Řada 52 (na území Československa známá i jako řada 555.0 s přezdívkou němka nebo dvaapadesátka, kusy přestavěné na vytápění mazutem pak také jako mazutka) je řada normálněrozchodných parních lokomotiv, která byla zkonstruovaná pro Německé říšské dráhy, speciálně pro válečné nasazení. Konstrukčně vycházela z lokomotiv řady 50, avšak byla lehčí, a v mnohém zjednodušená, zejména s ohledem na snížení potřeby barevných kovů. Konstrukce byla přizpůsobena pro nasazení v podmínkách Sovětského svazu (kruté zimy, dlouhé mezistaniční úseky, méně kvalitní tratě oproti evropským zemím). Lokomotivy byly vyráběny v letech 1942 až 1945 v třinácti evropských továrnách na územích okupovaných nacistickým Německem (mj. také v továrně Henschel & Sohn. v Kasselu) a produkce pokračovala i po válce až do počátku 50. let. Vyrobeno bylo přes 6200 kusů, přesný počet není znám.
Vznik Již v prvních letech 2. světové války se začal v Německu projevovat nedostatek surovin. Válečná expanze vyžadovala zajištění železniční dopravy v Německu i na dobytých územích. Lokomotivky však nebyly schopné dodávat požadovaná množství lokomotiv. Naléhavě se proto hledala konstrukce lokomotivy, jejíž výroba by byla méně náročná materiálově i z hlediska pracnosti, a zároveň spolehlivě zajistila i vojenské přepravy na méně kvalitních tratích na dobytých územích, a to i v zimních podmínkách.
Berlínská firma Borsig dokončila 12. 9. 1942 lokomotivu 52.001, s níž vzápětí podnikla (spolu s lokomotivou 50.377, šesti nákladními a dvěma osobními vozy zjednodušené konstrukce) 5 000 km dlouhou jízdu po Evropě, při které navštívili význačné lokomotivky na obsazených územích.
Konstrukce Konstrukce lokomotivy vycházela z osvědčené řady 50, s níž měla shodné rozměry pojezdu. Lokomotiva ř. 50 se skládala z cca 6 000 součástí a její výroba zabrala 20 000 h. Řada 52 obsahovala cca 5 000 součástí, z toho cca 3 000 zjednodušených, a její výroba zabrala asi 15 000 hodin. Přitom se dosáhlo úspory 16 % oceli, 90 % mědi (ve srovnání s lokomotivou s měděným topeništěm) a 92 % cínu. K výrobě vanového tendru postačilo o 23 % méně oceli a jeho pracnost byla ve srovnání s klasickým tendrem poloviční.[Diskuse na http://www.drehscheibe-foren.de/foren/read.php?17,4532758 drehscheibe-foren.de]
Rám lokomotivy byl plechový s vypalovanými odlehčovacími otvory bez opracování. Nápravová ložiska neměla stavěcí klíny. Tyče (spojnice, ojnice atd.) byly svařené z výkovků hlav a válcovaných profilů. Přetlakové ventily na válcích byly nahrazeny litinovými destičkami.
Kotel s ocelovým topeništěm měl jediný parní dóm a jediný písečník. Byl vynechán předehřívač vody i napájecí čerpadlo, v budce se nacházely dva sací napáječe. Kotel měl jediný stavoznak a dva zkoušecí kohouty. Veškerá zařízení a potrubí byla pečlivě tepelně izolovaná.
Budka lokomotivy byla zcela uzavřená a spojení s tendrem bylo zakryté kruhovým měchem. Čelní okna byla hranatá a boční okno bylo (kromě dveří) pouze jedno na každé straně.
Tendr lokomotivy byl většinou vanový typu 2´2´ T 30 nebo 2´2´ T 32. Konstrukce tohoto tendru vychází z kotlového vozu se samonosným kotlem, horní polovina kotle je vynechána a na místo ní je v přední části zabudován zásobník uhlí. Spojení lokomotivy s tendrem bylo provedeno s předpětím, což umožnilo jízdu maximální rychlostí i tendrem napřed. Lokomotivy dostávaly z výroby i v provozu i jiné typy tendrů, typickým pro tuto řadu byl i rámový tendr 4 T 30 z Floridsdorfu.
Parametry Lokomotiva měla indikovaný výkon 1 620 koní. Na vodorovné trati utáhla vlak o hmotnosti 635 t rychlostí 80 km/h, na stoupání 10 ‰ 565 t rychlostí 40 km/h a na 20 ‰ 475 t rychlostí 25 km/h.
Výroba Výrobce Místo Počet Lokomotivfabrik Floridsdorf (WLF) Wien-Floridsdorf 1 053 Henschel & Sohn Kassel 1 050 Berliner Maschinenbau (L. Schwartzkopff) Wildau u Berlína 647 Krauss-Maffei Mnichov-Allach 613 Borsig-Lokomotiv-Werke Hennigsdorf u Berlina 542 F. Schichau Elbing 505 MBA (Maschinenbau und Bahnbedarf AG) Babelsberg 400 H. Cegielski – Poznań (HCP)(damals zu Deutsche Waffen- und Munitionsfabrik) Poznaň 314 Fablok(damals: Oberschlesische Lokomotivwerke Krenau) Chrzanów 264 Maschinenfabrik Esslingen Esslingen 250 Arnold Jung Kirchen (Sieg) (Jungenthal) 231Škoda Plzeň 153 Elsässische Maschinenbau-Gesellschaft Grafenstaden 139Celkový počet do skončení 2. sv. války (z výše uvedených údajů) 6 161
Poválečný vývoj Jelikož byly lokomotivy ř. 52 vyráběny v mnoha továrnách, a to včetně těch, které se nacházely na obsazených územích, zůstalo po skončení války na mnoha místech Evropy mnoho nedokončených lokomotiv a jejich dílů. Z těchto zásob byly i po skončení války v různých zemích nadále dokončovány další stroje této řady. Kromě toho mnoho železničních správ v zemích za války obsazených Německem získalo další lokomotivy řady 52 tak, že byly v těchto zemích zanechány, anebo je převzaly v dalších letech jako válečnou kořist.
Německá demokratická republika Deutsche Reichsbahn (Německé říšské dráhy) se bez robustních strojů řady 52 dlouho nedokázaly obejít. Převzaly celkem 1150 strojů této řady a postupně je zdokonalovaly, resp. odstraňovaly některá válkou podmíněná zjednodušení konstrukce. V 50. letech prošlo 69 lokomotiv generální opravou. Při ní byl dosazen nový, svařovaný skříňový kotel a směšovací předehřívač před komín – dýmnice byla o 200 mm prodloužena. Lokomotivy s plechovými rámy obdržely stavěcí klíny, které byly do té doby použité jen u lokomotiv s trámcovými rámy.
Řada 52.80 DR náhled|vpravo|52 8154 s typickým předehřívačem na dýmnici před komínem náhled|Nejmodernější 52.80 po rekonstrukci v roce 1998
Následně bylo 200 lokomotiv řady 52 zařazeno do rozsáhlého modernizačního programu. Tyto lokomotivy dostaly nové, výkonnější kotle, které byly zaměnitelné s řadou 50.35. Rámy lokomotiv byly těmto kotlům přizpůsobeny, proto byly použity jen lokomotivy s plechovými rámy. Nejnápadnější rozdíly byly ve výrazně vyšším počtu vymývacích otvorů v zadní části kotle, druhý písečník a kvůli rozměrnějšímu kotli i nová čelní stěna budky s oválnými okny. Rekonstruované lokomotivy byly označeny řadou 52.80 a vydržely v provozu až do úplného konce parní trakce v Německé demokratické republice. V 80. letech ještě sloužily v Horní Lužici a poslední provozuschopné lokomotivy používané k předtápění souprav v Berlíně Schöneweide byly vyřazeny v roce 1993.
Řada 52.90 DR Některé parní lokomotivy DR byly kvůli poválečnému nedostatku černého uhlí vybaveny vytápěním hnědouhelným prachem. Na počátku 50. let bylo takto upraveno v dílnách ve Stendalu i 25 lokomotiv řady 52.
Tyto lokomotivy se nápadně odlišovaly od původního provedení dozadu otevřenou budkou strojvedoucího a upraveným vanovým tendrem se zvýšenou vanou a nádrží na uhelný prach usazenou v uhláku. Pro zvýšení akčního rádia a z důvodů omezeného počtu výtopen vybavených zařízením pro zbrojení práškovým uhlím mohly být tendry propojeny s připojeným nádržkovým vozem s uhelným prachem. Se zavedením nového značení byla těmto lokomotivám určena zvláštní řada 52.90, přičemž první číslice původního čtyřmístného pořadového čísla byla nahrazena devítkou.
Poslední zachovaný stroj této řady – 52 9900-3 (ex 52 4900) vlastní Dopravní muzeum v Drážďanech a je v neprovozním stavu zapůjčen muzeu DB v Halle, kde o něj pečují dobrovolníci.
Německá spolková republika Deutsche Bundesbahn převzaly téměř 700 lokomotiv řady 52. Jelikož ale po roce 1945 převzaly i většinu moderních lokomotiv přesunutých do východního Německa, mohly se brzy válečných lokomotiv vzdát. Poslední lokomotiva řady 52 z poválečné produkce zde byla vyřazena již v říjnu 1962.
Nové obsazení řady 052 u DB Jelikož při přechodu na nový systém značení lokomotiv byly již prakticky všechny lokomotivy řady 52 vyřazené, rozhodly se DB přečíslovat řadu 50 na řady 050 – 053 tak, že původní první číslice čtyřmístného inventárního čísla se stala poslední číslicí řadového označení. Tak vznikla i řada 052, kterou byly označeny lokomotivy původních čísel 50 2000 – 50 2999 (resp. ty z nich, které se dočkaly přečíslování), nikoli lokomotivy původní řady 52. K omylům v identifikaci přispívá i skutečnost, že DB dosazovaly jako náhradu za kotle lokomotiv řady 50 postižené stárnutím materiálu nevyužité kotle vyřazených lokomotiv řady 52.
Při sjednocení číslování lokomotiv DR a DB začátkem 90. let byly lokomotivy řad 52.1 a 52.80 DR, které nebyly muzejní, označeny také řadou 052
Belgie a Lucembursko Lokomotivy, které po válce zůstaly v Belgii, byly označeny řadou 26. Jednalo se o lokomotivy, které začaly být vyráběny v Belgii teprve v roce 1945 a které byly dodány až po válce. Celkem se jednalo o 100 lokomotiv – 26.001 až 26.100, z nichž deset převzaly v roce 1946 CFL. Dále zařadily SNCB do svého parku i tři lokomotivy s kondenzačními tendry jako řadu 27. Tyto lokomotivy byly v roce 1950 vráceny DB, poslední lokomotiva řady 26 dojezdila v Belgii v roce 1963.
Lucemburské železnice označily lokomotivy z Belgie řadou 56 a k nim koupily dalších deset lokomotiv téhož typu vyrobených francouzskou lokomotivkou Graffenstaden. Nejpozději v roce 1965 dojezdila v Lucembursku poslední lokomotiva této řady.
Rakousko náhled|vpravo|52 4558 v Grazu s kabinovým tendrem a dyšnou Giesl V Rakousku se po skončení války nacházelo přes 700 lokomotiv řady 52. Poté, co byly mnohé z nich zrušeny, vráceny, vyměněny a zabaveny, zůstalo jich 307 Rakouským spolkovým drahám. Rakouským lokomotivám zůstala původní řada 52 i původní inventární čísla, pouze 37 lokomotiv s trámcovými rámy bylo přeznačeno na řadu 152. Jednalo se o zdaleka nejrozšířenější typ parní lokomotivy v poválečném Rakousku a sloužily nejen v nákladní, ale i v osobní dopravě v čele všech druhů vlaků, včetně mezinárodních rychlíků.
Rakouské dráhy prováděly na mnoha těchto lokomotivách výrazné rekonstrukce – asi polovina z nich dostala dyšnu Giesl, třetina kabinový tendr (ve vlaku nemusel být řazen služební vůz), čtyřicet strojů bylo vybaveno Heinlovým směšovacím předehřívačem napájecí vody.
Pravidelný provoz lokomotiv této řady, které byly zároveň posledními normálněrozchodnými parními lokomotivami v pravidelném provozu v Rakousku (s výjimkou erzberské ozubnicové dráhy), byl u ÖBB ukončen na přelomu let 1976/77 a o něco později i u ROeEE (GySEV) a GKB. Několik lokomotiv se zachovalo jako muzejní a několik dalších lokomotiv, původně provozovaných DR nebo JŽ bylo do Rakouska dovezeno.
Francie SNCF označily svých 42 lokomotiv tohoto typu jako řadu 150 Y. Lokomotivy 1 – 17 byly postaveny až po válce v lokomotivce v Graffenstadenu, ostatní nesly původní německá inventární čísla. Poslední čtyři byly vyřazeny 7. dubna 1957.
V současné době se na území Francie nachází 5 lokomotiv řady 52, které jsou většinou využívány pro vozbu nostalgických vlaků.
Norsko náhled|vlevo|63a-2770 ve Stuguflåtbrua, Raumabanen, 2004 Norské dráhy převzaly celkem 74 lokomotiv řady 52, které se po skončení války nacházely na území Norska, a označily je řadou 63, přičemž lokomotivám zůstala původní inventární čísla. Šest z nich bylo rekonstruováno na olejové topení. Poslední lokomotivy této řady byly vyřazeny v roce 1970 při ukončení parního provozu v důsledku postupující elektrizace. Lokomotiva 2770 zůstala zachována.
Sovětský svaz náhled|Lokomotiva řady TE v Kaliningradu Lokomotivy řady 52 se začaly v Sovětském svazu objevovat již od roku 1943 tak, jak je na zpátky dobytých územích zanechávala německá armáda. Po válce získal Sovětský svaz další lokomotivy, jako válečnou trofej, takže jejich celkový počet dosáhl cca 2200 kusů, z toho asi 2000 provozuschopných. Lokomotivy byly označeny řadou ТЭ – trofejní, svými charakteristikami odpovídající řadě Э. Většina z nich byla přerozchodována na 1524 mm, zbytek zůstal pro obsluhu normálněrozchodných kolejí v pohraničních stanicích, zejména v Kaliningradské oblasti. Po válce bylo ještě dalších 36 strojů této řady postaveno z dílů zničených lokomotiv v ivanofrankivských železničních dílnách. Tyto stroje dostaly inventární čísla od 8001 výše.