náhled|Vlak parní tramvaje tažený lokomotivou Caroline náhled|Síť brněnské parní tramvaje v roce 1897 Parní tramvaj v Brně byla v provozu od roku 1884 a nahradila tak koněspřežnou tramvaj, která zde jezdila mezi lety 1869 a 1880. Provoz parní tramvaje, zajišťovaný postupně společnostmi Brünner Dampf-Tramway, Brünner Local-Eisenbahn-Gesellschaft a Oesterreichische Union Elektrizitäts-Gesellschaft, byl silný a výdělečný především v nákladní přepravě. V roce 1900 byla většina sítě elektrifikována a v Brně začaly jezdit elektrické tramvaje, nákladní dopravu ale nadále až do roku 1914 zajišťovaly parní tramvajové lokomotivy. Lokomotiva Caroline jezdila v ulicích města až do roku 1926, byla ale v majetku vojenské správy a později Zbrojovky. Druhá etapa brněnské parní tramvaje je datována do let 1943–1947, kdy jediná dochovaná lokomotiva Caroline vypomáhala nejdříve v nákladní a později i v osobní dopravě.
Osobní provoz První pokus Poprvé se parní tramvajová lokomotiva objevila v Brně v roce 1879. Firmě Brünner Tramway-Unternehmung (česky Brněnská správa tramwayská), která tehdy provozovala ve městě koněspřežnou tramvaj, zapůjčila lokomotivka Krauss z Mnichova jednu lokomotivu pro zkušební jízdy.[Dále jen Nesiba.] Stroj poprvé vyjel 12. července 1879, po ujetí krátké vzdálenosti ale vykolejil. Další zkušební jízda byla provedena v Pisárkách dne 16. července, podle dobového tisku tentokrát proběhla skvěle. Problémy ale nastaly s moravským místodržitelstvím, které o těchto zkouškách nic nevědělo a podniku pohrozilo pokutou. Oficiální zkušební jízda se tedy pod dohledem místodržitelství, výrobce a provozovatele brněnské koňky konala 12. srpna 1879, výsledek ale nebyl příliš slibný, neboť traťový svršek (v té době většinou dřevěný) nebyl shledán vhodným pro takový těžký stroj a v případě zavedení parních tramvají by musel být zcela vyměněn.
Počátky provozu náhled|Vlak parní tramvaje s lokomotivou č. 9, otevřeným vlečným vozem č. 11 a uzavřeným vlečným vozem neznámého čísla Po ukončení provozu koněspřežné tramvaje v roce 1880 kvůli nerentabilitě začalo vedení města hledat dalšího podnikatele, který by byl ochoten provozovat v Brně tramvajovou dopravu. Ozvalo se několik zájemců (mj. i firmy z Bruselu či Lvova), nejvážnějším zájemcem ale byl Wilhelm von Lindheim, propagátor parní tramvaje, který v Rakousku už několik městských drah postavil.Nesiba, s. 9. Ten skutečně po prohlídce doporučil městu parní pouliční dráhu. Dohoda mezi městem a von Lindheimem byla uzavřena 14. února 1882. Dne 21. září téhož roku získalo Brno od ministerstva obchodu obnovenou koncesi ke stavbě a provozování tramvaje, ale pouze v animální trakci (koňka). Von Lindheim s tímto způsobem dopravy již nepočítal, navíc odmítal slovo „tramvaj“ a místo něj používal termín „pouliční dráha“, které lépe popisovalo jeho chystaný projekt. Aby byl provoz výdělečný, měl von Lindheim v plánu vystavět vlečky do nejrůznějších průmyslových podniků ve městě, kam by parní tramvajové lokomotivy dopravovaly železniční vozy bez překládání nákladu přímo z nádraží.
Jednání ale pokračovala pomalu, von Lindheim mezitím ani nepřesvědčil městskou radu o rozšíření koncese i na parní tramvaj. Během roku 1883 se objevilo několik dalších návrhů řešení tramvajové dopravy ve městě – pneumatická tramvaj systému Mekarski, či tehdy horká novinka elektrická tramvaj. Začátkem roku 1884 potvrdil von Lindheim svůj zájem na vybudování tramvajového provozu v Brně, proto byla v únoru toto roku vypracována smlouva mezí ním a městem, ve které se podnikatel zavázal postavit trať Královo Pole (tehdy samostatný městys) – Pisárky (do 1. srpna 1884) a trať v historickém centru Brna (od Kiosku (dnes Moravské náměstí ulicí Rudolfskou (dnes Českou); do 1. září 1884). Povolena byla jak animální, tak i parní a elektrická trakce, von Lindheim se rozhodl pro dráhu parní. Změna ale nastala u druhé zamýšlené trati, místo ní byla navržena trať z Velkého náměstí (dnes náměstí Svobody) po Kobližné ulici a Cejlu do Zábrdovic.
náhled|upright|left|Lokomotiva Caroline během akce 60 let Technického muzea v Brně Práce na první trati k Pisárek do Králova Pole (k Semilassu) byly zahájeny v březnu 1884, von Lindheim se nově zavázal postavit ji do 1. června.Nesiba, s. 10. Její stavba pokračovala rychle a proto již v dubnu 1884 byly přichystány kolejnice pro trať z Velkého náměstí do Zábrdovic, k její realizaci ale nakonec nikdy nedošlo. Jedna kolej hlavní trati byla položena 10. května, druhá kolej byla vybudována pouze ve střední části mezi ulicí Ugartovou (dnes Václavská) a mýtem (křižovatka Lidická – Štefánikova – Kotlářská – Pionýrská), zbytek trati byl jednokolejný s výhybnami. Rozchod kolejí byl normální (1435 mm). Během května proběhlo několik kontrolních prohlídek trati, 24. května proběhla technicko-policejní zkouška dvou lokomotiv, které projely celou trať bez potíží. Proto již nic nebránilo zahájení pravidelného provozu, které se uskutečnilo 31. května 1884.
Traťový svršek byl na obyčejných cestách vyřešen kolejnicemi typu Hartwig, které byly spojeny železnými tyčemi a kladeny na štěrkové lože. V dlážděných městských ulicích byly použity dvojité kolejnice Haarmanova systému.
Tramvajovou dopravu provozovala společnost Brünner Dampf-Tramway (česky Brněnská parní tramvaj).Nesiba, s. 12. Jízdné bylo rozděleno podle úseků a činilo od 6 krejcarů do 20 krejcarů (za projetí celé trati). Zpočátku byl interval mezi spoji hodinový, po dodání dalších lokomotiv byl změněn v pracovní dny na 40minutový, v neděli a o svátcích půlhodinový. V Pisárkách byla na konci trati postavena částečně zděná vozovna s výtopnou, krytou skládkou koksu, jámou na čištění roštu a vodním jeřábem.
Jako náhradu za nerealizovanou trať přes centrum Brna navrhl von Lindheim postavit trať ze Starého Brna k Ústřednímu hřbitovu, který byl postaven daleko od města a podnikatel zde předpokládal silnou poptávku po přepravě. Město s tratí souhlasilo, ale podmiňovalo ji výstavbou tratě ve středu města (do konce roku 1884) a tratě po Cejlu do Zábrdovic (do roku 1889). To ale von Lindheim odmítl s tím, že pokud postaví trať do centra města, zastaví veškerý provoz přes zimní období. Podnikatel nakonec dosáhl svého, město trať ke hřbitovu povolilo bez dalších závazků. Úsek byl během krátké doby postaven a doprava na úseku Ugartova (dnes Václavská) – Ústřední hřbitov byla zahájena 1. listopadu 1884.Nesiba, s. 11. Trať byla jednokolejná s výhybnami, měla délku 2 150 m a koncová zastávka u hřbitova se již nacházela na katastru tehdy samostatné obce Horní Heršpice.
Interval se zejména v počátcích provozu měnil. V roce 1886 se ustálil, byl zaveden letní jízdní řád (více spojů) a zimní jízdní řád s méně spoji. Přes léto jezdily vlaky na hlavní trati v půlhodinovém intervalu, v zimě byl interval jedna hodina. Na odbočce ke hřbitovu byly vlaky v provozu pouze odpoledne v hodinovém intervalu.
V roce 1886 změnil tramvajový podnik název. Z firmy Brünner Dampf-Tramway se 1. července 1886 stala akciová společnost Brünner Local-Eisenbahn-Gesellschaft (BLEG, česky Brněnská společnost místních drah), která brněnskou parní tramvaj provozovala do konce roku 1898.
Konec éry parních tramvají a elektrifikace tratí náhled|Setkání dvou vlaků parní tramvaje před hlavním nádražím Délka tratí s osobní dopravou zůstala od roku 1884 nezměněna, což vadilo obyvatelům některých předměstských čtvrtí, které se rychle rozvíjely. Různá sdružení občanů (především z ulic Cejl a Veveří) požadovala zřízení tramvajových tratí do svých ulic, k čemuž však za provozu parních tramvají už nedošlo.Nesiba, s. 13.
Ve druhé polovině 90. let 19. století probíhala jednání mezi BLEG a městem o elektrifikaci stávajících tratí a výstavbě nových úseků pro elektrickou tramvaj. Časté změny v navrhovaných smlouvách a požadavek města na stavbu tratí i do méně obydlených částí Brna ale nebyly pro BLEG příliš výhodné; společnost by nemohla garantovat svým akcionářům výdělečnost provozu. BLEG proto chtěla parní tramvaj prodat městu, jednání ale nikam nevedla. Společnost předpokládala, že město nechce dráhu provozovat samo, ale v případě koupě by ji prodalo dál. Proto BLEG prodala brněnskou parní tramvaj přímo rakouské společnosti Oesterreichische Union Elektrizitäts-Gesellschaft in Wien (OeUEG, česky Rakouská elektrárenská společnost Union ve Vídni), která ji začala provozovat 1. ledna 1899.
OeUEG se s Brnem dohodla již na konci roku 1898 na elektrifikaci všech tratí a výstavbě nových úseků. Koncesi pro elektrickou tramvaj získalo město 3. února 1900, podle ní byla nákladní doprava nadále řešena parními lokomotivami a navíc při velké poptávce cestujících o nedělích a svátcích mohly parní lokomotivy vypomoci i v osobní dopravě. Elektrifikace stávajících tratí proběhla za plného parního provozu během první poloviny roku 1900, první zkušební jízdy elektrických tramvají se konaly od května toho roku. Poslední pravidelná jízda parní tramvaje v osobní dopravě se konala 21. června 1900 dopoledne a ihned na to začaly jezdit elektrické tramvaje.
Nákladní doprava Brněnské tramvajové vlečky náhled|Lokomotiva č. 7 (Giselle?) se čtyřmi uzavřenými vozy bývalé koňky Záměr podnikatele von Lindheima využít tramvajové tratě i k nákladní dopravě se začal uskutečňovat ve druhé polovině 80. let 19. století. V 80. a 90. letech vzniklo v Brně celkem devět vleček odbočujících z tratí s osobní přepravou (Královo Pole – Pisárky a Ugartova (dnes Václavská) – Ústřední hřbitov), které obsluhovaly parní tramvajové lokomotivy, jež do místních podniků převážely z nádraží železniční vagóny. Silnou nákladní dopravu umožňovaly poměrně dlouhé intervaly mezi osobními spoji, nákladní vlaky byly přitom omezeny na osm vozů.
Jako první byla zprovozněna vlečka v objektu tzv. Montursdepa, vojenského výstrojního skladu v dnešní Štefánikově ulici. BLEG zde zajišťovala provoz od vzniku vlečky v roce 1887 do 11. února 1889, kdy zdejší přepravu převzala Rakouská společnost státní dráhy, lokomotivy BLEG zde ale v případě nutnosti vypomáhaly i nadále. Do areálu zároveň vedla přímá vlečka z nádraží v Králově Poli dnešní ulicí Kartouzskou, která byla zrušena v 70. letech 20. století.Nesiba, s. 137–138.
V roce 1889 byla postavena nejdelší brněnská tramvajová vlečka o délce přibližně 1,5 km.Nesiba, s. 138–139. Odbočovala z trati ke hřbitovu na křižovatce dnešních ulic Křížova a Poříčí, na břehu Svratky a vedla po nábřeží proti proudu k dnešnímu hotelu Voroněž, kde odbočila k velodromu a vedla dále budoucím areálem brněnského výstaviště ke starobrněnskému cukrovaru (tedy v trase dnešní vlečky z dolního nádraží na výstaviště).
O rok později vznikly dvě vlečky. V prvním případě se jednalo o odbočku z vlečky do starobrněnského cukrovaru. Tato nová vlečka o délce 37 m vedla do smaltovny Bratři Gottliebové & Brauchbar (přibližně v místech dnešní Rybářské ulice).Nesiba, s. 139. Druhá vlečka z roku 1890 vedla ze Silniční ulice (dnes Hybešova) do přádelny Löw-Beer. Její délka byla 80 m (podle jiných zdrojů 86 m).
V letech 1893 a 1894 byl zprovozněn poměrně rozsáhlý vlečkový komplex mezi dnešními ulicemi Hrnčířskou, Kotlářskou, Štefánikovou a Botanickou. Nejdříve byla 14. srpna 1893 (podle jiných zdrojů ale již v roce 1890) uvedena do provozu vlečka z trati do Králova Pole (dnes ulice Štefánikova) podél Hrnčířské ulice do smaltovny bratří Bartelmusů (délka 162 m). V srpnu následujícího roku začaly nákladní vlaky jezdit po více než jeden kilometr dlouhé odbočce. Ta se odpojovala z vlečky do smaltovny, vedla po Hrnčířské ulici, velkým obloukem se dostala zpět ke Kotlářské ulici, po které klesala zpět ke Štefánikově a levotočivým obloukem zaústila do areálu pivovaru Morgenstern. Na konci posledního oblouku zpětně odbočovala 106 m dlouhá kolej k pivovarské sladovně. Poslední vlečkou v tomto prostoru se stala odbočka na dnešní Kotlářské ulici. Kolej o délce 103 m (dle jiného zdroj 130 m) se zde zpětně odpojila od vlečky do pivovaru a vedla do strojírny Brandt & Lhuiller.Nesiba, s. 139–140.