Linka C (metro v Praze)

vpravo|náhled|Souprava typu M1 (dnes je na této lince provozován pouze tento typ) ve stanici Nádraží Holešovice Linka C pražského metra prochází pravobřežní částí centra Prahy v severojižním směru, na obou koncích se stáčí k východu. Na mapách je označována červenou barvou. Má 20 stanic a délku 22,41 km, jízdní doba činí 37 minut. V jízdních řádech je označována jako linka č. 993. Je to nejstarší a nejvytíženější linka z celé sítě; přepravní kapacita činí ve špičce cca 26 900 osob za hodinu a v sedle cca 12 600 osob. V nejvíce zatíženém úseku (mezi stanicemi I. P. Pavlova a Vyšehrad) je přepravováno přes 291 tis. osob za den.Ročenka dopravy Praha 2008, s. 22 Hlasatelem linky je od roku 2004 Tomáš Černý.

Provoz zajišťují od listopadu 2003 výhradně pětivozové soupravy typu M1, dříve to byly soupravy soupravy Ečs, soupravy 81-71 a 81-71M, všechny vypravované z Depa Kačerov. Maximální počet souprav na trati v jeden okamžik je 42. Jako 1. kolej je označována východní s provozem ve směru Háje – Letňany, opačná je 2.

Historie Úsek I.C Nejstarší úsek linky C i celého pražského metra se začal budovat v lednu 1966 a po náročných a dlouhých pracích byl otevřen 9. května 1974. Vedl ze stanice Sokolovská (dnes Florenc) na Kačerov. Délka úseku je 6,6 km, nachází se na něm 9 stanic. Velká část celé tratě je hloubená, v oblasti Pankráce jsou tunely ražené (ražba probíhala v roce 1968 a poprvé v historii tehdejšího Československa se k ražbě delších tunelů použil nemechanizovaný razicí štítJosef Tuček: Metro pod vodou , Mladá fronta DNES 5. 10. 2001, kopie na Metrostav.cz). Mezi stanicemi Hlavní nádraží a Muzeum je nejkratší mezistaniční vzdálenost v síti metra – 425 m. Odvážným řešením je Nuselský most (dříve Most Klementa Gottwalda), který ve velké výšce překonává Nuselské údolí a jímž soupravy metra projíždějí jedním velkým tubusem umístěným pod komunikací pro automobily a pěší.

Na designu interiérů trasy I. C se podílel významný český typograf Jiří Rathouský. Rathouský vytvořil na tehdejší dobu ojediněle ucelený dopravní informační systém, jenž neměl v Evropě obdoby. Vznikla sada velice praktického a zároveň výtvarného písma Metron včetně rozsáhlých symbolů informačního systému. Celá trasa byla pojatá jako svébytná dopravní stavba navazující na tradice funkcionalismu (z hlediska praktické užitnosti, ergonomičnosti a rozvržení prostor) a výrazově čerpající částečně z brutalismu. Trasa byla kompaktní celek. Na některých stanicích vznikla ucelená architektonická centra spojující spodní stanici, vestibul, nadzemní prostory a přiléhající budovu do jednoho tvaru.

Před zprovozněním prvního úseku metra se konala obecně, ale i ve sdělovacích prostředcích, velká kampaň propagující nový druh dopravy, po jeho zprovoznění postihly povrchovou dopravu velké reorganizace, hlavně v jižní části města, kde mnohé autobusové a tramvajové spoje ztratily svůj význam.

Úsek II.C V roce 1975 byla zahájena stavba druhého traťového úseku linky C z Kačerova do stanice Háje, který tak napojil největší české sídliště, Jižní Město, na hlavní dopravní tepnu Prahy. Úsek má délku 5,3 km, zahrnuje 4 stanice a zprovozněn byl 7. listopadu 1980. Tento úsek byl budován povětšinou jako hloubený, esteticky a architektonicky je však ale již jinde než I.C. Zajímavostí je, že všechny stanice tohoto úseku měly do roku 1990 ideologické názvy: Primátora Vacka (dnes Roztyly), Budovatelů (dnes Chodov), Družby (dnes Opatov) a Kosmonautů (dnes Háje).

Úsek III.C Třetí úsek prodloužil linku C severním směrem do stanice Fučíkova (dnes Nádraží Holešovice). Úsek zahrnuje 2,2 km trati a 2 stanice. Jednalo se o první podchod pod Vltavou pro linku C, zamýšleno bylo rovněž jej vést po Negrelliho viaduktu, avšak nakonec zvítězila podzemní varianta. Do provozu byl úsek III. C uveden 3. listopadu 1984.

Úsek IV.C Úsek IV.C1 vpravo|náhled|Výstavba metra linky C do Kobylis si vynutila i změny v tramvajové dopravě. Zde jednokolejná tramvajová trať na místě, které křižuje jednokolejný tunel metra náhled|Jednolodní stanice metra Kobylisy, otevřená roku 2004 Čtvrtý úsek linky C byl poprvé v historii pražského metra rozdělen na dva stavební úseky označované jako IV.C1 a IV.C2. Úsek IV.C1 ze stanice Nádraží Holešovice do Ládví o délce 4,0 km a dvou stanicích byl zprovozněn 26. června 2004.

Výstavba první části úseku, IV.C1, byla sice velmi dlouho plánována (a původně měla být zprovozněna již roku 1995), vzhledem k finančním těžkostem ale probíhala až od roku 2000. Úsek od holešovického nádraží až po oblast Ládví však nebyl jednoduchý. Musely být použity nejmodernější technologie. Například hned za stanicí Nádraží Holešovice se nachází řeka Vltava, kterou bylo nutné podejít tunelem, ačkoliv ve starších plánech existovala i varianta vést trať po mostě.

Založení tunelu pod říčním dnem bylo velmi mělké, a tak se rozhodlo vybudovat tunel pod řekou hloubený, pomocí otevřených stavebních jímek, založený pouhých několik metrů pod řekou. Oba tunely, jeden pro každou kolej zvlášť, byly vystavěny v suchém doku na břehu řeky a poté zasunuty pod dno. Speciální bagry vyhloubily v řece rýhu, do které byl tunel vytažen a pomocí hydraulického zařízení ukotven. Následně byl podepřen na příčných pražcích a nakonec zasypán. Jednalo se o unikátní technologii. Stavba a umístění tubusů je zpracována do naučného videa zhotovitelské firmy Metrostav.

Ražené tunely, které se nacházejí v obou dvou mezistaničních úsecích na této trati, byly pro eliminaci pístového efektu vybudovány jako dvoukolejné. Ve stanicích se však nacházejí ostrovní nástupiště; obě koleje se před stanicí rozdělují.

Stanice metra Kobylisy se stala první jednolodní raženou hluboko založenou stanicí metra v Praze. Stanice tohoto typu byly již dlouho pro pražské metro plánovány, počítalo se nejspíš s využitím sovětských technologií,Návrh nástupiště linky D stanice Náměstí Míru podobně jako třeba v Petrohradu.

Tento úsek drží v pražském metru několik rekordů:

největší vzdálenost mezi stanicemi – Nádraží Holešovice a Kobylisy, 2748 m stanice Kobylisy je položena nejhlouběji pod povrchem v rámci trasy C (31 metrů) největší stoupání – mezi Vltavou a stanicí Kobylisy je převýšení 120 metrů

Úsek IV.C2 vpravo|náhled|Souprava ve stanici Prosek, otevřené roku 2008 Po otevření prvního úseku se ihned pokračovalo ve výstavbě úseku IV.C2 v délce 4,6 km z Ládví do Letňan. Jeho výstavba trvala téměř čtyři roky, slavnostní otevření se konalo 8. května 2008. Úsek Ládví-Prosek je většinou hloubený v jámě, úsek Prosek-Letňany je kromě krátkých tunelů za stanicí Prosek a před stanicí Letňany ražený. Efektivitu investice zvýšila i skutečnost, že tunel byl ražen jen jeden, a to dvojkolejný. Podobně se postupovalo již u první části úseku IV. C.

Má celkem 3 stanice: Střížkov (poblíž polikliniky Prosek), Prosek (u nákupního domu Billa) a Letňany (u výstaviště PVA). Ve stanici Letňany je netradičně široké nástupiště v pražském metru (15 m, standard linky C je metrů 10).Článek na idnes.cz Bylo tak vybudováno kvůli výstavišti PVA a možné výstavbě olympijské vesnice v Letňanech.

Mezi stanicemi Ládví a Letňany byl v pracovních dnech do roku 2018 zaveden tzv. pásmový provoz (do Letňan zajížděla jen každá druhá souprava).

Přehled úseků +označenínázevzahájení stavbyzahájení provozuprovozní délka (km)stavební délka (km)stanicnáklady (mld. Kč(s))I.CFlorenc – Kačerov (vč. depa Kačerov)19669. května 19746,67,092,0II.CKačerov – Háje19757. listopadu 19805,35,342,0III.CFlorenc – Nádraží Holešovice19787. listopadu 19842,22,421,5IV.C1Nádraží Holešovice – Ládví200025. června 20044,027,5IV.C2Ládví – Letňany20048. května 20084,6315,5

Nerealizované návrhy vedení linky C V 80. letech se uvažovalo o variantě prodloužení severního konce linky C zpět jižním směrem přes Hloubětín a Michli na Pankrác, kde by linka C překřížila sama sebe a dále by pokračovala směrem k Vltavě, jako o alternativě k možné okružní lince E.

V článku Gottwald, Fučík i budovatelé. Stanice měli ještě před 30 lety v deníku Metro ze dne 14. 11. 2019 bylo otištěno schéma pražského metra, které bylo v té době přes 30 let staré a ve kterém se plánované prodloužení linky C za stanicí Fučíkova (později přejmenované na Nádraží Holešovice) po podejití Vltavy stáčí k zoologické zahradě, poté pokračuje přes Bohnice k Ďáblicím.

Uvažované prodloužení na severním konci V roce 2018 přišel pražský magistrát s návrhem na prodloužení linky z Letňan do Čakovic. Preferovaná varianta trasy by přišla na 16 miliard Kč, výstavba by trvala 12 let, délka by se prodloužila o 3,5 kilometru a vznikly by 3 nové stanice (Sídliště Letňany, Nové Letňany a Čakovice).Praha nechala spočítat cenu metra do Čakovic, vyšlo by na 16 miliard, idnes.cz Metropolitní plán hlavního města Prahy z května 2026 ale tuto trasu nezahrnuje, a má jen územní rezervu pro trasu z Letňan do plánovaného VRT Terminálu Sever, využitelnou linkou C nebo navrhovanou okružní linkou.

Uvažované prodloužení na jižním konci V minulosti bylo několikrát studováno potenciální prodloužení linky ze stanice Háje směrem na Uhříněves. Nejdelší návrh, prosazovaný Českou pirátskou stranou v roce 2025 v rámci projektu výstavby nových sídlišť, počítal s prodloužením přes Petrovice na nádraží Praha-Uhříněves, a dále přes nová sídliště na severovýchod od Uhříněvsi (v návrhu označeném jako "Nová Uhřiněves") a na severu Kolovrat (označeném jako "Nové Kolovraty"), a končící v P+R terminálu na západ od Nedvězí u Říčan. Metropolitní plán hlavního města Prahy zahrnuje územní rezervu pro trasu ze stanice Háje jdoucí po jižní straně sídliště Petrovice, a stáčí se k nádraží Praha-Uhříněves, kde pokračuje podél trati na Benešov až k okraji zástavby.

Rekonstrukce stanic Stanice v předrevolučních úsecích I.C až III.C (Háje – Nádraží Holešovice) již neodpovídají původnímu stavu; v 90. letech a na začátku 21. století (částečně také kvůli poškození povodní v srpnu 2002) musely být postupně zrekonstruovány. Přestavby mírně změnily interiéry stanic; jedním z jejich cílů však také bylo zachovat původní stav do co největší možné míry.

Na úseku I. C se změnily zejména podhledy ve stanicích a vestibulech, kde jsou použita jiná a výkonnější svítidla, ta svým tvarem a celkovou koncepcí však nezapadají do původního architektonického vyznění. Výtvarně řešené mramorové obložení stěn je poničeno sprejery, špínou a prachem, na mnohých místech však i neodbornou prací při instalaci. Od roku 2008 se začaly navíc do některých stanic umisťovat i reklamní billboardy, a to v dosud nečekané míře.

Významnou změnou pro mnohé stanice bylo také budování bezbariérových vstupů, které si vynutily úpravu hlavně výstupů. Přibyly tak výtahy, a to jak svislé, tak i šikmé.

V říjnu 2018 byl na lince C zaveden jako první ze všech linek pražského metra mobilní signál. Ten byl spuštěn na stanicích i v tunelech, mezi stanicemi Muzeum až Roztyly.

Stanice Linka C pražského metra prochází pravobřežní částí centra Prahy v severojižním směru, na obou koncích se stáčí k východu. Na mapách je označována červenou barvou. Má 20 stanic a délku 22,41 km, jízdní doba činí 38 minut. Je to nejstarší a nejvytíženější linka z celé sítě; přepravní kapacita činí ve špičce cca 26 900 osob za hodinu a v sedle cca 12 600 osob. V nejvíce zatíženém úseku (mezi stanicemi I. P. Pavlova a Vyšehrad) je přepravováno přes 291 tis. osob za den. V jízdních řádech je označována jako linka č. 993. Provoz zajišťují od listopadu 2003 výhradně pětivozové soupravy typu M1, dříve to byly soupravy Ečs, soupravy 81-71 a 81-71M, všechny vypravované z Depa Kačerov. Maximální počet souprav na trati v jeden okamžik je 42. Jako 1. kolej je označována ta východní (s provozem z jihu na sever ve směru Háje–Letňany), opačná je označována jako 2. kolej.