Lokomotiva řady ČME3 je dieselelektrická lokomotiva, vyráběná v letech 1963–1994 v ČKD Praha pro sovětské železnice SŽD (a její pozdější nástupnické společnosti). Jde o stroj navazující na dříve vyrobené menší stroje typu ČME2 (v Československu řada 721) určený pro těžký posun a nákladní vlaky. Zkratka ČME () je odvozena od ruského „“ (Čechoslovackij těplovoz Maněvrovyj s Električeskoj pěredačej), tedy československá motorová posunovací lokomotiva s elektrickým přenosem výkonu. Konstrukce i vnější vzhled řady ČME3 vychází v mnoha ohledech z amerických a ruských vzorů včetně kapotového uspořádání. Celkem bylo do bývalého Sovětského svazu dodáno 7459 lokomotiv tohoto typu, dalších několik stovek bylo exportováno do ostatních zemí a jde tedy o jednu z největších sérií lokomotiv jednoho typu na světě (početnější jsou například sovětské posunovací lokomotivy řady TGK2 s počtem přesahujícím 9 tisíc vyrobených kusů, případně sovětské lokomotivy řady 2TE10). Většina z nich je v těchto zemích v provozu do současnosti a stala se jakýmsi symbolem mnoha tamních rozsáhlých seřadišť a nákladových nádraží. I přes původní určení na posun a do nákladní dopravy se postupem času lokomotivy osvědčily na všech typech výkonů.
Nástupcem této lokomotivy se měla stát osminápravová supertěžká lokomotiva typu ČME5, vyvíjená v ČKD koncem osmdesátých let, kromě malé prototypové série ale k její hromadné výrobě nedošlo.ŽM, s. 190
Podle řadového označení ČME si lokomotivy v českém prostředí vysloužily přezdívku „čmelák“, někdy i s přídomkem „velký“ (pro odlišení od menších ČME2). V Rusku a dalších zemích bývalého SSSR se lokomotivám přezdívá nejčastěji „čmucha“, „čme“ nebo „čmez“ (tato přezdívka vznikla chybnou interpretací číslice 3 v řadovém označení kvůli její snadné zaměnitelnosti za písmeno Z v azbuce).
Vznik, výroba a dodávky Projekt nové šestinápravové posunovací lokomotivy vznikl v ČKD počátkem 60. let, jelikož stávající největší řada T 458.1 (dnes 721) na nejtěžší posun a přetahy ve velkých uzlech nestačila (pouze v případě využití jejích dvojic, což nebylo v praxi zcela ideální).ŽM, s. 188 Zároveň o podobnou lokomotivu projevil zájem i Sovětský svaz, který již nakupoval stroje řady ČME2, vycházející z tuzemské řady T 458.1.Novák, s. 193 Oba požadavky proto byly řešeny jako jeden projekt a šéfkonstruktérem lokomotivy byl Ing. Bohumír Jankovský.ŽM, s. 188 Nová lokomotiva dostala československé označení T 669.0 (na export do SSSR ČME3, v návaznosti na předchozí menší stroje ČME2) a první prototypy obou řad byly dokončeny v roce 1963. Na sklonku téhož roku pak stroje ČME3-001 a 002 odjely do SSSR, přiděleny byly do depa Moskva-Ljublino.ŽM, s. 189 Po dobrých zkušenostech začala následující rok sériová výroba, která probíhala nepřetržitě až do roku 1991. Konstrukce lokomotivy byla v průběhu výroby zdokonalována a některé konstrukční celky jsou u novějších lokomotiv řešeny jinak než u prvních sérií.Novák, s. 103 Vzhledem k plným výrobním kapacitám ČKD (prioritu měla výroba na export) byla sériová výroba strojů pro tuzemsko předána do SMZ (Strojárske a metalurgické závody) v Dubnici, kde probíhala do roku 1972.ŽM, s. 189 SMZ v Dubnici rovněž zajišťovaly sériovou výrobu rámů podvozků pro sériové ČME3 z ČKD.
náhled|vlevo|První vyrobená lokomotiva ČME3-001 v muzeu v Petrohradu V roce 1977 byly vyrobeny prototypy verze ČME3M, vybavené cize buzenými trakčními motory a na kterých byla poprvé zkoušena elektrodynamická brzda (EDB).ŽM, s. 193Novák, s. 135 Přes velmi dobré trakční vlastnosti ale trpěly množstvím poruch, tato verze tak zůstala u těchto dvou strojů. EDB se však osvědčila a úspora brzdových zdrží díky ní dosahovala desítek procent, proto se s ní na typu ČME3 experimentovalo dále. Výsledkem se stala verze ČME3T vyráběná sériově od roku 1984.Novák, s. 144 Vrcholem vývoje jsou pak stroje typu ČME3E, vybavené elektronickými bloky v ovládacích obvodech.Novák, s. 160 Vyrobeno jich bylo necelých 250 kusů a po dvou letech byla jejich výroba ukončena ve prospěch jednoduššího a spolehlivějšího typu ČME3T. Přesto se osvědčily a na RŽD jsou ve velkém počtu stále provozovány. Projektovány byly i další varianty (například s pohonem na zemní plyn, označení ČME3G),Novák, s. 162 všechny ale zůstaly pouze na papíře. K realizaci této myšlenky došlo až v roce 2011, kdy byla v Rusku dle zadání RŽD dokončena prototypová úprava sériového stroje ČME3-1994 na kombinovaný pohon naftou a stlačeným zemním plynem podle projektu výzkumného ústavu VNIIŽT. Stroj obdržel označení ČME3G-1994 a byl nasazen do šestiměsíčního zkušebního provozu v moskevském depu Lichobory-Okružnye, který prokázal předpokládané úspory nafty.
Poslední vyrobená série typu ČME3T čítala 200 kusů a vyrobena byla roku 1991.ŽM, s. 197 Mnoho lokomotiv však nebylo odběratelem zaplaceno a podnik ČKD se proto poté dostal do finančních potíží, což byla jedna z mnoha příčin, které jej později dovedly až k zániku. Dodatečně byla ještě vyrobena malá série pěti kusů v roce 1994, zájem o tyto lokomotivy ale již upadl a nebylo jednoduché pro ně najít zákazníky. Tři z těchto lokomotiv skončily na Ukrajině. Úplně poslední vyrobené stroje (ČME3T-7458 a 7459) byly odkoupeny ŽOS Nymburk, kde byly dokončeny a oživeny. Obě se dostaly do Estonska, kam byly prodány teprve roku 2001.ŽM, s. 198 Tím byla výroba lokomotiv typu ČME3 završena.
V roce 1999 byla první lokomotiva ČME3-001, stále dislokovaná v depu Ljublino, předána do železničního muzea v Petrohradě, kde je k vidění i dnes.
Technický popis náhled|vpravo|Řada ČME3 se uplatňuje i v dopravě nákladních vlaků na kratší vzdálenosti
Mechanická část V podstatné části konstrukce je lokomotiva shodná se souběžně vyvíjeným typem T 669.0 (770) pro tuzemské ČSD. Jde o lokomotivu kapotového uspořádání, jejíž pojezd tvoří dva třínápravové podvozky. Na nich je usazen hlavní rám a kapoty se všemi agregáty. Stanoviště strojvedoucího se nachází blíže zadnímu konci lokomotivy, mezi dvěma nestejně velkými představky. Jak již bylo zmíněno, vnější vzhled lokomotivy částečně kopíruje americké a ruské vzory, podle nichž byly v těchto zemích stavěny velké posunovací lokomotivy.ŽM, s. 188
Pohon Stejně jako u předchozího typu ČME2 (721), přenos výkonu je elektrický stejnosměrný. Srdcem pohonného soustrojí je spalovací motor K 6 S 310 DR o výkonu 993 kW při 750 ot./min., umístěný v předním (větším) představku. Tento agregát vychází z původního motoru 6 S 310 DR z typu ČME2 a jeho výrobcem byl závod ČKD Naftové motory v Praze-Smíchově (po požáru tohoto závodu v létě 1980 byly některé motory vyráběny i v závodě ČKD Plotiště nad Labem). Později byl po úpravě použit například i v řadě 751.Novák, s. 75 Jeho zdvihový objem činí 163,2 l, měrná spotřeba pak 221 g/kWh (přibližně 350 litrů nafty na hodinu plného výkonu). Pohonné hmoty jsou odebírány z palivové nádrže o objemu 6 000 l, zavěšené na rámu mezi podvozky. Motor je pevně spojen s trakčním generátorem, který vyrábí elektrickou energii pro trakční motory. Těch je celkem šest (pro každé dvojkolí jeden) a jsou uloženy v podvozcích. Celkový výkon přenosové soustavy dosahuje 885 kW.ŽM, s. 189
Rozdíly oproti T 669.0 Jednou z mála odlišností od československých lokomotiv je provedení brzdy. Na rozdíl od domácího brzdiče Škoda N/O byla dle zvyklostí zákazníka použita sovětská brzda soustavy Matrosov s hlavními komponenty (brzdiče, rozváděč vzduchu) sovětské výroby. Primární brzdou je brzda špalíková, doplněná EDB, pokud je jí konkrétní lokomotiva vybavena. Samozřejmostí je pak šachta se spřáhlem SA-3 nahrazující v Československu běžně používané nárazníky a šroubovku.Novák, s. 75 V zemích bývalého SSSR je navíc užíván těžší typ svršku, lokomotiva proto byla dobalastována na celkovou hmotnost 123 tun (proti 114,6 t u řady T 669.0). Pro provoz v chladných oblastech bylo upraveno chlazení a tepelná ochrana, stroj je díky tomu schopen provozu při teplotách až −60 °C. Další podstatnou změnou oproti československé verzi je dosazení sovětského vlakového zabezpečovacího zařízení typu ALSN. Z výroby lokomotivy odcházely v zeleném nátěru s červeným rámem a černým pojezdem, jenž byl zpestřen červeno-bílými doplňky. I dnes nese tento nátěr většina lokomotiv; především u RŽD je v posledních letech tento nátěr nahrazován korporátním červeno-šedým schématem.
Využití náhled|vpravo|Typický obrázek z provozu této řady – posun s těžkými soupravami na seřadištích S typem ČME3 bylo počítáno jako s univerzální lokomotivou pro široké spektrum posunovací služby, od sestavování vlaků na seřaďovacích nádražích přes práci na spádovišti až po přetahy velmi těžkých souprav mezi nádražími. V extrémních případech, kdy je potřeba přetahovat posunové díly o váze až 5 000 tun, jsou používány i ve dvojicích nebo s takzvanými boostery (viz dále).ЧМЭ3-507 с бустером Б-003 http://rail-road.msk.ru/?view=1662 Po vyřazení starších řad sovětských lokomotiv se začaly více objevovat i v traťové službě, kde je jejich posláním doprava kratších nákladních vlaků na neelektrizovaných tratích.Novák, s. 177 Více než 100 lokomotiv odebral sovětský průmysl a jsou nasazeny i ve vlečkové dopravě průmyslových podniků.
Ačkoliv není tato řada vybavena žádným zařízením pro vytápění soupravy, v některých oblastech Ruska je používána i v osobní dopravě. Jde ale obvykle o krajně nouzové řešení, zapříčiněné nedostatkem motorových vozů či jiných lokomotiv.Novák, s. 193 Výjimečně se může objevit i v čele rychlíků.
Provoz Vzhledem k velmi vysokému počtu vyrobených lokomotiv se tyto stroje postupem času rozšířily v podstatě po celém SSSR a objevily se v každém větším depu, disponujícím motorovými lokomotivami. Provozovány jsou za polárním kruhem (například depo Vorkuta) stejně jako v ukrajinských stepích, ve středoasijských republikách či na ruském Dálném východě. V některých depech jejich počet nezřídka přesahuje i stovku kusů;Novák, s. 193 v evropské části Ruska jsou nejvíce soustředěny v depech v Moskvě, Petrohradu, Saratově a Kazani, na severu pak i v Murmansku. Nejvýchodněji jsou provozovány v Komsomolsku na Amuru a Vladivostoku.Novák, s. 193
náhled|vpravo|Zimní práce pro typ ČME3 – doprava a pohon sněhových fréz, zde nedaleko Voroněže Z celkového počtu téměř 7 500 vyrobených strojů zůstává i po roce 2010 aktivních většina, jelikož za ně často neexistuje adekvátní náhrada. Po rozpadu SSSR si lokomotivy rozebraly jednotlivé národní železniční společnosti, jsou tak k vidění prakticky ve všech nástupnických zemích, od Pobaltí až k pobřeží Tichého oceánu.Novák, s. 193 V rámci přeshraniční dopravy zajíždějí i do přechodových stanic v Číně a Mongolsku. V Rusku a v Bělorusku byly některé stroje upraveny i pro provoz s tzv. boostery, na jejichž výrobu v železničních dílnách posloužily odstrojené rámy s pojezdem ze zrušených lokomotiv řady TE3 (TE7), M62 nebo TEM2, vybavené pouze balastem pro patřičné zatížení.ŽM, s. 190Novák, s. 168Бустер БМ-002 из ТЭ3 и ЧМЭ3-967 http://rail-road.msk.ru/?view=1663 Trakční motory boosteru jsou napájeny z generátoru stroje ČME3 a díky nim lokomotiva disponuje dvojnásobnými silami při polovičních rychlostech, jež jsou při těžkém posunu žádoucí. Tato metoda byla na těžkém posunu rozvinuta a hojně využívána především v USA. K myšlence boosterů se v moderní historii vrátily Lotyšské železnice. V návaznosti na úspěšnou modernizaci svých ČME3 podle projektu české společnosti CZ LOKO objednaly u téhož výrobce projekt a výrobu komponentů pro výrobu boosterů z rámů zrušených ČME3 s určením pro práci na sklonově a směrově náročných seřadištích v lotyšském Daugavpilsu. Montáž a oživení boosterů (označených ČME3B) byly provedeny v rižských železničních dílnách LDz RSS, a to včetně nezbytných úprav na modernizovaných ČME3M, vybraných pro provoz s boostery.
Úpravy a modernizace ČME3K náhled|vlevo|Litevský stroj typu ČME-3M po rozsáhlé modernizaci