Lockheed Hudson byl dvoumotorový vojenský letoun s dvojitou svislou ocasní plochou, odvozený z civilního dopravního stroje Lockheed Model 14 Super Electra. V první polovině druhé světové války byl používán především jako námořní průzkumný v rámci britského Coastal Command (pobřežního velitelství). Britové také odebrali převážnou většinu produkce těchto letounů, z nichž značná část byla zařazena do výzbroje britského Royal Air Force, ovšem nezanedbatelné množství také byla předána australskému RAAF, kanadskému RCAF a novozélandskému RNZAF; řada dalších strojů původně vyráběných v rámci britských dodávek ale byla po útoku na Pearl Harbor převzata do výzbroje U.S. Navy a USAAF, kde ovšem v rámci bojových jednotek sloužily poměrně krátce — do doby než byly v dostatečných počtech k dispozici zejména letouny Lockheed PV-1 Ventura, které je nahradily.
Vyjma pouhých 300 kusů objednaných přímo pro USAAF jako cvičné (AT-18 a AT-18A; AT — Advanced Trainer), vzniklých z verze A-28A, však byly ostatní stroje vyráběny buď přímo na základě britských či australských nákupů, nebo (později) byly určeny pro dodávky v rámci Lend and Lease Act z 11. března 1941, tzn. sice na základě objednávek USAAF dostaly přidělena sériová čísla amerického armádního letectva, ovšem byly určeny výhradně na export.Po vstupu USA do války se pak zpětně část strojů dostává do americké výzbroje, kdy byly stroje určené Britům zabaveny a použity k vyzbrojení vlastních jednotek. Stejným způsobem se do výzbroje zejména USAAF dostalo i množství dalších „již britských“ strojů, a to včetně letounů přímo Brity zaplacených výrobcům — Britové sice za ně posléze dostali náhradu, ovšem opoždění dodávek bylo v řadě případů citelné. Kupříkladu šlo o stroje Mustang I, Liberator či Airacobra.
Hudsony byly posléze nahrazovány jinými, výkonnějšími typy (u britského Coastal Command mj. často typem Consolidated Liberator — lze uvést 59., 200. či 224. squadronu), takže stroje byly postupně přesouvány k druholiniovým jednotkám, kde sloužily i nadále, většinou buď jako námořní záchranné, k meteorologickému průzkumu, nebo také byly používány jako cvičné či dopravní.
Vznik a vývoj náhled|Lockheed A-29-LO Hudson (s/n 41-23403), USAAF Typ byl u americké firmy Lockheed objednán britskou nákupní komisí (British Purchasing Commission), která od dubna 1938 působila v USA. Původní britským záměrem ovšem bylo získat nikoli námořní průzkumný letoun — jak byl posléze v RAF především používán — ale vícemotorový letoun pro navigační výcvik. Během jednání s firmou Lockheed byl jako snadno k požadovanému účelu adaptovatelný nabídnut typ Lockheed Model 14-F62,Model 14 poháněný motory Wright Cyclone F62 ostatně již v únoru 1938 konstruktéři firmy vypracovali první předběžný projekt na úpravu nového stroje Super Electra na bombardér (první Super Electra byla zalétána 29. července 1937). Na základě dalších jednání byl dne 23. června 1938 podepsán kontrakt na stavbu 200 letounů s továrním označením Lockheed Model 214, a tyto stroje dostaly britská sériová čísla v řadě N7205 až N7404. Oproti původnímu projektu byly největšími změnami přemístění stanoviště navigátora do prosklené přídě trupu (současně s tím vzala za své konstruktéry Lockheedu původně uvažovaná příďová střelecká věž), použití motoricky ovládané hřbetní střelecké věže britské firmy Boulton Paul (elektrohydraulicky ovládaná věž Type C Mk.II) a instalování výzbroje britského původu — dvou kulometů Browning ráže 7,7 mm ve věži a dvou zbraní stejného typu pevně lafetovaných v přídi. Oproti stroji Model 14-F62 byly pro Model 214 použity výkonnější motory Wright Cyclone G102A, se vzletovým výkonem 1100 hp, ty poháněly dvoupolohové třílisté vrtule Hamilton Standard. náhled|Lockheed Hudson Mk.II, RAF Objednávka Hudsonů byla pro Lockheed první větší vojenskou — a fakticky také již první válečnou — zakázkou. Prvních 200 kusů objednaných pro RAF současně znamenalo největší zakázku kterou do té doby firma získala, nicméně v této souvislosti samozřejmě je nutno brát v potaz, že žádný civilní letecký dopravce nemohl zakoupit — natož najednou, v jediné zakázce — několik stovek strojů, na civilním trhu byla zakázka na 5 či deset letounů již značná.Vzhledem k blížící se válce je také poněkud problematické srovnávat civilní objednávky na konci třicátých let, v polovině třicátých let, a tyto vojenské kontrakty. Kupříkladu dodávky všech strojů Lockheed Model 14 pro civilní trh činily již jen 112 kusů, zatímco o něco starších strojů Model 10 Electra vzniklo 149, přičemž mezi velké zákazníky Lockheedu patřil polský LOT s celkem deseti kusy. K největším provozovatelům Modelu 14 pak patřila kanadská společnost Trans-Canada Air Lines s šestnácti letouny, a opět polský LOT s deseti. Ovšem zdaleka nejslabší prodej z těsně předválečných konstrukcí měl Lockheed L-18 Lodestar, zalétaný až v září 1939, kterých pro civilní trh vzniklo pouze 43. Pravdou ovšem je, že Lockheed Lodestar posloužil jako základ pro vývoj vojenského typu Lockheed Ventura. náhled|Lockheed Hudson, RAAF První kus Hudson Mk.I s britským sériovým číslem N7205 se poprvé dostal do vzduchu 10. prosince 1938. V motorových gondolách pracovala dvojice hvězdicových devítiválců Wright R-1820-G102A Cyclone s výkonem po 809 kW, pohánějící dvoupolohové vrtule Hamilton Standard. Do Británie se první letoun dostal 15. února 1939, konkrétně šlo o stroj s/n N7206 — který byl předán firmě Boulton Paul, která na něm zkoušela instalaci střelecké věže.
Letouny byly totiž do Británie dodávány bez výzbroje. První vyrobený letoun s/n N7205 byl dodán do Británie až v březnu, a byl předán ke zkouškám v Aeroplane and Armament Experimental Establishment (A&AEE) na letišti Boscombe Down; tento stroj i nadále létal pouze s maketou hřbetní střelecké věže.
Součástí britské objednávky také bylo ujednání o možném rozšíření zakázky o dalších 50 strojů — ovšem za předpokladu, že firma Lockheed bude s to dodávku dokončit do konce roku 1939, což se také stalo, takže Britové objednávku podepsali. Tyto Hudsony dostaly britská sériová čísla P5116 až P5165. Poslední zakázkou na Hudsony Mk.I byl kontrakt na stovku letounů, ty dostaly sériová čísla T9266-T9365.Výrobu „jedniček“ na celkový počet 351 doplňuje ještě náhrada za jeden stroj zničený při havárii, nový kus dostal britský seriál R4059. Tímto byla uzavřena výroba Hudsonu Mk.I. náhled|Pilotní prostor letounu Lockheed Hudson Na verzi Mk.I navázala malá zakázka na 20 Hudsonů Mk.II (Lockheed Model 314), se sériovými čísly T9366 až T9385. Hlavní změnou, vedle místních zesílení konstrukce draku letounu, byla instalace vrtulí Hamilton Standard Hydromatic s plynule měnitelným úhlem náběhu listů a regulací typu stálých otáček (constant speed). Všechny ostatní verze (Hudson Mk.III se silnějšími motory Wright R-1820-G205A, Mk.IIIA s dvojicí motorů R-1820-87, Mk.IV, Mk.IVA s pohonem P & W R-1830-45, Mk.V s pohonnými jednotkami P & W R-1830-S3C4G Twin Wasp, Mk.VI s motory R-1830-67 s výkonem po 883 kW, plus 300 cvičných strojů Lockheed AT-18 a AT-18A pro USAAF) byly v tovární dokumentaci označovány jako Model 414.
Jako první dostaly tovární označení Model 414 stroje, které si krátce po Británii objednala Austrálie, zakázka na 50 kusů byla podepsána ještě v roce 1938 (záhy byla rozšířena o dalších 50). Hlavní rozdíl oproti britským Mk.I byl v pohonné jednotce. Australské stroje měly pohánět dvouhvězdicové čtrnáctiválce Pratt & Whitney Twin Wasp SC3-G, každý o vzletovém výkonu 1050 hp (cca 783 kW). Požadavek na montáž odlišné pohonné jednotky byl dán tím, že se v Austrálii připravovala licenční výroba motorů Twin Wasp — později mj. poháněly stíhačky Boomerang, či torpédové bombardéry DAP Beaufort (licence britského typu Bristol Beaufort) — což samozřejmě Australanům zjednodušilo problém s dodávkami náhradních dílů i kompletních náhradních motorů. V RAAF obdržely sériová čísla A16-1 až A16-100. Prvních padesát dostalo označení Hudson Mk.I, dalších padesát kusů z druhé zakázky pak Hudson Mk.IIStroje z obou zakázek byly po technické stránce téměř identické — největším rozdílem u Mk.II bylo, že byly objednány v jiné zakázce. Všechny byly do Austrálie přepraveny z Los Angeles na nákladních lodích, cílovým přístavem bylo australské Melbourne. Ovšem protože označení v RAAF jako Hudson Mk.I (resp. Mk.II) bylo identické s britským, bylo poměrně záhy změněno na Mk.IV. Mimo to RAAF získalo dalších 7 strojů Mk.IV (dostaly s/n A16-163 až A16-169) od Britů, z britské zakázky třiceti strojů (ty měly britská s/n AE609 až AE638). Celková výroba verze Mk.IV činila pouze 130 letounů. Mimo to vzniklo dalších 52 strojů označovaných jako Mk.IVA, prakticky identických s Mk.IV, ovšem dodané již na základě výše zmíněného zákona o půjčce a pronájmu — pouze pro odlišení od předchozích dodávek je označení doplněno písmenem „A“.Letouny byly poháněny motory Pratt & Whitney R-1830-45, což je pouze vojenské označení verze v tovární dokumentaci známé jako SC3-G Twin Wasp. Všechny byly dodány přímo do Austrálie, kde nesly sériová čísla A16-101 až A16-152. náhled|Lockheed Hudson, RNZAF Na malou sérii pouhých dvaceti Hudsonů Mk.II navázala další britská zakázka. Verze Mk.III znamenala poměrně radikální zásah do konstrukce letounu. Došlo k zesílení konstrukce stroje, což umožnilo zvýšit vzletovou hmotnost letounu (zprvu o 1000 liber, na cca 8391 kg), byly instalovány výkonnější motory Wright Cyclone G205A o vzletovém výkonu 1200 hp (cca 895 kW), které stejně jako u verze Mk.II poháněly vrtule Hamilton Standard s plynulou regulací nastavení, a také byla zesílena obranná výzbroj letounu.
Vedle dosavadních dvou pevných kulometů v přídi a dalších dvou ve střelecké věži na hřbetě trupu bylo po jednom kulometu v kloubovém závěsu na každém boku stroje (za křídlem), navíc přibylo i spodní střeliště s výkyvně lafetovaným kulometem Vickers KPro tuto zbraň je používáno i označení VGO, tedy Vickers Gas Operated. či dvojkulometem, takže Hudsony se nyní mohly bránit i proti útokům stíhačů ze spodní polosféry. Výzbroj letounů během služby procházela různými změnami, takže kupříkladu na některých Hudsonech lze později nalézt i vpřed mířící pevné velkorážové kulomety Browning kalibru 12,7 mm, umožňující vést při útoku na ponorku na hladině účinnou palbu z větší vzdálenosti. Navíc na část strojů byly instalovány další nádrže, zvyšující zásobu paliva o 384 (U.S.) galonů. Celkem bylo na základě britských zakázek postaveno 428 strojů Hudson Mk.III, ovšem ne všechny převzalo RAF — 54 dostalo RNZAF (zde jim byla přidělena nová sériová čísla od NZ2001, původně nesly označení V9235-V9252, AE490, AE494-AE504 a AM930-AM953) a alespoň tři dostalo kanadské RCAF (i v RCAF nesly původní britská sériová čísla, šlo o stroje V9069, V9171 a V9223), takže do Británie odešlo nejvýše zbývajících 371 strojů.
Na výrobu verze Mk.III navázala verze Mk.IIIA, obdobně jako u Mk.IVA šlo o stroje dodávané již podle Lend and Lease Act z března 1941 (byly objednány americkým armádním letectvem pod typovým označením Lockheed A-29-LO a A-29A-LO). Jednalo se o nejrozšířenější verzi Hudsonu, celkem jich bylo postaveno 800. Poháněly je motory Wright R-1820-87 o vzletovém výkonu 1200 hp.Opět jde jen o vojenské označení motorů Cyclone G205A. I když všech 800 strojů Mk.IIIA dostalo britská sériová čísla, stejně jako u Mk.III se do Británie nakonec dostalo jen část vyrobených letounů. RCAF, RAAF a RNZAF převzalo 280 strojů, vedle toho 26 Hudsonů Mk.IIIA šlo do Číny. Mimo to po vstupu Spojených států do války 20 strojů zabavilo USN (byly používány pod označením PBO-1) a dalších 153 skončilo ve výzbroji USAAF. Do Británie tedy odešlo jen 321 kusů.
Bojové nasazení
Britské společenství
Royal Air Force náhled|Detail střelecké věže letounu Lockheed 414 Hudson Mk.IV (A16-112, „The Tojo Busters“), 32. peruť RAAF, Temora Aviation Museum