Džibutsko-etiopská železnice byla jednokolejná úzkorozchodná železniční trať dlouhá 784 km, která spojovala Džíbútí a Addis Abebu. Trať s rozchodem 1000 mm, postavená v letech 1897 až 1917, stoupala od břehu Adenského zálivu na Etiopskou vysočinu a překonávala výškový rozdíl 2355 m. Trať byla nahrazena novou dráhou normálního rozchodu a od roku 2016 není provozována.
Historie
Pozadí Stavba železnice je zřejmá v historickém kontextu, kdy se koncem 19. století koloniální mocnosti snažily ovládnout oblast Afrického rohu.
První projekt železnice vypracoval americký podnikatel Paul Bremond v roce 1883 a předpokládal spojení pobřeží s městem Awaš. Na základě doporučení, které císaři Menelikovi II. dal jeho rada, švýcarský inženýr Alfred Ilg, vydal císař 11. února 1893 dekret s příkazem vybudovat železnici. Následně vydal 9. března 1894 císař Ilgovi koncesi na výstavbu trati mezi Addis Abebou a provoz železnice od hranic Francouzského Somálska do Hararu, z Hararu do Entotta a z Entotta do Kaffy a k Bílému Nilu" (čl. 1). Provozní licence měla platnost 99 let a koncese mimo to obsahovala i povinnost postavit souběžně s tratí telegrafní linku. Platnost stavebního povolení byla omezena do roku 1909. vlevo|náhled|Pamětní medaile s amharským textem: „Na paměť železnice, 1895“ Ilg se spolu s obchodníkem Léonem Chefneuxem se pokusil dílo zrealizovat. Teprve poté, co císař Menelik II. zvítězil v bitvě u Adwy a udržel nezávislost své země, povolily 27. dubna 1896 francouzské orgány volný průchod dráhy územím Francouzského Somálska. Trať měla být rozdělena na tři úseky: první z přístavu v Džíbútí do Hararu; mezistupeň propojující Harar s faktorií v Enttotu; poslední úsek procházející do ponilské Afriky.
Proti projektu se vzedmul v Etiopii odpor, zejména na území podél trati. Místní náčelníci se obávali, že železnice podpoří evropskou kolonizaci. Majitelé velbloudích karavan viděli v tomto projektu přímou konkurenci svému podnikání. Také evropské mocnosti (Itálie, Velká Británie) vůči němu vznesly námitky kvůli dopadu vzniku železniční společnosti na jejich vlastní ekonomické zájmy.
Francouzská společnost 1896 — 1906 vlevo|náhled|Most u města Holhol, kresba z r. 1898. V roce 1896 byla založena první soukromá železniční společnost Compagnie impériale du chemin de fer franco-éthiopien (CIE) se základním kapitálem 2 miliónů franků rozděleným do 4000 akcií. Společnost měla potíže prodat své akcie, přestože představila svojí nabídku v místních obchodních komorách po celé Francii, ale zájem investorů byl zdrženlivý a Menelik byl proti tomu, aby se francouzská vláda stala spoluinvestorem, jak nabízela. Celkově vzato přinesl první veřejný úpis jen 8,738 miliónu franků z předpokládaných 14 miliónů a dodatečná nabídka dluhopisů ve výši 25,5 miliónu přinesla pouze 11,665 miliónu franků. Nedostatek peněz, vysoké úroky a další finanční náklady spojené s půjčkou měly za následek, že se společnost trvale pohybovala na pokraji bankrotu. Poté, co 5. listopadu 1896 Menelik připustil, že první úsek nebude končit v Hararu, ale skončí na planinách, byla v říjnu nebo v listopadu 1897 zahájena výstavba trati v Džíbútí. Odtud byla stavba nejen řízena, ale vozila se sem z Evropy i část stavebního materiálu, který byl zde vykládán z lodí. První úsek mezi Džíbútí a Dewele (108 km) zprovozněn 14. července 1900.Německá wikipedie bez doložení zdroje uvádí 22. července 1901.
S postupujícími pracemi se zvýšily obavy kočovných somálských kmenů o ztrátu jejich kontroly nad karavanním obchodem. Jejich vztahy ke stavitelům trati byly velmi násilné a bouřlivé. V únoru 1899 bylo devět pracovníků zabito při útoku na staveniště. Ochranka společnosti zorganizovala odvetné akce: útoky na tábory kočovníků a decimování jejich stád. V únoru 1900 odsoudil guvernér Francouzského Somálska praktiky stavitelů, které „lze popsat pěti výrazy: odmítání platit, svazování domorodců, bití holí, znásilňování žen a vraždy, pokud je to nutné“. Existuje nedoložená historka, že se diskuse uklidnily poté, co se jeden z francouzských vyjednávačů rozkročil a řekl: „Z rozlehlosti vašeho území vás žádáme jen o prostor mezi nohama. Jak nám ho můžete odpírat?“ Náčelníci souhlasili, ale vymínili si bezplatnou dopravu pro členy svých kmenů.
Společnost byla vystavena mnoha problémům: stavba byla podhodnocena (oproti původní odhadované délce 225 km byla skutečná vzdálenost do Dire Dawy 310 km), terén byl obtížný a práce brzdil zejména nedostatek peněz. Protože výše investičního fondu nebyla dostatečná, společnost se obrátila na britský kapitál, reprezentovaný především bratry Albertem Lionelem a Luisem Ochsovými, zkušenými londýnskými investory v Africe. Ti již v roce 1898 nabídli, že zajistí financování výměnou za vzdání se monopolu na železnici do provincie Šewa, čímž by vznikla možnost vybudovat odbočku do přístavů Zeila nebo Berbera v Britském Somálsku. vlevo|náhled|Alfred Ilg se svou rodinou na nádraží v Dire Dawě (mezi 1902 a 1906). Komise pro francouzskou Afriku a koloniální kruhy si vymohly, aby byl francouzský charakter trati zachován. Podle dohody ze dne 6. února 1902, nazývané Bonhoure-Chefneux, byla Společnosti přiznána roční dotace ve výši 500 tisíc franků výměnou za odmítnutí účasti britského kapitálu a k tomu byl dne 4. dubna schválen příslušný zákon. Dohoda podřídila Společnost kontrole koloniálních úřadů a použití jednoduchých stavebních řešení (například přechody dočasných vodních toků dnem jejich koryta namísto mostů) umožnilo, aby byla trať prodloužena na náhorní planinu a v prosinci 1902 dosáhla města Dire Dawa.
Nicméně politické klima se rychle zhoršovalo. Britové se vměšovali do politiky a vliv Italů se také zvyšoval, a tak bylo pro francouzskou společnost stále obtížnější získávat potřebné finanční prostředky. Zároveň převzetí podniku odpovědného za výstavbu hlavní dopravní tepny země cizím státem nenechalo etiopské úřady lhostejnými. Menelik II. proto odmítl udělit stavební povolení na druhý úsek a pokusil se opřít o ostatní evropské mocnosti. Vzhledem k převládající politické nestabilitě zdroje peněz v roce 1906 vyschly. Mezitím došlo dne 13. prosince 1906 k uzavření dohody mezi Francií, Itálii a Spojené království o rozdělení jejich sfér vlivu v Etiopii. Přitom Francie upustila od úmyslu vybudovat třetí úsek mezi Addis Abebou a Nilem. Společnost, opuštěná Francií, Etiopií a Spojeným královstvím, byla nakonec nucena vyhlásit 3. června 1907 bankrot a opustit trať nedokončenu. Utratila celkem 47,8 miliónu franku, z čehož 10 milionů byly finanční náklady, 4 milióny práva zakladatelů Ilga a Chefneuxe a 32,5 miliónu stavební náklady.
První francouzsko-etiopská společnost 1908 — 1959 Řízení projektu dočasně převzala francouzská koloniální správa v Džíbútí, Přestože se Menelik II. pokusil vzdorovat, dohoda mezi mocnostmi mu nedala na výběr a nakonec byl pod nátlakem francouzského vyslance Antony Klobukowskiho nucen podepsat dvě dohody. První, která byla podepsána 10. ledna 1908, je smlouva o přátelství, který mimo jiné stanoví, že Evropané, kteří mají bydliště v Etiopii, nespadají pod místní jurisdikci a z hlediska občanského a trestního práva podléhají svému konzulovi v Etiopii. Druhá, ze dne 30. ledna 1908, je koncese k provozování stávajícího úseku a k výstavbě druhého úseku, která byla vydána na jméno císařova francouzského lékaře Josepha Vitaliena jako představitele budoucí společnosti. Železnice se stala francouzskou suverénní enklávou v Etiopii, což odráželo slabost tehdejší etiopské nezávislosti. vlevo|náhled|Nádraží v Addis Abebě. Nová společnost s názvem Compagnie du chemin de fer franco-éthiopien (CFE) byla vytvořena velkými francouzskými bankami v čele s Indočínskou bankou (Banque de l’Indochine). Mezi 5. a 8. březnem 1909 několik dohod nastavilo vztahy mezi francouzskou vládou a společností a vyřešilo odškodnění akcionářů zkrachovalé společnosti. Výměnou za plné finanční zabezpečení státem byly výstavba, provoz a řízení trati kontrolovány francouzskou vládou na celé trase. Práce byly obnoveny v lednu 1910.Německá wikipedie bez doložení zdroje uvádí, že stavba pokračovala od 24. března 1908. 66 km se zprovoznilo v květnu 1911, v srpnu 1912 bylo provozováno již 100 km, 145 km v květnu 1913, 235 km v únoru 1914, čímž trasa dosáhla řeky Awaš. V dubnu 1915 bylo postaveno 779 km do Addis Abeby, ale provoz končil v Mojo (na km 715) kvůli rozepři ohledně výstavby koncové stanice. Ve stejném roce bylo postaveno v Dire Dawě nové nádraží. Celá trasa byla uvedena do provozu 17. června 1917,Datum zprovoznění se v literatuře liší. V hebrejské wikipedii lze nalézt i 9. května 1917 bez uvedení zdroje. ale nádraží v Addis Abebě bylo po dlouhých tahanicích ohledně pozemků slavnostně otevřeno až 3. prosince 1929.
Podmínky provozování se několikrát změnily; poprvé to bylo dohodou z 31. března 1922, ve které se řešila otázka pozemků nezbytných pro výstavbu nádraží v Addis Abebě a odstranění celnice v Dire Dawě. Další dohoda z 12. srpna 1924 stanovila začátek 99leté koncese na 1. leden 1918. Ještě důležitější je dohoda z 20. března 1926, která uzavřela diskuse ohledně výstavby nádraží v Addis Abebě a převedla správu města Dire Dawa pod etiopské orgány (s platností od roku 1931).
Společnost provozovala železnici v letech 1909 až 1941 a od roku 1946 do roku 1959, a to pod dohledem francouzské vlády, která prováděla kontrolu financí, V čele společnosti CFE stál po celou dobu (1909 -1959) Charles Michel-Côte. Na základě francouzsko-italské dohody z roku 1935 bylo Itálii umožněno odkoupit část akcií CFE.Druhý z odkazů pochází z třetího vydání Velké sovětské encyklopedie (1970 - 1979), kde se uvádí podíl akcií pro Itálii 20 %; tuto informaci se nepodařilo ověřit z jiných zdrojů a může být deformována z ideologických důvodů. Během italské okupace Etiopie (1935 – 1941) byla trať vylepšována. Od osvobození Etiopie Spojenci byl mezi roky 1941 a 1946 provoz rozdělen na dvě části, přičemž etiopský úsek byl pod britskou vojenskou správou. Až do připojení Francouzského Somálska ke Svobodné Francii v prosinci 1942 byl provoz na hranicích přerušen. Teprve francouzsko-etiopská dohoda ze dne 5. září 1945 umožnila navrátit společnosti CFE celou trať počínaje 1. červencem 1946. Tato „retrocese“ měla za následek mnoho protestů etiopských zaměstnanců, kteří byli během britské správy povýšeni a jejichž odpovědné pozice znovu obsadili Francouzi.
Druhá francouzsko-etiopská společnost 1959 — 1975 Diplomatická dohoda mezi Francií a Etiopií z 12. listopadu 1959 hluboce změnila strukturu společnosti. Obě země se staly držitelem stejného podílu akcií a sídlo společnosti se přesunulo do Addis Abeby. Nicméně vrcholové vedení a technická správa zůstaly svěřeny Francouzům až do roku 1975. Součástí dohody bylo i dočasné (do konce roku 2016) přenechání provozu části džibutského přístavu Etiopii. Prvním ředitelem se stal Etiopan Bekele Geleta.
Po roce 1975 Vojenský puč v Etiopii 12. září 1974 zahájil období nestability a úpadku železnice. Během etiopsko-somálské války v letech 1977 — 1978 byla železniční trať poškozena, a proto se po dobu jednoho roku neprovozovala. Poté, co Džibutsko získalo nezávislost v roce 1977, převedla Francie svoje práva na nově vzniklý stát a následně byla společnost přejmenována na Chemin de fer Djibouti-Éthiopien (CDE).Německá wikipedie bez doložení zdroje uvádí, že ke změně názvu došlo v říjnu 1981. Změny byly stvrzeny dohodou mezi oběma státy z 21. března 1981, podle níž nese Etiopie 90 % ztrát a Džibutsko 10 %. Během socialistické vlády se trať téměř neudržovala a došlo k jejímu značnému poškození.