Praha-Žižkov je bývalé hlavové nákladové nádraží na pražském Žižkově. Jde o největší dochovanou funkcionalistickou průmyslovou stavbu v Praze. Nachází se na adrese Jana Želivského 2200/2 na konci jednokolejné nákladní železniční trati, která za nákladovým nádražím Praha-Malešice a před vrchem Tábor odbočuje doleva od nákladní trati Praha-Vršovice – Praha-Libeň. Hlavní budova nádraží je kombinována s patrovými skladišti. Osa nádraží navazuje na linii Olšanské ulice u ulice Jana Želivského, která je k nim kolmá.

Bylo vybudováno v roce 1936, běžný provoz byl ukončen v roce 2002 a příslušná trať byla úředně zrušena k začátku roku 2016. V letech 2005–2013 proběhl úřední, politický a ekonomický boj o zachování jejích budov, hlavní objekty byly prohlášeny kulturní památkou poprvé 3. prosince 2010, po několika kolech odvolání a nových rozhodnutí nakonec ochrana hlavní budovy nabyla účinnosti 12. března 2013. V lokalitě je plánováno vybudování sídelního a administrativního komplexu pro 11 000 nových bytů a až 23 000 obyvatel.Praha 3 v roce 2030

Strategický plán městské části Praha 3

Vlajkové projekty, str. 24

Vydala městská část Praha 3

Havlíčkovo nám. 700/9

130 89 Praha 3

Charakteristika náhled|Nákladové nádraží Žižkov, červen 2011, pohled z mostu ulice U nákladového nádraží. Ač už bylo 9 let po oficiálním ukončení provozu, v době pořízení snímku se čile posunovalo. Severní část nádraží sloužila jako kontejnerové překladiště.|alt=|vlevo náhled|Kontejnerové překladiště nákladového nádraží náhled|Stavědlo Velkokapacitní nádraží (v dnešní terminologii veřejné logistické centrum) sloužilo k rychlé překládce zboží, zejména potravin, a současně mělo kapacity pro jejich skladování ve strojních chladnicích. Celková rozloha nádraží je 33, 35 či 38 hektarů.Nákladové nádraží Žižkov se promění v novou čtvrť, Portál hl. m. Prahy, 11. 7. 2009

Provozní budova (na parcele č. 4481/1) se železobetonovým skeletem má dvě čtyřtraktová křídla se dvěma patry a dvěma suterény. Podél přízemí vedou zastřešené rampy – z vnitřní strany vagónové a z vnější automobilové. Křídla jsou složena z modulů o sedmi polích, spojených půlpoli s prosklenými fasádami. Severní křídlo, určené pro dopravu z Prahy, má těchto modulů šest, jižní křídlo jich má osm a dosahuje tak délky přes 350 metrů. Rampy a prostory byly rozděleny na ty, v nichž se zbožím manipulovaly státní dráhy, a na ty, které byly pronajaty soukromým dopravcům. Obě křídla jsou propojena jak v suterénu, tak ocelovými můstky nad kolejištěm.

Šestipatrová správní budova je orientovaná kolmo na provozní křídla a souběžná s ulicí Jana Želivského, předsazená fasáda je pokrytá kabřincovým obkladem. Na pravé i levé straně od budovy jsou symetricky umístěné vrátnice z ulice za pravou vrátnicí je samostatný objekt vodárny.

Historie

Výstavba Nádraží stojí na území někdejšího Červeného dvora pod Židovskými pecemi.Lukáš Beran: Nákladové nádraží Žižkov, Za starou Prahu XXXVIII (IX), téma Novodobá kolonizace Prahy, 3/2008, str. 48–51, na webu Strany zelených v Praze 3

Projekt trati zpracoval Ing. Miroslav Chlumecký, který byl též autorem Dispozičního plánu budoucích železničních úprav v Praze. Státní regulační komise projekt schválila v roce 1927. Ještě roku 1927 byla zahájena výstavba výhybny Malešice na spojce Libeň-horní nádraží – Vršovice.

Budovu v roce 1930 společně vyprojektovali Dr. Ing. Karel Caivas a Ing. arch. Vladimír Weiss. Postavily ji firmy Karla Skorkovského, Bohumila Belady a Františka Strnada, ocelové konstrukce dodala ČKD a výtahy vinohradská firma Jan Prokopec. Skladiště a rampy byly stavěny od roku 1931, správní budovy od roku 1934. Náklady na výstavbu byly kolem 100 milionů korun.

V únoru 1935 bylo dostavěno a do provozu uvedeno severní skladiště. Téhož roku se začala stavět transformátorová stanice se sedmi transformátory o výkonu 150 kWa. Umístěna byla v podzemí administrativní budovy. Součástí skladových prostor v druhém suterénu správní budovy bylo strojní zařízení mrazíren a chladíren instalované firmou Českomoravská-Kolben-Daněk. Unikátnost nádraží spočívala mimo jiné v řešení s etážovými skladišti po obou stranách kolejiště.

Provoz Dne 1. března 1936 byl zahájen pravidelný provoz. Dopravní význam stavby začal klesat s dobudováním potravinového skladiště ve Strašnicích v roce 1966.

Provoz v budově nádraží byl ukončen v roce 2002. Na konci roku 2010 údajně měla skončit platnost povolení pro vjezd vlaků do areálu. Budovy jsou pronajaty různým firmám, které je využívají jako skladiště či obchody.

Počátkem roku 2011 inzeroval ČSKD Intrans týdně pět párů vlaků v trase Praha-Žižkov – Hamburk, denní spojení do Přerova a příležitostné do Bratislavy a návazná spojení do Bremerhavenu a Rotterdamu,Jízdní řády kontejnerových vlaků , ČSKD Intrans, přístup 1. 2. 2011

21. září 2010 uspořádal Klub železničních cestovatelů (KŽC Doprava) ve spolupráci s organizací ROPID v rámci Evropského týdne mobility bezplatné čtyři páry jízd historickou osobní motorovou soupravou (M 262.0 a přípojné vozy Bix) z Masarykova nádraží přes nádraží Praha-Libeň a Praha-Malešice na nákladové nádraží Praha-Žižkov a zpět.Viktor Škaroupka: Na Nákladové nádraží Žižkov zavítal poslední osobní vlak, Kauza 3, občanský zpravodaj Prahy 3, 27. 9. 2010

V sobotu 5. února 2011 došlo při posunu vlakové soupravy o 25 vozech kvůli nedobrzdění na konci kusé koleje k vykolejení a jeden vůz narazil do budovy, čímž došlo ke škodě předběžně vyčíslené na 1,7 milionu Kč. Prvotní vyšetřování Drážní inspekce nasvědčuje tomu, že nehodu způsobil špatný odhad pracovníků provádějících posun. Zastupitel městské části Praha 3 Ondřej Rut (předseda místní organizace Strany zelených) však na jednání zastupitelstva naznačil podezření, že nehoda nemusí být jen nešťastná náhoda, protože za provoz odpovídají České dráhy, které mají na zbourání objektu eminentní zájem, a vnitřní nástupiště a kolejiště, kde se nehoda stala, jsou dnes využívána spíše výjimečně. Mluvčí ČD označil obvinění za absurdní.

Ke dni 31. prosince 2015 odvezl poslední dopravce, který nádraží využíval (Rail Cargo Operator – CSKD) poslední vagóny, a od 1. ledna 2016 byl železniční provoz zastaven. 1. ledna 2016 Drážní úřad zrušil vlečku firmy Rail Cargo Operator, která byla zaústěna do dráhy celostátní. Zrušení vlečky vedlo k poškození vjezdu do historického terminálu.

Již v roce 2006 ministerstvo dopravy vyjmenovalo části infrastruktury postradatelné ihned nebo podmínečně. Na tomto základě pak v roce 2008 a 2015 ministerstvo dopravy vydalo rozhodnutí, kterými části celostátní dráhy zrušilo. V roce 2019 byly za postradatelné prohlášeny všechny zbylé části zmíněné trati celostátní dráhy, tedy i ty, které dosud byly podmínečně postradatelné. V listopadu 2019 ministerstvo dopravy poskytlo deníku Zdopravy.cz interpretaci, že traťový úsek Praha-Malešice – Praha-Žižkov byl zrušen rozhodnutím č.j. 4/2007-130-SPR/6, jehož účinnost byla následnými rozhodnutími Ministerstva dopravy na žádost vlastníka dráhy několikrát posunuta až do 31. prosince 2015, a kolejiště žst. Praha-Žižkov bylo zrušeno rozhodnutím č.j. 102/2014-130-SPR/14 dnem 31. května 2015. Jediná vlečka, zaústěná do stanice Praha Žižkov, „Rail Cargo Operator ČSKD, s. r. o., Praha-Žižkov“, byla zrušena rozhodnutím Drážního úřadu č.j. DUCR-70177/14/Wo (s právní moci od 23. prosince 2014) ke dni 1. ledna 2016.

Dne 3. listopadu 2019 došlo k nehodě nákladního vlaku ve stanici Praha-Malešice. Správa železniční dopravní cesty se rozhodla, že neobnoví výhybku na Žižkov, a výhybku č. 7 provizorně nahradila přímou kolejí, čímž došlo k odpojení nákladového nádraží od železniční sítě. Jelikož již byly započaty kroky ke zrušení daného úseku celostátní dráhy a zbytek dráhy nebyl využíván žádnými dopravci, Správa železnic toto řešení označila za nejefektivnější, nejbezpečnější a nejekonomičtější, a s ohledem na probíhající řízení bylo toto řešení ponecháno jako trvalé. Drážní úřad dle svého vyjádření neobdržel od Správy železnic písemné ohlášení stavby., ale byl informován jen telefonicky. Pražský radní pro dopravu Adam Scheinherr označil zrušení výhybky za předčasné a uvedl, že zde město uvažuje o „malém hubu pro místní městskou cargo dopravu“.

Podle mluvčího ministerstva dopravy odstranění výhybky nezpůsobilo žádné problémy a ministerstvo dopravy nemělo informace o tom, že by nějaký dopravce vznesl požadavek spojený s úmyslem na dané části dráhy provozovat drážní dopravu. Drážní úřad však nevydal žádné rozhodnutí o změně stavby, tedy odstranění výhybky nepovolil a mluvčí Drážního úřadu uvedl, že rozhodnutí o odstranění dráhy, včetně odbočné výhybky, bude možné vydat až po oficiálním zrušení této dráhy.

Třebaže podle tvrzení ministerstva dopravy trať již byla oficiálně zrušena, v dubnu 2020 Správa železnic zažádala o zrušení úseku celostátní dráhy v úseku necelých 4 kilometrů od výhybky číslo 7 v Malešicích do konce kusé koleje číslo 65 ve stanici Praha-Žižkov.Jan Šindelář: Renonc: Trať na Žižkov stále úředně žije, ač byla odříznuta od sítě. Správa železnic ji navrhla ke zrušení, Zdopravy.cz, 15. 5. 2020 Hlavní město Praha jako účastník řízení se zrušením nesouhlasilo a ministerstvo dopravy proto řízení o zrušení úseku přerušilo. Ředitel magistrátního odboru dopravy Libor Šíma postoj města vysvětlil tím, že důvodem je především plánovaná výstavba městského okruhu, během které město hodlá k odvozu zeminy využít železnici.Jan Šindelář: Praha zkřížila plán Správy železnic na zrušení tratě na Žižkov, hodlá odvážet zeminu vlaky, Zdopravy.cz, 1. 6. 2020

Záměry V listopadu 2005 objednala Rada městské části Prahy 3 urbanistickou studii. Zadání zpočátku počítalo se zachováním nádražních budov, po roce práce na studii však přidala požadavek na prodloužení Olšanské ulice k Jarovské spojce, což ateliér Sedlák vyřešil zpracováním varianty studie. Původní zadání počítalo se značnou regulací výstavby a klidovou čtvrtí s parky. Dne 16. dubna 2008 však rada městské části schválila „Návrh změny územního plánu Sekyra Group Development“ zpracovaný ateliérem A.D.N.S. production architecture, který většinu regulativů zrušil, a 5. srpna 2008 tuto přijala Rada hlavního města Prahy. Žižkovský radní Pavel Hurda návrh prosazoval vizí: „Území starého nádraží se může stát pražskou obdobou moderní pařížské čtvrti La Défense, která je plná supermoderních staveb.“

4 hektary v severní části prodaly České dráhy v roce 2005 za 136 milionů korun konsorciu firem Discovery Group a Grainger Trust, které poté postupně získaly dalších 8 hektarů.Sekyra Group a ČD chtějí stavět byty na nákladovém nádraží Žižkov, ŽelPage, zdroj: Finanční noviny, ČTK, 9. 5. 2007