prostory v představcích, které sloužily zároveň jako stanoviště strojvedoucího, a velkoprostorový oddíl pro cestující, s místy na laťových lavicích v uspořádání 3+2 v pěti fiktivních oddílech.

Soustrojí hnacího agregátu bylo vmontováno do zvláštního litinového rámu, podvěšeného na spodku vozu. Pohon zajišťoval benzínový motor Gräf & Stift typu SR6 o výkonu 74 kW, s karburátorem Zenith a zapalováním Scintilla. Startování zajišťoval startér Bosch, u třetí dodávky už přímo hlavní dynamo. Přenos výkonu podle patentu Gebus byl realizován pevným spojením motoru s hlavním generátorem – derivačním dynamem, dodávajícím proud trakčnímu motoru BB 75, u vozu 01 obojí o výkonu 43 kW z továrny Elin ve Weizu. Pro vozy 02–05 dodala trakční dynama typu VNG 500 firma AEG Podmokly. Trakční motor poháněl jednoduchým ozubeným převodem hnací nápravu. U prototypu to byla náprava zadní, u zbývajících vozů přední. Výkon soustrojí řídil strojvůdce pákou šestistupňového kontroléru, od které se lanky a řetězy mechanicky odvozovalo ve vzájemné vazbě nastavení jak klapky karburátoru motoru, tak i předřadného rezistoru buzení hlavního dynama. Do obvodu trakčního motoru bylo možné dočasně zapojit šuntovací odpor, čímž se zeslabilo elektromagnetické pole a urychlil rozjezd.

Valivá ložiska náprav byla vedena rozsochami s vůlemi a odpružena listovými pružnicemi. Tyčové nárazníky a šroubovky byly běžného vagónového provedení. Proud pro startování a žárovkové osvětlení dodávala baterie 24 V/120 Ah. Nabíjecí a osvětlovací dynamo bylo poháněno od hřídele soustrojí. Vytápění bylo realizováno výfukovými plyny. Vůz byl vystrojen tlakovzdušnou brzdou Knorr T a vřetenovými ručními brzdami na obou stanovištích, působícími vždy na přilehlé dvojkolí. BEK, s.24. Kompresor měl vlastní elektromotor. Do vybavení patřily i elektrická siréna a vzduchová píšťala, pískovač, dále rychloměr, otáčkoměr a elektroměry na stanovištích.

Provoz vlevo|náhled|Vůz M 132.003 z druhé dodávky (Studénka 1928) Vůz M 132.001 byl po zkouškách na začátku roku 1928 zařazen do pravidelného provozu na místní dráze Rudoltice v Čechách – Lanškroun, kde se později objevily i další tři vozy téže řady. Vozům byly příděleny udržovací dílny Nymburk a postupně střídaly výtopny Česká Třebová, Jihlava, Olomouc, Nymburk, České Budějovice, Veselí n. Moravou, za války se pak dostaly i na Slovensko či do Prahy. Za první republiky jezdily vozy řady M 132.0 i na tratích Kostelec u Jihlavy – Slavonice, Dívčice–Netolice nebo Číčenice–Týn n. Vl. Vozy byly zkoušeny v letech 1928–29 pro rychlou dopravu na horských tratích, jako Olomouc–Kolštejn–Mikulovice nebo Ostrov–Jáchymov, zde ale očekávání nenaplnily. V provozu jezdily vozy řady 132.0 i s připojenými osobními vozy, příležitostně se využívaly i pro vedení smíšených vlaků. Vyřazeny byly v letech 1938–45. Některé z nich byly určeny k přestavbě na přípojné vozy. M 132.003 byl během války opatřen montážní plošinou a sběračem proudu a přestavěn na vůz pro údržbu troleje pro pražský uzel. Po roce 1947 byl předán do Tábora pro využití na tratích do Bechyně a Rybník–Lipno n. Vl., kde sloužil až do roku 1974.ŠMÍDA Martin. Výroba Vagonky Studénka: motorové vozy. www.vagonarske-muzeum.cz 2025-10-14. Vozy M 132.0, M 131.0 Dostupné online.Použitý elektrický přenos proti mechanickému spotřebovával poměrně velkou část výkonu motoru a přidával několik tun mrtvé váhy, vozy tak např. proti stejně výkonné řadě M 120.4 vykazovaly nižší tažnou sílu a vyšší spotřebu paliva. Při rychlostech nad 40 km/h se vozy již nadměrně kymácely, byly proto u nich omezovány vůle ve vedení ložisek a nakonec u vozů 04–05 omezena maximální rychlost na 45 km/h.Vozy nevynikaly ani spolehlivostí a pro nedostupnost náhradních dílů k nim musely být dlouhodobě odstavovány. Zvýšenou poruchovost vykazoval především blok motoru Gräf-Stift. Problémy byly i s elektrickými stroji, nedostatečným chlazením motoru nebo s malým výkonem topení. Většinu těchto konstrukčních slabin se výrobci podařilo odstranit až roku 1930 u řady M 122.0.

Řady M 132.0 a M 131.0 představovaly motorové vozy průkopnické konstrukce, předchůdce dalších následujících, již provozně úspěšnějších staveb benzino- a dieselelektrických vozů ať už ze Studénky, či od jiných výrobců.

Odkazy

Poznámky

Reference

Literatura ŠNÁBL Radim. První benzino-elektrické motorové vozy M 132.0. Svět (velké i malé) železnice. Corona Praha listopad 2004. Roč. III (2004), čís. 4 (12) s. 6–22. . JUNDTMANN Otto: Motortriebwagen mit elektrischer Kraftübertragung nach dem System GEBUS. Verkehrstechnik Wien 1928. Jahrgang 1928, S. 473–475.

Související články Seznam českých a slovenských motorových vozů a jednotek Škoda Vagonka

Externí odkazy

SELNER Karel. Motorové vozy Československých státních drah (1925 – 1939). Přednášky ze semináře Historie dopravy II., 2018-01-10. Přístupné jako referát Luďka Šimka na vlaky.net. Schéma elektrického přenosu výkonu podle patentu Gebus. Dostupné online.

Kategorie:Motorové vozy v Československu Kategorie:Motorové vozy Vagonka Studénka M 132.0 Kategorie:Kolejová vozidla vyráběná od roku 1927 Kategorie:Kolejová vozidla vyráběná do roku 1928