Lanová dráha na Petřín

Lanová dráha na Petřín je pozemní lanová dráha zajišťující přepravu osob na vrch Petřín v Praze. Převážná část lanovky spadá do území Malé Strany, horní stanice patří do hradčanské části Strahova. Lanovka propojuje tři stanice – Újezd, Nebozízek a Petřín. Dráha je dlouhá 510 m s převýšením 130 m, jednokolejná s výhybnou uprostřed a se systémem tažných lan. Původní lanovka byla v této trase postavena roku 1891, obnovena byla v letech 1932 a 1985. Od září 2024 byla lanovka mimo provoz, její rekonstrukce probíhala od března 2025 do září 2026. Provoz byl obnoven 22. září 2026.

Vlastníkem a provozovatelem lanovky je Dopravní podnik hl. m. Prahy, správu i provoz zajišťuje organizační jednotka „Provoz Tramvaje“. Lanovka je součástí systému městské hromadné dopravy a Pražské integrované dopravy. Licenční číslo linky je 199049. Pro cestující však není označována jako linka 49, nýbrž jako linka LD. V interním kódování i v některých seznamech linkového vedení je však od roku 2017 vedena jako linka č. 49 (od obnovení provozu v roce 1985 byla značena jako linka 40, cca v letech 1987–1996 jako linka 49, a poté od roku 1996 jako linka 99Richard A. Bílek: Pražská tramvajová numerologie, jaro 1999 (podrobný přehled historie linek), Český dopravní server, součást projektu Путеводитель по трамвайной Москве и не только по ней / A Visual Guide to Moscow Tramways, vydává Alexander ElaginLinka LD, portál jízdních řádů PID (lanová dráha na Petřín uložena pod parametrem c=99, odpovídajícím číslu linky) - stav v dubnu 2010). V roce 2014 lanová dráha přepravila téměř 2 miliony cestujících, schodiště před stanicí Újezd bylo označeno za nejfrekventovanější schodiště v Česku.

Vznik a vývoj náhled|Vozy na lanovce na Petřín z roku 1891

První období (1891–1921) V prvním období lanovku navrhlo, postavilo a provozovalo Družstvo rozhledny na Petříně, společnost s ručením omezeným, které vzniklo především z iniciativy Vratislava Pasovského, který byl zvolen i prvním předsedou správní rady družstva, a Viléma Kurze. Ti se roku 1889 zúčastnili výpravy 363 českých turistů do Paříže. Účastníci této výpravy byli natolik uchváceni Eiffelovou věží, že se rozhodli postavit na Petříně rozhlednu podobného typu. Za tímto účelem vložili část výtěžku z této výpravy do fondu pro zbudování rozhledny. Krátce po vyhotovení návrhu rozpočtu a umístění rozhledny na Petříně uveřejnil v lednu 1890 Dr. Kurz v listě Politika fejeton, kde popisoval Prahu v době Jubilejní výstavy. V tomto fejetonu se již cestovalo k rozhledně lanovou dráhou.

Stavba lanovky začala v únoru 1891 na základě návrhu z roku 1890. Lanovka měla zajistit k rozhledně vhodné dopravní spojení. Rozhledna i lanovka byly budovány u příležitosti Jubilejní zemské výstavy, současně byla budována i nová pozemní lanovka na Letnou.Bílek R.:Zrušená pozemní lanovka Praha - Letná, na stránkách www.lanove-drahy.cz

Dva vozy, vyrobené firmou Ringhoffer, byly na hotovou trať dopraveny postupně 6. července a 10. července (podle jiných zdrojů 7. a 9. července)[Dále jen Fojtík.] roku 1891 a 13. července byla vykonána první zkušební jízda. Úřední komise vykonala technicko-policejní zkoušku 25. července téhož roku a již ve tři hodiny odpoledne téhož dne byla zahájena pravidelná doprava cestujících.Časopis Světozor roč. 1894, citace v publikaci DP hl. m. Prahy: Lanovkou opět na Petřín, II. vydání, Praha 1985

V době svého vzniku měla lanovka jinou podobu než dnes. Horní stanice byla umístěna poblíž zahrady Nebozízek, mezistanice neexistovala. Dolní stanice se nacházela v jiné poloze. Vagony byly taženy systémem vodní převahy. Nádrž vagonu, který byl právě v horní stanici, byla naplněna vodou a díky tomu bylo vozidlo těžší než vozidlo v dolní stanici, které bylo tímto vozidlem vytaženo.Bílek R.:Pozemní lanovka Praha - Petřín, na stránkách www.lanove-drahy.cz Nádrž vagonu byla napájena z nevyužívané petřínské vody ze štoly za Nebozízkem.ZEITHAMMER, Karel. Lanovkou na Petřín. In ZAVŘEL, Jan a kol.: Pražský vrch Petřín, 2001, s. 184–187.

Jízda po trati dlouhé 396,5 m trvala 6 minut. Za cestu nahoru zaplatili cestující v roce 1891 12 krejcarů, za jízdu dolů 6 kr. a za zpáteční jízdenku 15 kr. Během následujících let se ceny měnily. Lanovka jezdila po celý rok, v zimních měsících v polovině 90. let jen o nedělích a během zimy 1895/1896 vůbec, protože velké mrazy způsobovaly problémy s vodou.Fojtík, s. 31. Provoz lanovky probíhal beze změny až do první světové války, vyskytly se ale návrhy na její elektrifikaci, neboť provoz na vodní převahu byl drahý a několikrát byl kvůli nedostatku vody přerušen. Provoz lanovky byl zřejmě zastaven v roce 1914. Po ukončení války byla zřejmě v provozu v letech 1919 a 1920, konec její existence pravděpodobně způsobil nedostatek vody v roce 1921 a výpověď smlouvy s vodárnami. Dráha postupně zarůstala travou a vozy stály nehnutě v obou stanicích několik let a postupně chátraly.

Technický popis Trať byla dlouhá 396,5 m, její průměrný sklon činil 267 ‰ (maximální 295 ‰) a překonávala výškový rozdíl 102,2 m. Ve své době šlo o nejdelší dráhu tohoto typu v Rakousku-Uhersku. Tvořily jí tři kolejnice o rozchodu 1000 mm, uprostřed dráhy se nacházela výhybna o délce 68 m. Jako jeden z bezpečnostních prvků byla použita Abtova ozubnice. Ocelové lano sestávalo ze 16 pramenů po sedmi drátech na konopné duši. Mělo v průměru 34 mm. Hlavní kladka, která byla po obvodu vyložena dřevem, aby lano netrpělo třením, měla v průměru 2,8 m.Publikace DP hl. m. Prahy: Lanovkou opět na Petřín, II. vydání, Praha 1985

Vozy o čtyřech oddílech, vyrobené firmou Ringhoffer, měly maximální obsaditelnost 50 osob. Vozy byly 6 m dlouhé a 2 m široké. V jejich spodní části byla umístěna nádrž na vodu.

Druhé období (1932–1965) náhled||Vozy na lanovce z roku 1932 náhled|upright||Vozy na lanovce z roku 1932 náhled|Stanice Újezd náhled|Směrový oblouk v horní části trati Stavba lanovky byla zahájena v roce 1891. Provoz byl v celém jejím dosavadním vývoji třikrát dlouhodobě přerušen a dráha prošla dvojí velkou rekonstrukcí. Historie této vyhledávané pražské atrakce by se tedy dala rozdělit na čtyři samostatná období. Dne 2. března 1931 byla dosud nefunkční lanová dráha převedena do majetku Elektrických podniků hlavního města Prahy. Z důvodu chystaného všesokolského sletu na rok 1932 musela být lanovka pro plnění vážnější přepravní funkce elektrifikována, na obou koncích prodloužena (na Petříně až za Hladovou zeď) a v dolní části též částečně přeložena.

Projektovou dokumentaci nabídly dvě firmy. Akciová společnost dř. Škodovy závody v Plzni ve spolupráci s Ing. H. H. Peterem z Curychu a Českomoravská-Kolben-Daněk s firmou Pohlig ze Švýcarska. Projekty si byly dost podobné v traťovém vedení. Škodovka ale např. chtěla pro dolní stanici stávající barokní dům (č. p. III–412) zbourat a postavit novou budovu, ČKD ji naopak chtěla využít jako dolní stanici. Nakonec byl dne 30. října 1931 schválen návrh ČKD.Fojtík, s. 39.

Stavba nové lanovky, na níž se podíleli výhradně pražští dělníci, začala 4. listopadu 1931. Byly zbořeny obě původní stanice dráhy, demontovány kolejnice a rozebrány vozy.Fojtík, s. 40. Dva nové vozy, opět vyrobené společností Ringhoffer, byly na dráhu usazeny 3. a 10. května 1932.Fojtík, s. 41. Na přelomu května a června probíhaly zkušební jízdy, po nich úspěšná technicko-policejní zkouška a 5. června 1932 byl zahájen pravidelný provoz. Mezilehlá stanice Nebozízek byla zprovozněna přibližně o měsíc později, 9. července.Fojtík, s. 48. Lanovka jezdila celoročně, jízda trvala asi 4,5 minuty bez zastavení na Nebozízku.Fojtík, s. 90. Provoz dráhy byl dočasně zastaven jak za mobilizace na podzim 1938 (cca jeden měsíc), tak i na konci války v roce 1945 (cca čtyři měsíce). Po válce probíhaly opravy tratě, budov a výměny tažného lana většinou před spartakiádami, kdy se očekával nápor cestujících.Fojtík, s. 50.

Dne 7. června roku 1965 došlo na Petříně vlivem dlouhotrvajících dešťů k sesuvu půdy a následkem toho bylo narušeno těleso lanovky (první varovnou zprávu o špatném stavu opěrných zdí vydalo oddělení stavební a elektrotechnické údržby Dopravního podniku hl. m. Prahy již v roce 1961). Provoz byl okamžitě zastaven a 11. června 1965 byl vydán příkaz k zabezpečovacím pracím. Dopravní podnik počítal s tím, že díky havarijnímu stavu trati dojde k velké rekonstrukci petřínské lanovky a dodávce nových vozů. Proto již na podzim 1965 zůstaly v obou stanicích jen podvozky obou vozů (které měly být použity pro nové vozy) a vozové skříně byly zlikvidovány. O dva roky později došlo na svahu k velkému sesuvu půdy a k poškození tělesa lanovky. Z bezpečnostních důvodů musela být z vozů odpojena brzdná lana i tažné lano. Lanová dráha tak upadla v zapomnění a bylo jisté, že obnova nebude snadnou záležitostí. Dobrovolníci však dlouhá léta v naději, že bude lanovka jednou obnovena, udržovali podvozky, strojní a elektrické vybavení v bezvadném technickém stavu.

Technický popis Trať byla dlouhá 511 m a překonávala výškový rozdíl 130,45 m při maximálním sklonu 298 ‰. Rozchod kolejí byl nově 1435 mm, trať byla dvoukolejnicová (jednokolejná, na rozdíl od předchozí tříkolejnicové konstrukce) s výhybnou s Abtovými výhybkami uprostřed. Zvláštností tratě bylo použití brzdicích lan systému Pohlig (první na světě), takže namísto obvyklých dvojic kladek jsou použity čtveřice. Zatímco tažné lano prochází strojovnou a na jeho koncích jsou zavěšeny vozy, brzdicí lana jsou ve strojovně zakončena na bubnech s brzdou a za normálních okolností leží na kladkách v celé délce trati. Projíždějící vůz je na spodku opatřen systémem kladek, který brzdicí lano přizvedává a vede mezi kleštinami nouzové brzdy. V případě utržení vozu z tažného lana se vůz zachytí brzdicího lana a brzda v horní strojovně jej zabrzdí. Tento systém byl použit pravděpodobně z důvodu velkého sklonu trati a následných obav z nedostatečného účinku klasické nouzové brzdy, která se zachytává kolejnic.

Vozy byly 12000 mm dlouhé, 2468 mm široké a 3400 mm vysoké. Kola na jedné straně vozů měla oboustranné okolky, na druhé měla podobu hladkých válců z důvodu použití Abtových výhybek. Vozy měly čtyři oddělení a dvě uzavřené plošiny, kam se dohromady vešlo 35 sedících a 70 stojících cestujících. Na střeše měly tři dvojité sběrače proudu pro osvětlení, topení, pohon kompresoru a automatické řízení. Rychlost byla 4 m/s.

Strojovna poháněla oba vozy spojené mezi sebou lanem na elektrický pohon, řízený automaticky pomocí Ward Leonardova soustrojí. Elektromotor o napětí 3000 V byl třífázový a poháněl napájecí dynamo pro pohon motoru lanovky o napětí 500 V, výkonu 150 kW a otáčkách 750/min. Hnací motor poháněl pomocí ozubených převodů dvoudrážkový kotouč, kolem něhož a protikotouče bylo omotáno dvakrát tažné lano. Kromě toho obsahovala strojovna i zařízení nouzové brzdy.

Provoz byl plně automatický. Jen obsluhy v obou vozech musely současně stisknout spouštěcí tlačítka. Lanovka se dala také řídit ručně z velínu strojovny. Pro zastavování byly určeny tři brzdy.

Lanová dráha na Petřín

Źródło i licencja