Hawker Siddeley Harrier

Hawker Siddeley Harrier, hovorově také známý jako „Harrier Jump Jet“, byl vyvinut v 60. letech 20. století a tvořil první generaci rodiny letounů Harrier. Byl to první operačně způsobilý bitevní letoun pro blízkou leteckou podporu a průzkum se schopností vertikálního vzletu nebo vzletu na krátké dráze a vertikálního přistání (V/STOL) a jediný skutečně úspěšný V/STOL letoun ze všech návrhů, které v té době vznikaly. Harrier byl odvozen od zkušebního letounu Hawker Siddeley Kestrel poté, co byl zrušen projekt pokročilejšího nadzvukového letounu se svislým startem Hawker Siddeley P.1154. Britské královské letectvo (dále jen RAF) objednalo letouny Harrier na konci 60. let 20. století. Letoun byl vyvážen do Spojených států pod označením AV-8A Harrier, kde sloužil u námořní pěchoty Spojených států amerických (dále jen USMC).

RAF umístilo množství svých Harrierů v Západním Německu, aby čelily případnému útoku za strany Sovětského svazu. Unikátní schopnosti letounů by v takovém případě dovolily RAF rychle rozptýlit tyto letouny z ohrožených letecký základen. Americká námořní pěchota používala své Harriery k blízké letecké podpoře pozemních jednotek, přičemž působily z výsadkových plavidel nebo pokud to bylo potřeba, z předsunutých základen. Schopnost Harrierů působit s minimálním pozemním vybavením a z velmi krátkých rozjezdových drah, umožnilo jejich nasazení v oblastech, které byly jinak pro letadla s pevnými křídly nedostupné. Harriery byly však i terčem kritiky pro poměrně značné množství nehod a časově náročnou údržbu.

V 70. letech 20. století byl z Harrieru vyvinut námořní letoun British Aerospace Sea Harrier pro službu na britských letadlových lodích třídy Invincible. Sea Harriery a Harriery bojovaly v roce 1982 ve válce o Falklandské ostrovy, kde se letouny prokázaly jako velice užitečné a univerzální. Sea Harriery Royal Navy prováděly hlavně obranu proti útočícím nepřátelským letounům, zatímco Harriery RAF se soustředily na pozemní cíle. Harriery byly později podstatně vylepšeny na Harriery druhé generace s označením AV-8B Harrier II a British Aerospace Harrier II. Vývoj a stavbu těchto letounů prováděly společně americká společnost McDonnell Douglas a britská společnost British Aerospace. Rodina pokrokových letounů Harrier a jejich motory Rolls-Royce Pegasus s polohovatelnými tryskami pro usměrňování tahu motoru vzbudily dlouhodobý a vážný zájem o V/STOL letouny.

Vývoj

Původ

Návrh letounu Harrier byl odvozen od letounu Hawker P.1127. Před vývojem letounu P.1127 pracovala společnost na projektu náhrady letounu Hawker Hunter s označením Hawker P.1121.Davies and Thornborough 1997, str. 12–13. Práce však byly ukončeny v souvislosti s rozhodnutím britské vlády upřednostnit řízené střely oproti pilotovaným letounům. Tato politika vedla k ukončení i jiných slibných projektů.Jefford 2006, str. 11. Hawker se proto okamžitě soustředil na vývoj letounu s kolmým startem i přistáním (VTOL), tedy letounu, který nepotřebuje žádnou ranvej. Navíc existoval požadavek Air Staff Requirement 345 na V/STOL bitevní letoun pro RAF.Jefford 2006, str. 11–12.

Práce na letounu P.1127 byla zahájena v roce 1957, přičemž spolu těsně spolupracovaly společnost Hawker Aircraft (výrobce letounu) a Bristol Engine Company (výrobce motoru).Jefford 2006, str. 26–27. Tato blízká spolupráce byla jedním z klíčových faktorů úspěšného vývoje Harrieru navzdory technickým problémům a politicky nepřátelskému prostředí.Jefford 2006, str. 23. Na novém letounu byl použit nový převratný motor, který měl měnitelný vektor tahu, neboli dokázal měnit směr výtoku plynů z motoru. Tímto motorem byl dvouproudový motor Pegasus. První letoun P.1127 poprvé, i když upoután, vzlétnul v říjnu 1960.Jefford 2006, str. 24.

Třístranné testování

náhled|Hawker Siddeley XV-6A Kestrel v barvách USAF V roce 1961 Spojené království, Spojené státy americké a Západní Německo společně souhlasily s pořízením 9 vývojových letounů odvozených od P.1127, které sloužily k dalšímu hodnocení výkonu a potenciálu V/STOL letounů. Tyto letouny postavila společnost Hawker Siddeley a byly označeny názvem Kestrel FGA.1.Jefford 2006, str. 39. Kestrel byl pouze vývojový letoun a motor Pegasus 5 dosahoval tahu jen 67 kN místo plánovaných 81 kN. Zkušební jednotka (Tripartite Evaluation Squadron) měla 10 pilotů – po 4 ze Spojených států a Spojeného království a zbývající 2 z Německa. Kestrel poprvé vzlétnul 7. března 1964.Jefford 2006, str. 41. Bylo provedeno celkem 960 zkušebních letů včetně 1 366 startů a přistání. Zkoušky byly ukončeny v listopadu 1965.Spick 2000, str. 362.Jefford 2006, str. 47.

Výroba Ve stejné době, kdy byl vyvíjen letoun P.1127, společnost pracovala i na nadzvukové verzi P.1154. Tento projekt, i když v závěrečné fázi, byl však v roce 1965 zrušen. Po zrušení tohoto projektu RAF začalo uvažovat o jednoduché úpravě letounů Kestrel a vydalo požadavky ASR 384 na V/STOL útočný letoun.Jefford 2006, str.13. Společnost Hawker Siddeley obdržela v roce 1965 objednávku na 6 předvýrobních letounů s označením P.1127 (RAF). První z nich poprvé vzlétl 31. srpna 1966.Mason 1986, str. 78. I když si byly všechny tři typy letounů vedoucích k Harrieru (P.1127, Kestrel a P.1127 (RAF)) vzhledově velice podobné, jednalo se ve skutečnosti o rozdílné letouny. Zatímco Kestrel se konstrukčně lišil od původního P.1127 asi z 50 %, P.1127 (RAF) musel být proti Kestrelu překonstruován z více než 90 %.Evans 1998, str. 14–18.

Pro úspěch letounu P.1127 (RAF) byl klíčový motor Pegasus 6 (Mk.101) s tahem 85 kN, na rozdíl od motoru Peagasus 5 letounů Kestrel s tahem 80 kN. Pro zlepšení nasávání vzduchu při nízkých rychlostech bylo kolem vstupních otvorů vzduchu umístěno 6 nasávacích dvířek. Jejich počet byl později zvýšen na 8. Také křídlo bylo překonstruováno, takže vnější balanční kolečka se již nenacházela na samém konci křídla. Pitotova trubice byla přemístěna ze svislé ocasní plochy na nos letounu. Vystřelovací sedadla Martin Baker Mk.6HA byla vyměněna za sedadla Mk.9 s charakteristikou „nula-nula“. Další změny se týkaly dosazení elektronických systémů, které byly původně vyvinuty pro letoun P.1154.

Poslední letoun s číslem XV281 poprvé vzlétl v červenci 1967. Zkoušky byly natolik úspěšné, že již za několik měsíců byla vystavena objednávka na sériové letouny Harrier. Jeden z letounů P.1127 (RAF) se 10. dubna 1973 zřítil poblíž Dunsfoldu.

Objednávka na 60 sériových letounů označených Harrier GR.1 byla vystavena na počátku roku 1967,Mason 1986, str. 81.VTOL Aircraft 1966. Flight International, 26. května 1966, str.884. Citováno: 6. září 2011. po pádu jednoho z letounů (XV743) byla zvýšena na 61 letounů.Evans 1998, str. 21–24. Harrier GR.1 vykonal svůj první let 28. prosince 1967. Letouny byly stavěny na dvou výrobních linkách, jedna v Kingstonu jihozápadně od Londýna a druhá na Dunsfold Aerodrome v Surrey. Počáteční zkoušky byly prováděny v Dunsfoldu.Nordeen 2006, str. 66.

Když letouny GR.1 vstupovaly v roce 1970 do služby, nebyl k dispozici žádný dvoumístný stroj pro výcvik pilotů. Noví piloti museli projít důkladnou teoretickou přípravou a pak létali s Harrierem sami s instruktorem, který předával pokyny radiostanicí ze země nebo z doprovodného letounu Hunter. RAF si však uvědomovalo, že nákup dvoumístné verze je nutný. RAF však nechtělo jen dvoumístný cvičný stroj, ale plně bojeschopné letadlo, které bude v případě potřeby působit společně s letouny GR.1. Požadavek na letoun Harrier T.2 byl vydán v roce 1967. První letoun Harrier T.2 poprvé vzlétl 24. dubna 1969.

Další cvičnou verzí byl Harrier T.2A, který používal silnější motor Pegasus 10 (Mk.102). S příchodem motoru Pegasus 11 (Mk.103) se začalo uvažovat o dvoumístné verzi ekvivalentní verzi GR.3. Nová verze T.4 dostala na nos laserový dálkoměr a vyhledávač laserem ozařovaných cílů a pasivní systém varování před zaměřením radarem na ocas letounu. Několik letounů T.4 bylo přestavěno na verzi T.4A. Tato verze měla kvůli snížení hmotnosti demontovány laserové přístroje na přídi a pasivní varovací systém na ocase letounu. Malý počet letounů byl dále přestavěn na verzi T.4N a T.8, která nesla námořní vybavení a sloužila pro výcvik námořních pilotů letounů Sea Harrier.Evans 1998, str. 27–30.

Zkušenosti s provozem Harrierů GR.1 a vyvinutí nového silnějšího motoru Pegasus 11 (Mk.103) vedlo k vývoji nové verze s názvem Harrier GR.3. Tato verze byla vzhledově charakteristická dlouhým „nosem“, ve kterém bylo umístěno nové elektronické zařízení. Bylo vyrobeno 40 nových letounů, přičemž první z nich poprvé vzlétl 9. ledna 1976. Na nový standard bylo přestavěno i více než 60 letounů GR.1/GR.1A.Evans 1998, str. 31–42.

O Harriery projevila zájem námořní pěchota Spojených států, která v nich viděla letoun schopný podpory jejich obojživelných operací. Bylo to trochu překvapivé, protože USMC se neúčastnila testování letounů Kestrel.Evans 1998, str. 43–52. Koncem 60. let 20. století začala britská a americká vláda jednat o výrobě Harrierů ve Spojených státech. Společnosti Hawker Siddeley a McDonnell Douglas uzavřely v roce 1969 partnerství, aby připravily americkou výrobu.Nordeen 2006, str. 28. Avšak kongresman Mendel Rivers a rozpočtový výbor sněmovny usoudili, že bude levnější vyrábět letouny AV-8A na již existujících výrobních linkách ve Spojeném království, a proto byly všechny letouny AV-8A Harrier nakoupeny u společnosti Hawker Siddeley. Námořní pěchota Spojených států amerických (USMC) obdržela 102 letounů AV-8A a 8 letounů TAV-8A mezi lety 1971 a 1976.Nordeen 2006, str. 31.

Na počátku roku 1970 se společnost Hawker Siddeley rozhodla podpořit prodej Harrierů do zahraničí postavením předváděcího letounu s civilní registrací G-VTOL. Stavbu letounu financovala ze svých zdrojů. Jednalo se o nevojenský dvojmístný letoun odvozený od cvičného stroje Harrier T.2 s motorem Pegasus Mk.102 a později Peagasus Mk.103. Letoun nesl firemní označení Harrier T.Mk.52. Letoun měl většinu hlavních systémů shodných s vojenskými verzemi. Jako letoun s civilní registrací však musel nést i některé přístroje, které jsou typické pro civilní letouny. Letoun poprvé vzlétl 16. prosince 1971. Jeho první cesta vedla v roce 1972 na Střední východ, kde byl předváděn v Íránu, Kuvajtu a Abú Dhabí, kde měl letoun v poušti nehodu. Írán si letouny chtěl objednat, ale krátce nato došlo k pádu šáha a z obchodu sešlo.

Poškozený letoun se vrátil do Dunsfoldu, kde byl opraven. Jeho další cesta vedla v tomtéž roce do Indie, kde byl v extrémních tropických podmínkách předváděn indickému námořnictvu. Obchod byl úspěšný, Indie si objednala letouny Sea Harrier. V následujících letech byl letoun předveden například v Brazílii a Itálii. Byl předveden i švýcarským a čínským letcům. Všude vzbuzoval značný zájem, ale obchody se nedařily, nebo byly zmařeny dalšími okolnostmi. Mimo předvádění byl letoun používán k vývoji (zkoušení taktiky „VIFF“ a „odrazového můstku“) a ke cvičným účelům (výcvik indických pilotů).

Po válce na Falklandách zkoušela na letounu G-VTOL společnost British Aerospace tzv. „Skyhook“, což byla nová technika jak provozovat Harriery na menších lodích. Skyhook by umožnil vzlety a přistání Harrierů z menších lodí pomocí jeřábu, který by držel letoun ve vzduchu.Skyhooks for Harriers. Popular Mechanics, říjen 1983, str. 181. Citováno: 7. září 2014. Systém byl uveden na trh pro zahraniční zájemce, a dokonce se spekulovalo, že by Skyhook mohl být namontován na velké ponorky, ale nakonec o tento systém nebyl zájem.Treadwell, Terry. „Submarine Aviation“, The Putnam Aeronautical Review, 1991, str. 46–54. Letoun G-VTOL byl s konečnou platností vyřazen a uskladněn v únoru 1986. Byl zachován jako muzejní exponát.Evans 1998, str. 18–20.

Popis

Celkový přehled