náhled|Dopravní značka „Dálnice“ (IZ 1a) Dálnice v Česku jsou nejvyšší kategorií pozemních komunikací v Česku. Provozované úseky dálnic mají celkovou délku 1 556 km (k 19. prosinci 2025), další stovky kilometrů jsou ve výstavbě či plánovány. Zákonem stanovená nejvyšší dovolená rychlost je mimo obec 130 km/h, v obci pak 80 km/h. Na některých úsecích dálnic je možné dopravním značením zvýšit nejvyšší dovolenou rychlost o 20 km/h na 150 km/h, v tunelech je naopak rychlost snížena na 100 km/h, nebo 80 km/h.
České dálnice bývají v mapách a textech označovány kombinací písmene D a vlastního čísla dálnice (např. D1), v terénu pak bílým číslem na červené tabulce. Dálniční ukazatele a návěsti jsou zelené.
Dálnice v Česku spravuje státní podnik Ředitelství silnic a dálnic (ŘSD).
Historie dálnic v Česku náhled|Mapa českých dálnic, stav k 19.12.2025 náhled|Nejsložitější česká křižovatka Lahovice u Prahy na dálnici D0
První plány Úvahy o československé dálnici se začaly objevovat v letech 1934–1935. Konkrétní myšlenky postavit silnici napříč Československem se objevily v projektu „Národní silnice Plzeň–Košice“. Brněnský region předložil druhý návrh silniční magistrály „Cheb–Chust“, která se skládala v úseku Cheb–Košice ze severního a jižního tahu; dál na tehdejší Podkarpatskou Rus pokračoval jediný tah. Oba návrhy však nezískaly přízeň úřadů.
Koncept pro vybudování autostrád v Československu vypracoval brněnský architekt Bohuslav Fuchs. Navrhoval dvě větve: 1000 km (Cheb – Hradec Králové – Olomouc – Košice – Chust) a 800 km (Cheb – Plzeň – Brno – Košice). Fuchsův koncept (existující podle všeho roku 1934) začal intenzivně propagovat Hugo Vavrečka, ředitel Baťových závodů. Učinil tak svou přednáškou v pražském Karolinu počátkem ledna 1935. Jeho přednáška byla široce publikována v tisku a vzbudila pozornost.
Vavrečkovy úvahy se dále rozvíjely na půdě Baťových závodů. V roce 1937 vydal Jan Antonín Baťa knihu Budujme stát pro 40 000 000 lidí, kde je mj. námět k výstavbě dálkové komunikace Cheb – Velký Bočkov, jež ovšem vedla po délce ČSR nejpřímější cestou a vyhnula se Praze i Bratislavě. Nechal dokonce vypracovat podrobnou studii části spojující Moravu se Slovenskem, která byla oficiálně schválena ministerstvem dopravy. Celostátní silniční plán (včetně otázky dálkové silnice Brno-Žilina) pak vyšel roku 1938.
Zpočátku se pro označení rychlostních komunikací používal z italštiny přejatý termín autostráda (autostrada) nebo autodráha odvozený z německého Autobahn. V oficiálních plánech se používalo označení dálková komunikace.Tomáš Janda: Plánování a příprava výstavby dálnic na území druhé republiky a protektorátu do 1. května 1939 , 24. 10. 2002, Dálnice.com V prosinci 1938 se začal používat termín dálnice. Za původce tohoto slova bývá označován zaměstnanec tehdejšího Velitelství stavby dálkových silnic (později přejmenovaného na Generální ředitelství stavby dálnic) Ing. Karel Chmel. Jeho nadřízený, velitel Stavby dálkových silnic brigádní generál Václav Nosek, v dopise ministerstvu národní obrany termín oficiálně navrhl a zdůvodnil.
Začátky za druhé republiky náhled|Vojslavický most, jehož spodní část byla postavena ve 40. letech. Jako součást dálnice D1 byl později postaven nový ocelový most nad původní stavbou, která byla využita pro silnici III. třídy náhled|Borovský most, dokončený v roce 1950, byl z většiny zatopen Vodní nádrží Švihov náhled|vpravo|Most nedokončené dálnice u obce Zástřizly ze 40. let náhled|vpravo|Most exteritoriální dálnice přes místní silnici u Jevíčka Na podzim 1938 po Mnichovské dohodě byly ztrátou území okleštěny i důležité dopravní tepny, výstavba nových se tak stala důležitou. V listopadu 1938 bylo vydáno vládní nařízení o některých opatřeních souvisících se zřízením průběžné automobilové silnice Vratislav – Brno – Vídeň. V prosinci 1938 bylo vydáno vládní nařízení o stavbě dálnic, o zřízení Generálního ředitelství stavby dálnic a o jeho organizaci. Nařízení definuje dálnice jako veřejné silnice budované státem určené výlučně pro dopravu motorovými vozidly. Nařízení dále mj. stanovuje výstavbu západo-východní dálnice s tím, že tato má samostatný rozpočet a má být dokončena do 4 let.
Do konce roku 1938 byl vypracován podrobný projekt dálnice Praha–Brno–Slovensko. 13. ledna 1939 přeložil ministr veřejných prací Dominik Čipera tzv. úřední návrh trasy dálnice Praha – Jihlava – Brno – slovenská hranice. Vláda téhož dne návrh svým usnesením schválila a dala souhlas k přípravným pracím na úsecích I. Chodov–Humpolec a III. Zástřizly–Lužná s tím, aby byly hned na jaře zahájeny stavební práce.LÍDL, Václav a Tomáš JANDA. Stavby, kterým doba nepřála: výstavba dálnic v letech 1938-1950 na území Čech a Moravy. 2. vyd. Praha: Ředitelství silnic a dálnic ČR, 2006.
Dne 24. ledna začalo mýcení lesa v trase dálnice v chřibských lesích u Zástřizel a 2. května byl slavnostně proveden první výkop u Újezda nedaleko Průhonic. V této době se také začala připravovat německá exteritoriální dálnice Vídeň – Vratislav vedoucí okolo Brna; její výstavba pak začala v dubnu 1940, když už bylo celé území okupováno.
1. prosince 1938 zahájili Němci stavbu tzv. sudetské autostrády (tehdy již na území Německé říše) v trase Streitau (v Bavorsku mezi Bayreuthem a Hofem) – Cheb – Karlovy Vary – Lovosice – Česká Lípa – Liberec – Görlitz.
Výstavba za Protektorátu Po vzniku Protektorátu Čechy a Morava 16. března 1939 bylo vydáno nařízení, že dálnice Praha–Brno–Slovensko má být začleněna do německé sítě. Znamenalo to především použití přísnějších parametrů. V srpnu 1939 byla zadána stavba 77,4 km dálnice na úsecích Chodov–Lensedly, Vranov–Ostředek, Střechov–Bernartice, Sedlice–Koberovice, Zástřizly – hranice okresu Zlín; včetně velkých mostních staveb Borovského mostu a Vojslavického mostu. Stavba Mostu přes Šmejkalku, největší mostní rozestavěné mostní stavby s rozpětím 120 m, byla zadána v září 1939). Koncem roku 1939 pracovalo na stavbě dálnice 21 českých stavebních firem (v listopadu 1939 až 2 673 pracovníků), Generálního ředitelství stavby dálnic (GŘSD) mělo 443 zaměstnanců. V roce 1940 začalo projektování dálnic Praha–Lovosice (trať IV) a Praha–Plzeň (trať V), pro dálnice Praha–Náchod (trať VI) a Praha–České Budějovice (trať VII) jsou prováděny studie. Je také rozhodnuto, že dálniční křižovatku české západo–východní dálnice a německé exteritoriální dálnice u Brna (v prostoru Bosonohy–Troubsko) mají postavit Němci.
V březnu 1940 je po zvážení potíží při hledání trasy přechodu na Slovensko a zohlednění velkého nárůstu stavebních nákladů na rozestavěném úseku v Chřibech GŘSD rozhodlo o okamžitém ukončení projekčních i stavebních prací na východ od Brna. GŘSD také vzalo na vědomí návrh Národního autoklubu Čech a Moravy na využití části dálnice u Kunic pro závodní dráhu po vzoru berlínského AVUSu. V létě 1940 byly práce na východ od Brna obnoveny, v září 1940 byly zadány ke stavbě další úseky v úseku Chodov–Humpolec. Stavební firmy však zápasily s nedostatkem materiálu způsobeným válkou. V srpnu 1941 byl vydán zákaz velkých infrastrukturních staveb, stavba dálnice však zatím získala výjimku. V roce 1942 ovšem práce na většině úseků ustaly, v říjnu byl vyhlášen zákaz používání cementu, z kterého dostaly výjimku jen velké mostní stavby na dálnici, zabavena byla také betonářská ocel. Stavební práce zcela ustaly, činnost GŘSD se omezila na hlídání rozestavěných staveb.
Po válce V osvobozeném Československu se roku 1945 nacházely části tří nedokončených dálnic v úhrnné délce 188 km. Kromě dálnice Praha–Brno s celkovou délkou rozestavěných úseků 77 km to byla nyní nepotřebná „Hitlerova dálnice“ z nově polské Vratislavi do rakouské Vídně, souvisle rozestavěná mezi obcemi Městečko Trnávka u Moravské Třebové a Ledce u Rajhradu v délce 83 km, a „sudetská dálnice“, jejíž rozpracované úseky u Chebu a Liberce měly dohromady délku cca 28 km. Na pokračování stavby žádné z „německých“ dálnic nemělo Československo zájem, panovala však shoda na pokračování stavby české východozápadní dálnice, zejména úseku Praha–Humpolec. V červenci 1946 však bylo zrušeno GŘSD a stavba byla formálně převedena pod Stavební správu dostavby dálnice jako podřízené složky ministerstva techniky. Samotná stavba české dálnice se však v úseku Praha – Humpolec znovu rozběhla, na moravské části probíhaly udržovací práce. Pokračování ve stavbě dálnice bylo i součástí dvouletky.
I po únoru 1948 stavba pokračovala, negativní vliv na ní však mělo znárodnění stavebních firem, které samotnou stavbu prováděly. Stavba byla převedena pod Ředitelství pro stavbu vodních cest. V roce 1949 byly dokončeny některé mosty, na některé mosty přes dálnici byla převedena i doprava. Stavba české části byla formálně převedena pod Krajské národní výbory v Praze a Jihlavě, moravský úsek byl již ponechán svému osudu. Stavba na všech úsecích však pomalu ustala, posledním ve výstavbě byl Borovský most, který byl dokončen v listopadu 1950 a v prosinci 1952 zkolaudován.
Obnovení výstavby a založení sítě náhled|Kompletní mapa všech plánovaných i hotových úseků dálnic, stav k 26. ledna 2016 Koncem padesátých let začala intenzita silničního provozu narůstat a brzy převýšila úroveň z doby před válkou. V roce 1963 byla vymezena vybraná silniční síť určená k přednostní modernizaci a zároveň byl stanoven tvar a rozsah dálniční sítě (vládní usnesení č. 286 z 10. dubna 1963, „O koncepci dlouhodobého rozvoje silniční sítě a místních komunikací“). V roce 1967 byla zahájena výstavba dálnice D1 Praha–Brno (vládní usnesení č. 176 z 18. dubna 1966). Její trasa až na malé výjimky kopírovala plány a rozestavěné části z 40. let. První 21kilometrový úsek z Prahy do Mirošovic (kde odbočuje silnice I/3 do jižních Čech) byl uveden do provozu 12. července 1971; celá dálnice do Brna byla dokončena humpoleckým úsekem v listopadu 1980.
Od roku 1971 do 31. října 2019 přibylo 1 269 km dálničních úseků. Přírůstky v jednotlivých desetiletích byly:
1971–1980: 343 km (úseky dnešní D1, D2, D4, D7, D10, D35 a D46) – Dálniční síť 1980 na Mapy.cz 1981–1990: 218 km (úseky dnešní D0, D1, D4, D5, D6, D7, D8, D10, D11, D35, D46 a D56) – Dálniční síť 1990 na Mapy.cz 1991–2000: 201 km (úseky dnešní D0, D1, D3, D5, D6, D8, D35, D48 a D52) – Dálniční síť 2000 na Mapy.cz 2001–2010: 378 km (úseky dnešní D0, D1, D3, D4, D5, D6, D8, D11, D35, D48 a D52) – Dálniční síť 2010 na Mapy.cz 2011–31. října 2019: 129 km (úseky dnešní D1, D3, D4, D6, D7, D8, D11 a D48) – Dálniční síť 2020 na Mapy.cz
K 12. únoru 2024 byla celková délka dálnic v Česku 1 385,1 km. Dokončení dálniční sítě v rozsahu plánovaném v roce 2025 se očekává k roku 2033. Kromě toho se uvažují další stavby ve vzdálenější budoucnosti, zejména „jižní“ dálnice Jihlava – Jindřichův Hradec – Písek – Plzeň.
Přeřazení rychlostních silnic do kategorie dálnice
K 31. prosinci 2015 bylo v Česku v provozu 775 km dálnic a 463 km silnic pro motorová vozidla (tzv. rychlostních silnic). V lednu 2013 Ministerstvo dopravy navrhlo administrativní přeřazení některých rychlostních silnic či jejich úseků do kategorie dálnic – Nové pojetí dálniční sítě (NPDS). Tento návrh byl později rozšířen tak, aby do kategorie dálnic byla přeřazena naprostá většina rychlostních silnic.
Návrh byl schválen v roce 2015 a přeřazení bylo provedeno k 1. lednu 2016.Ministerstvo dopravy: Nové pojetí dálniční sítě Síť dálnic se tak rozšířila o 438 km, které však vesměs v různé míře nesplňovaly parametry standardní dálnice (příliš ostré oblouky, užší odstavné pruhy, kratší nebo žádné připojovací pruhy apod.).
Zbylé rychlostní silnice a některé další 4proudé silnice se středním dělicím pásem, dosud vedené jako běžné silnice I. třídy, se staly silnicemi pro motorová vozidla s nejvyšší dovolenou rychlostí 110 km/hod.