Metro v Londýně () je síť podzemní dráhy v oblasti Velkého Londýna a blízkého okolí. První úsek metra byl zprovozněn 10. ledna 1863, což z něj činí nejstarší systém tohoto druhu na světě. Síť v současnosti (2021) tvoří 272 stanic a více než 402 km tratí. Třebaže anglický název naznačuje, že se jedná o podzemní systém, vede 55 % jeho tratí po povrchu. V běžné řeči bývá metro označováno přezdívkou (anglicky roura), která je odvozena od tvaru a rozměrů jeho tunelů. V období let 2018 až 2019 přepravilo metro rekordní počet 1 384 milionů cestujících, což představuje v průměru 3 790 000 lidí denně.
Historie Vznik sítě Podpovrchové linky První plány na vybudování podzemní dráhy v Londýně se objevily v 30. letech 19. století. Trať měla spojovat City s centrem města a odlehčit dopravě v úzkých ulicích, které byly přeplněné koňskými povozy. V roce 1854 získala společnost Metropolitan Railway povolení ke stavbě této dráhy. Stavba probíhala metodou cut-and-cover, která spočívala ve vyhloubení asi 4,5 m hlubokého výkopu o šířce přibližně 9 m, který se následně překryl střechou. Část linky pak byla budována v otevřeném zářezu. První vlaky určené veřejnosti na úseku mezi stanicemi Paddington a Farringdon vyjely 10. ledna 1863. Londýnské metro je tak nejstarší podzemní dráhou na světě. Výstavba prvního úseku o délce asi 6 kilometrů stála 1,3 milionu liber (v tehdejších penězích), což bylo více, než se původně předpokládalo. Metro vzbudilo velký zájem veřejnosti. První den bylo přepraveno téměř 40 000 cestujících a za první půlrok fungování ji denně využilo průměrně asi 27 800 cestujících. Za první rok fungování metro přepravilo 9,5 milionu pasažérů. V přepočtu na kilometr linka metra vynášela na jízdném přibližně desetkrát až dvacetkrát více než běžná železniční trať.
náhled|vlevo|Parní vlak společnosti Great Western Railway s širokým rozchodem. Je zde patrná kolejová splítka, která umožňovala provoz vlaků dvou rozchodů. Tehdejší vlaky byly poháněny parou a dodala je společnost Great Western Railway (GWR), jejíž trať se na podzemní dráhu napojovala ve stanici Paddington. Vzhledem k tomu, že síť GWR v této době měla výhradně široký rozchod (2 134 mm), byla tomu trasa metra uzpůsobena pomocí kolejové splítky, která umožňovala mimoto také provozování vlaků se standardním rozchodem. Vagóny pro cestující byly dřevěné a osvětlené svítiplynem. Vlaky jezdily ve špičce v odstupech 10 minut. Brzy po zahájení provozu se ukázalo, že spolupráce mezi Metropolitan Railway a GWR nebude fungovat. GWR chtěla provozovat především dálkové vlaky, které by pokračovaly dále po jejích tratích, zatímco Metropolitan Railway vyžadovala hustší provoz a kratší intervaly. Do září roku 1863 tak GWR vypověděla svou spolupráci a Metropolitan Railway, která nedisponovala žádnými vozidly, si byla nucena pronajmout lokomotivy a vagony od Great Northern Railway, než se jí podařilo urychleně pořídit vlastní.
Jelikož vlaky byly poháněny parou, byl potřeba účinný systém ventilace. Při stavbě původní trasy se věřilo, že lokomotivy, které v tunelech budou jezdit, nebudou produkovat tolik kouře. Lokomotivy byly vybaveny zařízením pro odvod a kondenzaci páry. Ventilace se tak podcenila a tunely, stanice i samotné vlaky se běžně plnily kouřem, což obtěžovalo mnohé cestující. S navyšováním počtu spojů se situace ještě zhoršovala. Ačkoli probíhaly snahy odvod kouře zlepšit, situace se výrazně zlepšila až s elektrifikací na přelomu 19. a 20. století.
Síť podzemních drah se nadále rozšiřovala. V roce 1865 byla původní linka prodloužena směrem na východ do nové konečné Moorgate. Roku 1868 byla otevřena Metropolitan District Railway spojující South Kensington a Westminster. Trať byla součástí plánované okružní trasy kolem centra Londýna. Tato Circle Line byla dokončena v říjnu 1884 a na budování se podílely obě společnosti. Obě společnosti své linky nadále rozšiřovaly. District Railway vybudovala několik tras směrem na západ, které obsluhovaly Ealing, Kew, Richmond a Wimbledon. Metropolitan Railway svou linku prodloužila až do stanice Verney Junction v hrabství Buckinghamshire, která ležela asi 80 km severozápadně od centra Londýna.
Podzemní linky náhled|vlevo|300px|Souprava metra vyjíždí z tunelu poblíž Hendon Central. Obrázek ilustruje důvod použití slova Tube (anglicky roura) pro označení metra.
Pokrok v elektrické trakci a technologii budování tunelů později umožnil umístit dráhu do podzemí (deep-level), hlouběji než původní podpovrchové trasy. První takovou podzemní trasou byla City & South London Railway (C&SLR) mezi King William Street a Stockwell (nyní část trasy Northern Line). Tato trasa byla zprovozněna 18. prosince roku 1890. Vlaky byly taženy elektrickými lokomotivami a disponovaly elektrickým osvětlením. Linka byla plně podzemní a její hloubka pod povrchem se pohybovala mezi 13,5 a 32 metry. Aby se ušetřily stavební náklady, byly tunely budovány s co nejmenším průměrem. Pro každý směr byl vyražen tunel o průměru přibližně 3 metry. Samotné vagony, které na trati tehdy jezdily, měly šířku asi 2 metry. Za rok 1891 novou podzemní linku využilo asi 5 milionů cestujících. V roce 1900 byla linka prodloužena jižně do stanice Clapham Common a severně do Moorgate. Do roku 1907 byla prodloužena dále na sever přes King's Cross do stanice Euston.
Druhou podzemní linkou metra byla Waterloo & City Railway. Tato linka s původní délkou 2,03 km spojovala, jak název napovídá, nádraží Waterloo přímo s City. Stavba trvala 4 roky a k otevření došlo v roce 1898. Její výstavbu podporovala společnost London and South Western Railway, která linku následně provozovala. Tunely byly výrazně širší než v případě C&SLR. Tato linka jako první nepoužívala lokomotivy, ale čtyřvozové motorové soupravy, které byly původně dovezeny z Ameriky.
V létě 1900 byla veřejnosti otevřena další podzemní trasa procházející samotným centrem Londýna – Central London Railway (předchůdce současné Central Line). Trať o původní délce 9,14 km spojovala Shepherd's Bush s Bank v City. Linka byla parlamentem schválena už v roce 1892, a to navzdory námitkám Metropolitan Railway a District Railway, které nový projekt vnímaly jako nebezpečnou konkurenci. Tunely této linky měly průměr 3,56 m a byly budovány v hloubce 18 až 34 m. Do konce roku 1900 linku využilo asi 15 milionů cestujících a v roce 1901 dosáhla dokonce 41 milionů. V roce 2012 byla linka prodloužena o jednu stanici, aby se napojila na nádraží Liverpool Street.
Elektrifikace podpovrchových linek Na začátku 20. století si provozovatelé podpovrchových linek uvědomili nutnost své linky elektrifikovat. Zakouřené stanice neměly u cestujících dobrou pověst a přecházeli ke konkurenci, která se objevila v posledních letech a nabízela pohodlnější cestování. Nejprve se zvažoval pohon 3000 V střídavého proudu s vrchním odběrem, který nabízela maďarská firma Ganz. Takové řešení elektrifikace by bylo naprosto odlišné od všeho, co se zatím v Anglii realizovalo. Než se však tento plán stihl realizovat, došlo k výrazné změně ve vlastnictví District Railway. District totiž koupil americký podnikatel Charles Yerkes. Investor přinesl značný kapitál a odmítl elektrifikaci na střídavý proud na základě svých zkušeností z USA. Jeho rozhodnutí vedlo ke sporu s Metropolitan Railway. Nakonec však byly linky obou společností elektrifikovány podle jeho záměru stejnosměrným proudem, podobně jako už existující C&SLR.
Underground Electric Railways of London náhled|vpravo|450px|Mapa londýnského metra z roku 1908 Charles Yerkes rychle získal plnou kontrolu nad District Railway. V roce 1902 založil společnost Underground Electric Railways Company of London Ltd (UERL, také označována jednoduše jako „Underground“), která v letech 1906 a 1907 dokončila trojici podzemních linek metra. Jednalo se o Charing Cross, Euston & Hampstead Railway (později část trasy Northern Line), Great Northern & Strand Railway, Brompton & Piccadilly Circus Railway (později základ trasy Piccadilly Line) a Baker Street & Waterloo Railway (trasa Bakerloo Line). Společnost také vlastnila mnoho tramvajových linek a London General Omnibus Company.
Naprostá většina nových stanic těchto tří linek byla podzemní. Vzhledem k tomu, že linky stavěla stejná společnost, byl do jisté míry sjednocen jejich design. Nástupiště zdobily dlaždicové mozaiky, které se v každé stanici lišily a pomáhaly s orientací. Nadzemní budovy byly budovány s nosnou ocelovou konstrukcí, aby bylo možné později vybudovat další patra určená k pronájmu. Staniční budovy jsou do současnosti jednoduše rozpoznatelné díky charakteristické fasádě s obložením z krvavě rudé kameniny. Stanice byly stavěny podle návrhu, jehož autorem byl architekt Leslie Green. Americká firma Otis Elevator Company dodala do těchto stanic celkem 140 elektrických výtahů.
náhled|vlevo|Typická nadzemní budova s fasádou z temně rudých cihel (stanice Oxford Circus)
Různé trasy metra provozovaly nezávislé společnosti v rámci skupiny UERL, což působilo potíže cestujícím. V roce 1908 se všechny firmy provozující metro spojily pod označení „UD“, které se následně objevilo na cedulích ve stanicích. Zvažovalo se také označení „Tube“, které ovšem bylo oficiálně zamítnuto a vžilo se pouze jako neoficiální název. V roce 1910 se tři nové podzemní linky spadající pod UERL formálně spojily do společnosti „London Electric Railway“, která se stala dceřinou společností UERL. Tento krok umožnil lepší spolupráci těchto tří linek, které byly budovány samostatně a při výstavbě nepočítaly s přestupy mezi svými stanicemi.
náhled|vlevo|Užití typického „roundelu“ ve stanici Maida Vale
Z této doby také pochází typické grafické označení metra ve formě kruhu, přes který je umístěn nápis, tzv. „roundel“. Jeho první použití v metru se datuje do roku 1908. Také byla vydána mapa metra, která zobrazovala linky všech společností. Sjednotil se i systém jízdného, a tedy si cestující mohli pořídit jízdenku na více linek současně. V roce 1911 byly ve stanici Earl's Court instalovány první eskalátory v celé síti metra. Na eskalátory si veřejnost rychle zvykla a ukázalo se, že jsou výrazně efektivnější pro přepravu cestujících než výtahy. Proto byly všechny stanice od roku 1912 stavěny už pouze s eskalátory. V roce 1911 měřila síť metra celkem 174 km.
Do roku 1913 se UERL povedla akvizice Central London Railway a City & South London Railway a jediné linky metra, které pod ni nepatřily, byly Waterloo & City Railway a Metropolitan Railway (spolu se svými dceřinými společnostmi East London Railway a Great Northern & City Railway), která návrhy na spojení ze strany Underground Group vytrvale odmítala.
Síť metra se nadále rozrůstala. Bakerloo Line byla prodloužena na severozápad do stanice Watford Junction a na části své trasy sdílela trať s vlaky London & North Western Railway. Central Line byla prodloužena na západ do Ealing Broadway. Výstavbu však zbrzdila první světová válka. Kvůli válce se dočasně zvýšil počet obyvatel Londýna a metro za těchto časů doznalo nečekaný růst počtu cestujících. Kvůli odchodu mužů do armády se ovšem též potýkalo s nedostatkem zaměstnanců. Z tohoto důvodu začalo metro od roku 1915 zaměstnávat více žen. Na konci roku 1917 jich bylo v Metropolitan Railway zaměstnáno přes 500. Během náletů na Londýn v letech 1915–17 se obyvatelé města ukrývali v metru. Stanice hluboko pod zemí byly využity jako protiletecké kryty.
Po válce došlo k významnému rozšíření C&SLR na jih do stanice Morden a také na sever, kde byl umožněn přestup ve stanici Camden Town na Hampstead Railway. Od roku 1924 tak byly obě linky propojené. Samotná Hampstead Railway byla také prodloužena a ve stanici Kennington vznikl další přestupní uzel mezi těmito dvěma linkami. Trvalo to však až do roku 1937 než byly formálně spojeny a přejmenovány na Northern Line.