vpravo|náhled|Souprava typu Ečs ve stanici Háje; první série těchto vozů byla do Prahy dodána z SSSR roku 1973 náhled|Rozšiřování metra v Praze Dějiny pražského metra sahají až do 19. století, kdy se začalo hovořit o potřebě podzemní dráhy. Další plány vznikaly za první republiky a počátkem druhé světové války již probíhaly přípravné práce. Válka ovšem stavbu ukončila a myšlenka opět ožila až v 60. letech 20. století, kdy se počítalo nejprve se stavbou podpovrchové tramvaje. Projekt byl však změněn na metro nezávislé na tramvajích.
První část linky C byla uvedena do provozu roku 1974, nejstarší část trasy A zahájila provoz v roce 1978, linka B byla spuštěna roku 1985. Všechny trasy pak byly postupně prodlužovány a modernizovány. Budovalo se v náročných geologických podmínkách a celý systém bývá označován i jako stavba století. Kritickou zatěžkávací zkouškou pro metro byly povodně roku 2002, kdy byla velká část podzemí zaplavena a poničena vodou. Historie 1898–1960: Nerealizované návrhy a koncepce vpravo|náhled|Návrh Ladislava Rotta Městské radě královského hlavního města Prahy z roku 1898 Patrně prvním návrhem na výstavbu podzemní dráhy v Praze byla iniciativa pražského obchodníka Ladislava Rotta z roku 1898. Navrhoval městské radě využít prací na kanalizaci a asanaci Starého města a zároveň zahájit stavby tunelů na první lince podzemní dráhy ve směru Karlín – Praha – Podolí, která by se u Křižovnického pivovaru spojila s druhou linkou Malá Strana – Vinohrady. U pražské radnice však se svými plány neuspěl.
Plány na výstavbu metra či podpovrchové tramvaje v Praze se objevovaly i v předválečném Československu. První návrh na výstavbu čtyř podzemních tratí předložili v roce 1926 inženýr Vladimír List a Bohumil Belada pod názvem „Podzemní rychlá dráha pro Prahu“.Schéma tohoto projektu Další návrhy na výstavbu podzemních tratí pak byly vypracovány jako soutěžní do soutěže vypsané Elektrickými podniky hlavního města Prahy v roce 1931.První čtyři varianty – druhé čtyři varianty – třetí čtyři varianty Objevily se návrhy jak pro metro, tak i pro podpovrchovou tramvaj. Počet linek se pohyboval kolem tří až čtyř a do velké míry se shodoval se současnými trasami tratí metra (pouze byly značeny jinak a často se i větvily). Těsně před válkou byla stavba první trasy A již fakticky zahájena; budovalo se podle projektu, který počítal s třemi trasami, již velmi podobnými těm současným, pouze tunely měly být hloubené, a to i v místech, kde trať překonávala Vltavu. Nakonec ale roku 1941 musela být kvůli válečné situaci ukončena činnost projekčního úřadu, a to znamenalo i konec práce na podzemní dráze. Různé varianty relativně rozvětveného systému metra v Praze v průběhu války zpracovávala v prvé řadě Plánovací komise pro hlavní město Prahu a okolí. Její návrhy pracovaly s různými variacemi starších návrhů a také se potýkaly s otázkou vztahu tramvaje, rychlodráhy, metra v hlubších tunelech atp.
Po válce se plánovalo obnovení projekčních prací a výstavby; první úsek měl být otevřen roku 1950. Nakonec ale přišel příkaz shora, který práce zmrazil s odůvodněním, že na projekt není země, vzpamatovávající se z ničivé války, hospodářsky dost silná.
Podle tohoto nařízení musela být doprava v metropoli zvládnutelná do roku 1960 pouze povrchovými dopravními prostředky. Přesto však se o metru čas od času mluvilo, roku 1952 dokonce v časopise Mladý technik vyšel ilustrovaný článek. Podzemní dráha zde již byla vykreslena jinak než před válkou – nákresy stanic ukazovaly na značný sovětský vliv. Poprvé se v článku mluvilo o architektonickém ztvárnění jednotlivých stanic, které mělo být evidentně v duchu socialistického realismu. Zmíněny zde byly podzemní dráhy například v Budapešti nebo Moskvě.
Mezi lety 1952 a 1960 byla tajně vybudována stanice metra Klárov, která však nebyla nikdy napojena na později postavenou síť metra.
1960–1978: Výstavba trasy C a první léta provozu Další návrhy přišly až v 60. letech, kdy se začínala doprava v Praze rapidně horšit. Tramvajová síť nedokázala zvládnout nápor cestujících, úloha trolejbusů byla vzhledem k malému pokrytí spíše doplňková a autobusové pokrytí se teprve pozvolna rozšiřovalo. Hlavní tepny celé sítě, ulice Na příkopě a Václavské náměstí, byly často přeplněné tramvajemi. Vláda nakonec vydala usnesení, ve kterém se rozhodla převést hlavní úseky tramvajové sítě v centru města pod zem.
Jako vítězný návrh zvolená podpovrchová tramvaj měla vést v první etapě z Hlavního nádraží přes Nuselský most na Pankrác. V roce 1966 slavnostně začaly první přeložky inženýrských sítí v oblastech stavby a pak započalo hloubení první stanice – Hlavního nádraží. Podpovrchová tramvaj měla mít tři tratě, které zhruba odpovídaly současnému rozložení linek metra (A Špejchar – Flora, B Moráň – Florenc, C Bolzanova – Nuselský most a spojka T z Karlova náměstí na náměstí I. P. Pavlova). V místech, kde by se tratě křížily, by byly možné přejezdy mezi linkami. Celý projekt byl rozdělen na etapy s perspektivou výstavby do roku 1980. náhled|Busty Vladmíra Lista (vlevo) a Bohumila Belady ve vestibulu stanice Muzeum Koncepce podpovrchové tramvaje však byla ostře kritizována. Již v padesátých letech se poukazovalo na nevýhody tohoto řešení, především na nutnost výstavby nájezdových ramp a závislost na povrchové dopravní situaci. Krátce před invazí vojsky Varšavské smlouvy roku 1968 bylo zjištěno sovětskou komisí v čele s I. T. Jefimovem (kterou si vyžádala vláda ČSSR od vlády sovětské)30 let pražského metra, , str. 46, 47, že systém metra odděleného od tramvaje by byl efektivnější. Vládní usnesení č. 288/167 dalo komisi za pravdu, takže se rozestavěné úseky musely přebudovávat. Bylo nutné pokračovat ve výstavbě i přesto, že okamžitě přestaly platit všechny původní koncepce i projekty30 let pražského metra, , str. 47 a rychle se musely vypracovat nové. Dnes jsou reliktem po původní rozestavěné podpovrchové tramvaji například boční nástupiště ve stanici metra Hlavní nádraží. Boční nástupiště mají však i některé z novějších stanic.
vlevo|náhled|Nuselský most, jehož tubusem je veden traťový úsek metra I.C
Na povrchu museli Pražané přetrpět rozsáhlé zábory, a to například v horní části Václavského náměstí, či v oblastech Pankráce. Povrchová doprava tím byla silně ovlivněna, a například u sochy sv. Václava se několikrát změnilo rozmístění tramvajových kolejí. Velká část stavebních prací probíhala v místech dnešní severojižní magistrály, díky relativně nízkému dopravnímu ruchu nedocházelo k větším komplikacím.
Za normalizace přišlo politické rozhodnutí namísto vozů domácí výroby R1 použít zastaralé sovětské vozy série E, jaké se vyráběly již od roku 1961Článek na stránce metrovagony.ru a byly výrazně těžší. To si vynutilo vložení posilujícího roštu do kritického místa celé stavby I.C – Nuselského mostu, navrženého na zatížení tramvajemi typu T3 nebo projektovanými vozy R1, ale již nikoliv mnohem těžšími vozy sovětskými.
Velká část celé stavěné tratě byla hloubena, v oblasti Pankráce jsou tunely ražené (ražba probíhala v roce 1968 a poprvé v historii tehdejšího Československa se razily tunely takto dlouhé). Metro bylo navrženo jako jednotný architektonický celek; na obklad stanic byly použity různé další dekorativní kameny (hlavně liberecká žulaHovory s kamením, Ferry Fediuk,, str. 104, 105, méně pak různé druhy mramoru, diabasu, či fylituHovory s kamením, Ferry Fediuk,, str. 122) mnoha barev podobným způsobem jako u podzemních drah v městech tehdejšího SSSR. Na designu interiérů trasy I. C se podílel významný český typograf Jiří Rathouský, jenž vytvořil písmo Metron pro informační nápisy. To se pak s úpravami používalo v metru ještě řadu let.
Ačkoliv v roce 1966 se počítalo se zahájením provozu roku 197030 let pražského metra, , str. 60, zpoždění způsobená nedostatkem zkušeností termín neustále oddalovala, nejprve do roku 1972 a nakonec až do 1. července 1974. Toto datum se však budovatelům podařilo předběhnout, a metro tak mohlo být slavnostně dokončeno již na počátku května 1974, k příležitosti 29. výročí osvobození Prahy Rudou armádou. thumb|left|Stavba stanice Staroměstská linky A v Kaprově ulici O rok dříve se také začalo s ražbou linky A z Dejvic na Vinohrady. Stavba tohoto úseku byla mnohem náročnější. Vzhledem k množství historických budov a velkým výškovým rozdílům bylo nutné razit tunely hluboko pod zemí. Navíc linka prochází pod Vltavou, což si vyžádalo další opatření, jako například zpevnění říčního dna injektáží.
250px|Pražské metro v letech 1974 až 1978250px|Pražské metro v letech 1978 až 1980Počet cestujících za rok 197438 904 000Počet cestujících za rok 197563 989 000Počet cestujících za rok 197695 547 000Počet cestujících za rok 1977102 832 000Počet cestujících za rok 1978144 082 000
Slavnostní otevření prvního úseku trasy C 9. května 1974 vládnoucí komunisté pojali jako manifestaci dobrých vztahů a vzájemné spolupráce se SSSR. Byl přítomen Generální tajemník Komunistické strany Československa KSČ Gustáv Husák, nikoliv však tehdejší prezident Ludvík Svoboda ani premiér Lubomír Štrougal. Devátý květen jako datum otevření měl připomínat osvobození Prahy Rudou armádou a konec druhé světové války. V souvislosti s otevřením metra prošel změnou tarifní systém a z provozu byly vyřazeny dvounápravové tramvaje.
Do provozu na lince C byly nasazeny třívozové soupravy nových vlaků typu Ečs, na lince při intervalu 180 s jezdilo takových souprav celkem dvanáct. Nevyužitá část stanic (protože nástupiště byla projektována na vlaky pětivozové) byla u kolejiště zajištěna lanem. V souvislosti s provozem metra také začal minimalizovaný provoz v Depu Kačerov, které muselo začít s vypravováním prvních vlaků. Ve stanici I. P. Pavlova pak zahájil provoz vlakový, energetický a technický dispečink. Jednalo se o improvizované pracoviště; o čtyři roky později začal fungovat dispečink v komplexu Centrálního dispečinku Dopravního podniku v Praze Na Bojišti.
V srpnu 1975 se přecházelo postupně na provoz čtyřvozových souprav, o dva roky později proběhly zkoušky cílového brzdění vozů řady Ečs.
Roku 1977 byla zahájena stavba prvního úseku linky B podle projektů, na kterých se pracovalo již od roku 1970. Trať byla náročnější než obě trasy předchozí, trasa B totiž vedla velmi hluboko, navíc někde i poblíž Vltavy, což způsobovalo problémy. Oproti předchozím úsekům zde bylo nutné vyrazit dvě přestupní stanice, a to v obtížných geologických podmínkách s rozsáhlou navazující soustavou chodeb, neboť byly dimenzovány na větší tok cestujících než dosavadní jediná stanice tohoto typu (a roku 1977 také ještě stále z části ve stavbě) pod Národním muzeem.
Technologie výstavby se zdokonalila, oproti původním sovětským postupům již byly během výstavby použity i zkušenosti z ražby předchozích úseků v Praze. To vedlo ke vzniku stanice metra pražského typu – s více prostupy, tenčími pilíři a blíže k sobě umístěnými loděmi. Na ostění tunelů se místo tybinků použily na mnoha místech železobetonové dílce.
1978–1985: Druhá linka a nové úseky
250px|Pražské metro od 7. listopadu 1980250px|Pražské metro od 19. prosince 1980250px|Pražské metro od 3. listopadu 1984Počet cestujících za rok 1979206 961 000Počet cestujících za rok 1980216 926 000Počet cestujících za rok 1981254 785 000Počet cestujících za rok 1982259 650 000Počet cestujících za rok 1983269 902 000Počet cestujících za rok 1984272 888 000