Praga V3S (vojenský třítunový speciál, hovorově vétřieska nebo vejtra, popř. vejtřaska, vétřaska) je třínápravový terénní nákladní automobil s pohonem všech kol (znak náprav 6×6). Vůz vznikl dle zadání a požadavků Československé armády na standardní střední terénní nákladní automobil. Vyznačuje se žebřinovým rámem, tuhými portálovými nápravami a vzduchem chlazeným motorem konstrukce Tatra. Praga V3S je nejdéle vyráběným československým nákladním automobilem a jedním z nejpočetnějších. První prototyp byl zhotoven roku 1952, v roce 1953 začala sériová výroba, která s přestávkami trvala až do roku 1990. Finální produkce probíhala nejprve ve vysočanském podniku Praga, následně se přesunula do letňanské Avie, dále do opravárenského závodu ve Vinoři a ke konci výroby do Bratislavských automobilových závodů. Během 80. let vstoupily do výroby modernizované verze M1 a M2. Celková produkce se odhaduje na přibližně 130 000 vozů. Praga V3S tvořila základ vozového parku poválečné československé a poté české armády i slovenské armády, kde sloužila v desítkách modifikací a teprve v prvním desetiletí 21. století začala být nahrazována v Česku Tatrou 810, na Slovensku AKTISem. Velké množství vozů Praga V3S sloužilo a dosud slouží v civilní sféře. Z typu V3S byla odvozena civilní verze Praga S5T, lišící se především dvounápravovým podvozkem s jedinou poháněnou nápravou. Vozy Praga V3S byly také exportovány, zejména do tzv. socialistických států.
Vývoj a výroba
Poválečná situace a předchůdci Pragy V3S Po skončení druhé světové války disponovala obnovená Československá armáda značně neuspokojivým automobilním parkem. Oproti tabulkovým počtům měla jen polovinu vozidel, kromě toho byla řada z nich ve špatném technickém stavu. Logistiku a údržbu znesnadňovala velká typová roztříštěnost – armáda provozovala vozy předválečné, kořistní, převzaté z výzbroje zahraničních jednotek nebo dodané v rámci poválečné pomoci (UNRRA). V rámci doplnění stavů a unifikace dostávala během 2. poloviny 40. let nové nákladní vozy domácí provenience – Praga RN a Praga A 150. To však byly v zásadě civilní typy s nevyhovujícími terénními vlastnostmi.
Roku 1947 vydal generální štáb Československé armády požadavky na nové typy vozidel, které měly nahradit nevyhovující a různorodý vozový park armády. Základem se měl stát střední terénní nákladní automobil o nosnosti 3 tuny v terénu a 5 tun na silnici. Podmínkou bylo použití žebřinového rámu s tuhými nápravami a vzduchem chlazeného motoru. Projekty založené na využití komponent západních vozů (Ford CMP) se po únoru 1948 ukázaly jako politicky a ekonomicky neprůchodné. Návrh nového vozu označeného V3T dostal za úkol Autovývoj Mladá Boleslav, přitom se mělo vycházet z vyvíjeného civilního typu Praga N5T. Na výrobě se měly podílet všechny hlavní automobilky, začleněné do trustu Československých závodů automobilových a leteckých, n. p. (ČZAL). Tlak armády a ministerstev na co nejrychlejší uvedení dvounápravového vozu V3T a odvozeného třínápravového V4,5T do výroby vedl k uspěchanému vývoji a řadě problémů s prototypy. náhled|Tatra 128, navržená pro úlohu standardního středního terénního nákladního vozu čs. armády Vůz se měl podle rámcového plánu začít vyrábět koncem léta 1950, tento termín však nebylo možné splnit. Finální montáž měla zajišťovat Auto-Praga, n. p., ministerské orgány však rozhodly o přesunu výroby do Tatry Kopřivnice. Vedení Tatry se postavilo tomuto rozhodnutí na odpor a její konstruktéři během velmi krátké doby navrhli vlastní vůz s označením Tatra 128, využívající mnoha celků vyráběné desetituny Tatra 111. Koncem února 1951 podstoupila Tatra 128 srovnávací zkoušky s prototypem V3T, z nichž vyšla vítězně. Její koncepce a hmotnost však nesplňovaly armádní zadání, ukázaly se také slabiny vozu. Protože však produkce Tatry 128 mohla začít rychle, byla schválena k výrobě a objednána ministerstvem národní obrany (MNO) jako prozatímní řešení, než bude k dispozici definitivní typ. Během let 1951–1952 vzniklo 4062 vozů.
Vývoj vozu V3S Koncem června 1951 proběhla ve Státním úřadu plánovacím porada ohledně řešení problému třítunového terénního automobilu pro armádu. Vojenský technický ústav (VTÚ) dostal za úkol do července vydat specifikace pro vývoj nového domácího vozu. Požadavek na vývoj vydal generální štáb 28. srpna 1951 a 31. srpna vydal VTÚ soubor technických podmínek, které měl nový terénní nákladní vůz 6×6 splňovat. Mezi nejdůležitější patřily: využití zkušeností a řešení osvědčených terénních vozů, přizpůsobení konstrukčních řešení sovětskému typu ZiS-151, maximální hmotnost do 5500 kg, užitečné zatížení 3000 kg v terénu a 5000 kg na silnici, ložná plocha zatíženého vozu ne výše než 1150 mm, nejvyšší rychlost 65 km/h, třínápravový podvozek s dvojmontáží kol na zadních nápravách, světlá výška 550 mm, vznětový vzduchem chlazený motor Tatra o hmotnosti nejvýše 570 kg, čtyřrychlostní převodovka, vzduchotlakové brzdy.Legendární Praga V3S. s. 13–14 Mezi požadavky je také uváděna minimální bořivost a maximální průchodivost terénem, nebo minimální rychlost 4 km/h při nejvyšších otáčkách motoru. Podmínky byly vypracovány na základě zkušeností Sovětské armády a zkušeností se staršími československými i trofejními typy vojenských automobilů. náhled|vlevo|Sovětský ZiS-151, jeden z ideových vzorů připravovaného typu V3S
Za účelem vývoje a stavby prototypu vozu V3S vzniklo nařízením ředitele Československých závodů na výrobu vozidel (ČZVV) konstrukční středisko v libeňském závodu Auto Praga n. p. Vedoucím konstruktérem byl jmenován ing. Jan Lanc, šéfkonstruktér Pragy. V řadách vývojového týmu působili také konstruktéři z AZNP Mladá Boleslav, kteří přinesli zkušenosti získané na prototypech V3T a V4,5T. Středisko zahájilo činnost 3. září 1951. Vzhledem k nedostatku pracovníků a velkému časovému tlaku museli konstruktéři pracovat v rámci přesčasů i o víkendech. Konstruktéři při návrhu uplatnili poznatky a technická řešení z podobných zahraničních i domácích vozů. Kvůli unifikaci i zrychlení vývoje mimo jiné použili upravenou kabinu vozu Tatra 805.Legendární Praga V3S. s. 50 Jako pohonná jednotka měl sloužit vyvíjený motor Tatra 908, vzduchem chlazený řadový pětiválec zdvihového objemu 6,2 l, s předpokládaným výkonem 100 k.Legendární Praga V3S. s. 15–16
Požadavky specifikované v zadání vymezily koncepční řešení vozu V3S. Požadavek vysoké průchodivosti a nízké ložné plochy si vynutil použití náprav s čelním převodem (portálových náprav). Minimální bořivost vyžadovala co největší odlehčení přední nápravy a tím umístění motoru co nejvíce vzad, až do kabiny řidiče. Nevýhodou bylo zhoršení přístupnosti k motoru, vysoký hluk v kabině a zhoršená ovladatelnost při přetížení vozu. Požadavek na nízkou hmotnost motoru a jeho vzduchové chlazení způsobil, že výsledný motor postrádal výkonovou rezervu. Tyto vrozené nedostatky se pokusily částečně řešit teprve výrobní modernizace M1 a M2 v 80. letech.
Definitivní projekt terénního nákladního automobilu byl MNO předložen 20. září 1951. VTÚ poté projekt porovnával s vozem ZiS-151, tuzemský typ vycházel lépe ve většině porovnávaných taktickotechnických parametrů.Legendární Praga V3S. s. 234 Po zhodnocení projektu VTÚ a kladném stanovisku velitele Hlavní automobilní a traktorové správy byl projekt schválen k realizaci. Dne 27. září stanovilo Ministerstvo všeobecného strojírenství (MVS) subdodavatele pro výrobu prototypu, finálním výrobcem byl určen n. p. Auto Praga.. Po dohotovení prvního prototypu – zatím bez motoru – bylo 2. ledna 1952 konstrukční středisko v Libni rozpuštěno.Legendární Praga V3S. s. 14 Příprava motoru Tatra 908 se opožďovala, výrobce jej předal teprve 10. února a první funkční vzorek vozu V3S byl následně dokončen 20. února. Dne 26. února zahájil VTÚ přejímací, technické a taktické zkoušky. Ukázalo se, že motor T908 podává nižší než požadovaný výkon (pouze 90 k) a navíc během zkoušek došlo k prasknutí klikové skříně a praskání válců. Představitelé Pragy poté navrhli instalovat do prototypu a první série vlastní vodou chlazený šestiválec N5T. Armáda souhlasila s instalací motoru N5T do prvního prototypu, aby nedošlo k přerušení zkoušek, jeho montáž do sériových vozů však odmítla. Tatra se zavázala do července 1952 dodat nový motor T 912.Legendární Praga V3S. s. 16–18
Zkoušky prototypů V3S náhled|Lehký terénní vůz Tatra 805, ze kterého V3S převzala některá řešení a celky, především kabinu. Dne 13. května 1952 vydal ministr národní obrany a ministr všeobecného strojírenství rozkaz k provedení vojskových zkoušek s prototypem V3S. Zkoušky a jejich vyhodnocení dostala za úkol vládní komise sestávající ze zástupců MNO, MVS a výrobců Tatra Kopřivnice a Auto Praga. Zkoušky na 125 km dlouhém okruhu byly zahájeny dne 21. května, s druhým prototypem předaným o den dříve a vybaveným motorem T908. Ještě téhož večera se však vůz kvůli zkratu elektroinstalace vznítil a zcela shořel. Zkoušky pokračovaly s prvním prototypem, mj. byla prověřena možnost tažení 105mm a 122mm houfnic a 37mm protiletadlového kanónu. Dne 4. června 1952 armáda převzala 3. prototyp (také s motorem T908), na kterém se provedly některé úpravy, především doplnění uzávěrek diferenciálu zadních náprav, doplnění navijáku a přemístění palivových nádrží zpod sedadel na rám. Naopak akumulátor se přesunul pod sedadlo řidiče.Legendární Praga V3S. s. 18–19 Oba zbylé prototypy (1. a 3.) následně prošly novým kolem zatěžkávacích zkoušek, kdy se ověřovala i broditelnost a jízda v málo únosném terénu. Část zkoušek podstoupily prototypy spolu se srovnávacími vozy ZiS-151, Studebaker US6 a Tatra 128. Vůz V3S mezi nimi vynikal vysokou průjezdností, danou velkou světlou výškou a nízkým měrným tlakem, což také ocenila hodnotící zpráva komise.Legendární Praga V3S. s. 21–22 Armádou požadovanou broditelnost 2 m nebylo možné konstrukčně zajistit, požadavek byl koncem 50. let zmírněn na 0,8 m.Legendární Praga V3S. s. 29
Kvůli malému nájezdu nešlo dostatečně zhodnotit životnost konstrukce a jejích celků, proto následovaly doplňkové terénní jízdy 3. prototypu na 10 000 km, konané na přelomu června a července 1952. Poté byl vůz rozebrán a vyhodnoceno opotřebení. Vůz vcelku vyhověl, nedostatečnou životnost vykázal rám, kabina a těsnění ložisek křížových kloubů hnacích hřídelí, dále startér a dynamo. Tyto problémy se měly řešit u dalších prototypů. Vládní komise vydala k vozu kladné stanovisko. Dne 12. července 1952 nařídil ministr všeobecného strojírenství přípravu zahájení sériové výroby. Návrh generálního štábu z 31. prosince 1952 určil vůz V3S jako jediný standardní terénní třítunový nákladní automobil. Valník měl sloužit pro dopravu osob, materiálu, tahání dělostřeleckého materiálu. Dále mělo vzniknout asi 52 modifikací pro nejrůznější vojenské účely. Rozkazem ministra národní obrany, generála Alexeje Čepičky z 29. března 1953 byl vůz zaveden do výzbroje pod označením Automobil nákladní terénní 3 t (V3S). Povolení sériové výroby dostalo MVS dne 2. dubna 1953.Legendární Praga V3S. s. 24
Během roku 1953 vznikly další prototypy, již s novým motorem Tatra 912 a úpravami vyplývajícími z poznatků získaných během zkoušek. Motory se začaly vyrábět v AZKG, jeden byl odzkoušen na brzdě počátkem března 1954. Další zkoušky vozů, konané v květnu 1954, odhalily některé problémy, vyplývající především z nízké technologické kázně výrobce a subdodavatelů.Legendární Praga V3S. s. 24–26
Během března až listopadu 1954 podstoupily dva vozy Praga V3S (spolu se 2 vozy Tatra 805) zkoušky v Sovětském svazu. Hodnotící komise ocenila koncepci vozu se vzduchem chlazeným motorem, hnací nápravy s redukcemi v kolech, uzávěrky diferenciálů. Spolehlivost a životnost však považovala za nedostatečnou a doporučila pokračovat v dalším vývoji vozu.Legendární Praga V3S. s. 27
Sériová výroba náhled|Vozy Praga S5T a V3S na Mezinárodním strojírenském veletrhu v Brně, 1959