Železniční trať Jindřichův Hradec – Obrataň (v současném jízdním řádu pro cestující značena jako trať 228) je jednokolejná úzkorozchodná regionální železniční trať o délce 46,0 km spojující jihočeský Jindřichův Hradec s obcí Obrataň v Kraji Vysočina, dvě sídla na větvích tzv. Českomoravské transverzálky, propojuje hlavní trať Havlíčkův Brod – Veselí nad Lužnicí s hlavní tratí Tábor – Horní Cerekev. Podobně jako trať do Nové Bystřice vycházející ze stejného jindřichohradeckého nádraží má i tzv. „Obrataňka“ úzký rozchod koleje 760 mm. Pravidelný provoz na dráze byl zahájen v roce 1906, majitelem byla akciová společnost Místní dráha Jindřichův Hradec – Obratany, provoz zajišťovaly rakouské státní dráhy kkStB, po roce 1918 Československé státní dráhy. Trať byla v roce 1925 zestátněna a nadále provozována ČSD, od roku 1993 nástupnickými Českými drahami. Od roku 1998 je jejím vlastníkem společnost Jindřichohradecké místní dráhy, která byla i provozovatelem dráhy. V říjnu 2017 převzala organizaci dopravy na obou tratích JHMD dle podepsané smlouvy Správa železniční dopravní cesty (později Správa železnic). V roce 2022 byl provoz na trati zastaven. V roce 2025 odkoupil kompletní zařízení drah podnikatel Albert Fikáček. Od dubna 2026 je na obou tratích obnovený pravidelný provoz včetně zvláštních zážitkových vlaků.
Historie náhled|vlevo|Výtopna v Kamenici nad Lipou s parní lokomotivou U 34 (později U 37.005) v roce 1910 O spojení oblasti Kamenice nad Lipou se světem pomocí železnice usilovali místní představitelé i podnikatelé již od roku 1893. V prvních návrzích se jednalo o normálněrozchodnou (1435 mm) dráhu vycházející z Jindřichova Hradce nebo Jarošova nad Nežárkou a vedoucí přes Novou Včelnici a tehdy okresní město Kamenici nad Lipou do Pelhřimova. Roku 1895 byla trať zamýšlena v trase Jindřichův Hradec – Nová Včelnice (tehdy Nový Etink) – Kamenice nad Lipou – Černovice – Pořín nebo Obrataň, přičemž již brzy na to byl inženýrem Janem Kodlem doporučen kratší a levnější úsek do Obrataně. [Dále jen Šatava.] Roku 1896 souhlasilo ministerstvo války se zřízením dráhy, která však měla být postavena s tzv. bosenským (760 mm) rozchodem kolejí. Následovaly však nejrůznější byrokratické problémy a ministerstvo financí ani ve svém rozpočtu nepočítalo s výstavbou této trati. Místní zájemci (tzv. interesanti) však dále lobbovali v říšské radě i v poslanecké sněmovně, až jim byl dán příslib výstavby včetně státního příspěvku. Poté, co 31. prosince 1904 vydal František Josef I. koncesi ke stavbě dráhy, byla založena akciová společnost Místní dráha Jindřichův Hradec – Obratany a následně zahájena samotná výstavba, kterou provedla pražská firma Ing. Antonín Los. Celkové náklady na stavbu a zařízení dráhy činily 2 950 000 K, z nichž 75 % kryl úvěr poskytnutý Zemskou bankou a krytý zemí Českou, 245 000 K přispěl stát převzetím kmenových akcií a zbytek (492 600 K) museli zajistit interesanti. Slavnostní zahájení provozu proběhlo 23. prosince 1906, kdy za nepříznivých klimatických podmínek projel celou trať speciální vlak s hosty tažený dvěma lokomotivami. Pravidelný provoz byl zahájen 24. prosince 1906 třemi páry smíšených vlaků denně.Šatava, s. 20–21.
Pro zahájení dopravy byly zakoupeny od pražské První českomoravské továrny na stroje (později součást ČKD) dvě parní lokomotivy řady U (následně u ČSD řada U 37.0) a od Ringhoffera osm osobních vozů, tři služební vagóny s poštovním oddílem a 30 nákladních vozů. Jednalo se o lokomotivy i vozy shodného typu, jaké už téměř 10 let jezdily na trati z Jindřichova Hradce do Nové Bystřice, kterou však až do roku 1925 vlastnila jiná společnost. Na „Obrataňce“ se zpočátku nacházela jediná výtopna v Obratani, roku 1908 byla postavena zděná výtopna v Jindřichově Hradci a o další dva roky později i v Kamenici nad Lipou. Majitelem tratě byla firma Místní dráha Jindřichův Hradec – Obratany, provoz na její náklady zajišťovaly rakouské státní dráhy kkStB.Šatava, s. 21.
Následující historický vývoj je velmi podobný historii novobystřické tratě. Provoz dráhy v roce 1918 převzaly Československé státní dráhy (tehdy měla trať číslo 89dJízdní řád z roku 1918 , csd1918.wz.cz), byl zvýšen počet spojů a na zdejší trati byla dokonce odloučena nákladní doprava od osobní. Dráha byla v roce 1925 podle zákona č. 156/1925 Sb. zestátněna, přičemž podle téhož zákona musela být na nejbližší valné hromadě odhlasována likvidace společnosti.Šatava, s. 22. V průběhu druhé poloviny 20. let a ve 30. letech 20. století sílila na trati doprava, byl zvyšován počet podvalníků pro normálněrozchodné nákladní vozy, pro cestující zakoupily ČSD v roce 1929 dva motorové vozy řady M 11.0, které byly o tři roky doplněny třetím. Tato vozidla zrychlila a zlevnila osobní přepravu, díky zvýšenému zájmu cestujících byla dokonce zřízena v roce 1931 nová zastávka Sudkův Důl. První větší motorové vozy řady M 21.0 byly dodány v roce 1939.Šatava, s. 23.
Od roku 1939 trať provozovaly protektorátní dráhy Böhmisch-Mährische Bahn (BMB; česky Českomoravské dráhy – ČMD), dnešní zastávka Dolní Radouň (tehdy Německá Radouň) se však nacházela na sudetském území, které bylo v říjnu 1938 odstoupeno Německé říši. Za druhé světové války byla trať označena číslem 516a.Jízdní řád z roku 1944, pkjs.de O Vánocích 1944 byl spojeneckým letadlem zničen poblíž později zřízené zastávky Nekrasín vlak tažený lokomotivou U 47.001, který neuposlechl výzvu k okamžitému zastavení. Při tomto útoku zemřel průvodčí a několik lidí bylo těžce zraněno, lokomotiva byla opravena.
Na začátku roku 1945 byla doprava na minimální úrovni, po osvobození objem přepravy zase začal narůstat, zejména díky místním národním výborům byly pro zaměstnance dojíždějící do práce zřízeny nové zastávky Rodinov (1947), Nekrasín (1949), Lovětín obec (1951), Dobešov (1954) a Benešov nad Lipou (1962). Roku 1962 byla zrušena zastávka s nákladištěm Bohdalín. V letech 1954–1958 byly dodány nové motorové lokomotivy řady T 47.0 (později řada TU 47.0, od roku 1988 řada 705.9), které postupně převzaly nákladní i osobní dopravu a kvůli nimž během první poloviny 60. let 20. století byl ukončen provoz parních lokomotiv i motorových vozů.Šatava, s. 24. Tyto stroje řady T 47.0 zajišťují většinu dopravy dodnes.
Na rozdíl od provozu na novobystřické trati nebyla osobní doprava mezi Jindřichovým Hradcem a Obrataní za socialismu nijak omezována. Frekvence i časové polohy spojů byly v poválečném období téměř stejné. Postupně však klesal zájem cestujících, takže od 80. let 20. století zajišťovaly přepravu vlaky složené z motorové lokomotivy řady 705.9 a jednoho přípojného vozu řady Balm/ú, zatímco předtím jezdily v soupravě dva osobní vozy.Šatava, s. 25. Nákladní doprava byla po druhé světové válce realizována pomocí normálněrozchodných vozů na podvalnících (úzkorozchodné nákladní vagóny sice byly ve stavu, ale byly využívány minimálně a postupně byly rušeny). Po vyřazení nejstarších podvalníků z počátku 20. století klesl jejich stav natolik, že objem nákladní dopravy začal slábnout. K razantnímu snížení nákladní dopravy však došlo až po roku 1989, kdy v nových ekonomických poměrech byla výhodnější přeprava po silnici.Šatava, s. 27–29. náhled|vlevo|Odbočka Dolní Skrýchov – trať do Obrataně odbočuje vlevo, vpravo zatáčí pokračující splítka tratí do Nové Bystřice a do Jihlavy Při stavbě nové silnice I/34 mezi Nekrasínem a Kamenicí na Lipou bylo v 80. letech 20. století uvažováno i o zrušení úzkorozchodné tratě, k čemuž ale nedošlo. V rámci výstavby však byly v letech 1988–1993 vybudovány tři přeložky trati mezi Nekrasínem a Novou Včelnicí, mezi Novou Včelnicí a Žďárem u Kamenice nad Lipou a na krátkém úseku poblíž Kamenice nad Lipou. Dráha byla napřímena, čímž byla zkrácena její délka o přibližně 300 m, původní těleso bylo odstraněno a přes silnici I/34 byly vybudovány dva moderní mosty. Na konci 80. let byl také kompletně obnoven železniční svršek celé trati, byly použity kolejnice S 49.Šatava, s. 32.
Minimálně od roku 1986 byla dráha do Obrataně označena číslem 205. V letech 1992/1993 zde jezdily čtyři páry osobních vlaků po celé trati, které byly doplněny několika vlaky v úsecích mezi Jindřichovým Hradcem a Kamenicí nad Lipou a Kamenicí nad Lipou a Obrataní, podle jízdního řádu 1994/1995 to již bylo pět párů vlaků plus další ve zkrácené trase. V roce 1993 byly obě jindřichohradecké úzkorozchodky určeny českou vládou jako první k privatizaci. Téhož roku vznikl pro tyto účely Klub přátel jindřichohradeckých úzkokolejek, který se na přelomu let 1994 a 1995 přetransformoval v akciovou společnost Jindřichohradecké místní dráhy (JHMD), jež zpočátku vypravovala historické vlaky s pronajatou parní lokomotivou U 47.001. 7. června 1996 došlo u Chválkova k těžké nehodě, kdy se srazily protijedoucí osobní a smíšený vlak. Lokomotivy 705.909 a 705.912 byly těžce poškozeny a později zrušeny, došlo také k 12 zraněním cestujících. Příčinou nehody bylo ukradené telefonní vedení.Šatava, s. 36.
19. března 1997 byl vládou schválen odprodej obou úzkorozchodných drah společnosti JHMD za symbolickou 1 Kč. Stávající majitel i provozovatel České dráhy však od 27. září toho roku výrazně zredukoval počet spojů, což se nelíbilo obcím ležícím na trati. Proto JHMD ještě podepsaly s ČD nájemní smlouvu a od 23. října 1997 již plně převzaly provoz. Obě tratě se staly 28. února 1998 majetkem JHMD, které tak jsou od té doby až do roku 2022 vlastníkem i provozovatelem dráhy a výhradním dopravcem. Ještě předtím, 25. ledna 1998, došlo k výrazné změně jízdního řádu tak, aby vyhovoval potřebám cestujících. Od jízdního řádu 1998/1999 je trať označena současným číslem 228.
1. července 2000 došlo u Nové Včelnice vinou osádky vlakového personálu ke srážce dvou osobních vlaků vedených lokomotivami 705.915 a 705.918. Bylo zraněno celkem 23 osob, lokomotivy byly v následujících letech podrobeny celkové opravě spojené s modernizací a remotorizací. Téhož roku byla zprovozněna nová zastávka Obrataň zastávka a s jízdním řádem 2000/2001 se na trati poprvé objevily v určené dny letní sezóny i parní vlaky. Společnost JHMD také postupně investovala do infrastruktury, která ale nebyla v tak špatném stavu jako na novobystřické trati.
V září 2022 společnost JHMD ztratila bezpečnostní osvědčení pro provozování dráhy a provoz na trati byl zastaven. Zadlužená společnost JHMD šla do konkurzu. Na podzim 2024 se měly na trať opět vrátit vlaky pod taktovkou dopravce Gepard Express, v ostré fázi obnovení provozu ale vzniklo příliš mnoho legislativních i technických problémů a k obnovení provozu tak nedošlo. Od roku 2023 pracovali na celé trati dobrovolníci kteří se snažili trať zachovat v provozním stavu.
V roce 2025 koupila trať společnost Gepard Infra, která je zároveň provozovatelem dráhy. Od dubna 2026 jezdí na trati dopravce Úzkokolejka, dceřiná firma společnosti Gepard Express. Každý den na jsou na obou tratích vypravovány 3 páry pravidelných osobních vlaků objednaných v závazku krajem Vysočina a Jihočeským krajem. Dopravce Úzkokolejka provozuje také zážitkové a parní jízdy na komerční riziko. Kolem trati postupně oživují i komerční a volnočasové subjekty.
Provoz na obou tratích (dálkově) a ve stanici Jindřichův Hradec obvod malé nádraží (místně) je řízen výpravčím Gepard Infra. Na trati jsou vlaky výpravčím řízeny obdobně jako na tratích se zjednodušeným řízením drážní dopravy na síti Správy železnic, ovšem nikoliv zcela stejně. Provoz na krátkém úseku splítky je řízen výpravčím Správy železnic. Obě tratě nově nejsou místní dráhou, ale dráhou regionální, jsou tedy „otevřené“ jakémukoliv jinému provozovateli drážní dopravy s osvědčením drážního úřadu. Teoreticky tak na trať může přijít i jiný dopravce.
Popis tratě náhled|Zastávka Benešov nad Lipou zřízená v roce 1962