Letecká nehoda generála Štefánika se odehrála 4. května 1919, při jeho návratu z první světové války do vlasti, v polích u obce Ivanka, nyní v blízkosti dráhového systému letiště Bratislava. Postava Štefánika i jeho tragická smrt se postupně staly legendou a nehoda je i po sto letech provázena řadou dohadů a spekulací.
Dobové souvislosti náhled|Štefánik v generálské uniformě Koncem roku 1918 byl generál Štefánik, jeden ze tří exilových zakladatelů samostatného Československa, vyslán na Sibiř za Československými legiemi. Na místo dorazil spolu s gen. Maurice Janinem, francouzským velitelem ruských legií. Legionáři měli i nadále držet Sibiřskou magistrálu, pro případ budoucí vojenské intervence. Během několika měsíců sice dílčích úspěchů dosáhl, ale celkově je možno hovořit spíše o neúspěchu této mise. Legionáři byli unaveni, a protože válka skončila, nechtěli se vracet na frontu. Štefánik odjel do Paříže s tím, že legie je nutno co nejrychleji vrátit domů. Po ukončení jednání ve Francii odjel pokračovat v jednáních s italskou stranou. Poté zahájil přípravy na návrat do vlasti, kde byl naposled před válkou, na pohřbu otce v roce 1913.
Příprava k letu
V Padově Štefánik požádal generála Badoglia, náčelníka generálního štábu italské armády, o přidělení letounu Caproni Ca.33 (též označovaný jako Ca. 450). Badoglio se mu nejprve snažil úmysl rozmluvit, stejně jako gen. Graziani v Miláně. Rozmlouval mu to i sám hrabě Caproni, jemuž se na tomto stroji nedávno zabil syn a také dva zalétávací piloti, kpt. Palli a De Bosis. Jan Šeba zase nabízel cestu ve zvláštním sanitárním vagónu. Štefánik však trval na svém.
Letadlo náhled|Věrná replika zničeného stroje, zavěšená na letišti Bratislava Třímotorový bombardovací dvouplošník italské výroby Caproni Ca.33, číslo 11495, bylo velké a těžké letadlo s rozpětím kolem 23 metrů. Jeho letové charakteristiky nebyly ideální, odpovídaly skromným technickým znalostem své doby. Z dnešního pohledu měl stroj problémy s vyvážením a stabilitou. Traduje se, že částečně i díky tomu byl bombardér údajně schopen i některých prvků vyšší pilotáže, jako je přemet. Vývoj stroje byl zahájen v roce 1914, tedy pouhých 11 let po prvním poskoku bratří Wrightů, jako vůbec první vícemotorový letoun v západní Evropě (rok po Sikorského světové premiéře vícemotorového letadla).Řízení kladlo na piloty náročné požadavky, například při vzletu museli po odlepení od země pokračovat dlouho v přízemním letu (oblast přízemního efektu), dokud nedosáhli dostatečné rychlosti, aby mohli nabírat výšku. Letoun byl těžký na ocas a stabilizovat se dal až za letu. Toto kladlo zvýšené nároky i na fyzickou sílu pilota. Spalovací motory sice už byly vybaveny karburátory, ale nebyly ještě technicky zvládnuté, při změnách výkonu docházelo k zahlcování motorů a ztrátě výkonu, někdy spojeným s ohněm, „střílením“ apod. (sám Štefánik létal na strojích Maurice Farman MF 11 s dvěma oddělenými pákami pro vzduch a benzín, manipulace s kterými byla velmi choulostivá)
Posádka Posádka neměla pro svou práci pohodlí. Seděli nebo stáli v otevřené gondole, ve větru, ohlušujícímu hluku motorů, mrazu a nepohodě. Po delším letu musela už být posádka hodně unavená a promrzlá. Když spolu komunikovali, museli si psát.
V pilotních sedačkách (tenkrát ještě bez bezpečnostních pásů) seděli por. Giotto Mancinelli-Scotti a četař Umberto Merlini, oba zkušení vojenští piloti. Italskou posádku doplňoval mechanik Gabriele Aggiusti. Ačkoliv Štefánik projevil zájem stroj sám pilotovat, při odletu z Itálie seděl nakonec na pozici předního střelce/navigátora v čele gondoly, před oběma piloty. Podle lékařské zprávy měl ovšem v době nehody sedět v levé pilotní sedačce. Spolu s druhým pilotem měli oba typicky zhmožděná varlata od nárazu na knipl. Dá se tedy soudit, že si během letu vyměnili místa.
Bratislavská přistávací plocha Generál Štefánik se dostavil na velitelství ráno 30. dubna a požádal o změnu letového plánu – přistát chtěl v Bratislavě, ne ve Vídni. Na námitku italských důstojníků, že piloti bratislavské letiště neznají, je Štefánik ubezpečil o své kvalifikaci na letadla Farman a Caproni a rovněž o tom, že letiště v Bratislavě pokládá za dokonale vhodné k přistání těchto strojů.Štefánik ve skutečnosti Caproni Ca.33 nikdy nepilotoval, ani ho jeho pilotní průkaz třídy R k řízení těchto letadel neopravňoval. Bratislavské letiště znát osobně nemohl, neboť v té době ještě neexistovalo.
O plánu příletu Štefánika byl informován generál Luigi Piccione, velitel československých vojsk na Slovensku, a to dvěma tajnými radiogramy z 30. dubna:
Československý ministr války, generál Štefánik, odletí, pokud to počasí dovolí, 2. května či později, z Campoformido s cílem Bratislava na stroji Caproni 450 STOP od toho dne zařiďte, aby letiště uvedeného města bylo vybavené přistávacími signály neustále udržovanými ve směru větru STOP navíc mějte připravený benzín, oleje a dva zkušené mechaniky pro letadla Caproni případně o ně požádejte italskou leteckou misi ve Vídni STOP dočasný velitel letectva plukovník Gavilio.
Ihned ohlaste rádiem podmínky na letišti Bratislava, hlavně terénní podklad, délku a šířku, stejně jako polohu vůči městu STOP dočasný velitel letectva plukovnik Gavilio.
Pod dohledem Štefánikova pobočníka, mjr. Gastona Fourniera, byla proto upravena louka na cestě do Vajnor (). Po dokončení prací, o dva dny později, v pátek 2. května, se vrátily dvě odpovědi:
Hlavnímu velitelství letectva při nejvyšším velitelství STOP č. 5996 prot. tajné STOP letiště se nachází 8 km SV od města Bratislava, je to největší letiště na východ od Prahy STOP terén tvrdý a výborný STOP generál Piccione
Hlavnímu velitelství letectva při nejvyšším velitelství STOP č. 543 prot. STOP žádám urychleně oznámit generálu Štefánikovi tento telegram STOP hned po příchodu jsem dal upravit terén v okolí Bratislavy podle všech instrukcí STOP terén je rozsáhlý a výborně dostupný je situovaný 12 km SV od města při vstupu do Vajnor (Wienern) vyznačený je bílým podkladem a přistávací TPřistávací T je rozměrná, vodorovná, otočná konstrukce ve tvaru T, dobře viditelná i z letadel, která se na čepu natáčí ve směru přízemního větru působením svislé plochy na delším rameni. Ze vzduchu je lépe viditelná než větrný pytel. se denně klade STOP S velkou úctou velitel Fournier STOP generál Piccione
Tyto dvě odpovědi se někdy vykládají jako argument, že pro přistání byly připraveny dvě různé plochy. Nicméně zpráva pobočníka Fourniera o louce do Vajnor sice hovoří o 12 km, ale vzdušnou čarou je to od tehdejší Bratislavy ve skutečnosti 8–9 km, což je v souladu s prvním hlášením, které předtím poslal gen. Piccione. Jak si různost těchto údajů vyložil Štefánik a posádka, není známo.
Počasí Kvůli chladnému a deštivému počasí musel být let odložen. V pátek 2. 5. 1919 přecházela střední Evropu studená fronta, která přinesla hojné srážky a následující den tyto srážky ještě doznívaly. Celkem napršelo přes 40 mm. Z těchto údajů někteří badatelé soudí, že terén na letišti byl podmáčený a nevhodný k přistání. Nic z toho nebylo hlášeno do Itálie.Italové měli ovšem denní meteorologická hlášení z Vídně, kde byl charakter počasí obdobný V osudný den se vyjasnilo, bylo ale větrno. Vál severozápadní vítr. Prostor vajnorského letiště se tak ocitl oblasti s charakteristickými turbulentními vrstvami na závětrné straně Malých Karpat. Tyto turbulentní vrstvy dělají problémy i dnešním letounům.
Let náhled|Jedna z variant trajektorie letu náhled|Radiogram s hlášením o nehodě Na žádost Štefánika přeletěli Ca.33 z letiště San Pelagio na severnější letiště Campoformido, nedaleko města Udine (). Vzdušná vzdálenost do Bratislavy se tak zkrátila asi na 390 km, což odpovídá, podle směru a rychlosti větru, asi 3,5 hodinám letu.
Z letiště Campoformido letoun vzlétl v 8:07 hod.V Itálii byl od 1.3.1919 v platnosti letní čas (ora legale), takže podle bratislavského času zřejmě vzlétli v 7:07 hod. Informace o tom byla do Bratislavy poslaná až po dvou hodinách, když už měl letoun za sebou dvě třetiny cesty. Není známo, jakou přesně letěl trasou, podle vyšetřovací zprávy ale bylo zjištěno, že se posádka radila (kvůli hluku písemně v deníku) ohledně anténního drátu, zapleteného do ovládacího lanka ocasních ploch. Vlastní radiostanice na palubě nebyla.
K Bratislavě se letoun přiblížil přibližně 11:15 hod. Přestože byl už ve čtvrtek vydán zákaz střílet na jakákoli letadla, jeden z vojáků, vojín Jozef Meško, po letadle vystřelil. Voják byl za to následně kázeňsky řešen. Je ale nepravděpodobné, že to posádka vůbec zaznamenala. Letoun pak krátce kroužil nad městem, než začal klesat k letišti. Podle některých svědků se pokusil i o přistání, ale pro podmáčený terén zase vzlétl. Podle jiných svědectví, když podle kouře ze zapálených ohňů zjistil směr větru, nabral opět mírně výšku a provedl okruh, aby mohl přistát proti větru. Otočil se k jihu a letěl zpět směrem k Dunaji. Tam se znovu otočil a vracel se stejnou cestou zpět na sever.Pokud by byl tento manévr prováděn pouze za účelem natočení proti větru, nebylo třeba letět na jih tak daleko. Existuje tedy možnost, že právě během této doby si generál sedl na poručíkovo místo u řízení. Vzhledem k velmi stísněnému prostoru v gondole by však taková výměna nebyla jednoduchá a mohla být i přímou příčinou nehody, případně k ní přispět – pokud se například poručík nepřesunul do předku gondoly, ale ustoupil dozadu k palivovým nádržím, posunulo se těžiště ještě více dozadu. Při nízké rychlosti v podmínkách aktivních turbulencí se mohlo nevyvážené letadlo stát hodně nestabilní a velmi těžko ovladatelné. Vzhledem k různým protiřečícím si svědectvím je ale rekonstrukce dráhy letounu nejistá. Během návratu stroj klesnul na výšku asi 60-70 m. Ve vzdálenosti asi 4 km od letiště letoun prudce sklopil nos dolů, přičemž někteří z otevřené kabiny vypadli. Po dopadu na zem a překlopení na záda se letoun vznítil, ale vzhledem k malému množství zbývajícího paliva trval požár jen krátce.Není možné zpětně stanovit, zda v prostoru nehody posádka plánovala poslední zatáčku proti větru směrem k letišti, nebo že vlivem snosu větrem se dostali poněkud východněji, než měli původně v úmyslu, nebo měl manévr jiný význam. Vzhledem k různým protiřečícím si svědectvím je rekonstrukce dráhy letounu nejistá. K nehodě došlo přibližně v 11:45 hod.
V době, kdy na místo doběhli první lidé, gen. Štefánik ještě chvíli žil, i když jeho zranění naději na přežití nedávala. Ostatní byli mrtví.
Do Itálie byla Hlavnímu velitelství letectva předána zpráva o nehodě v tomto znění: Caproni 11495 které doletělo nad Bratislavu 11:30 se následkem nehody rozbilo nedaleko letiště STOP všichni mrtví STOP major Noseda STOP
Oficiální vyšetřování Z pohledu dnešního standardu šetření leteckých nehod proběhlo tehdejší vyšetřování velmi jednoduše a krátce. Nevedly jej poněkud paradoxně československé úřady. Italskými vojenskými činiteli byla jmenována vyšetřovací komise v čele s maj. Francesco Vecou a den po havárii dorazil do Bratislavy velitel 1. letecké švadrony, kap. Federico Zapelloni, jehož úkolem bylo provést potřebná šetření na místě. Prohlédl si tedy trosky, vyslechl svědky a seznámil se s pitevním nálezem. Podle něho měl Štefánik mj. zlomené nohy, a spodinu lebeční a utržené srdce. Následující den vydal zprávu o nehodě. Ve zprávě vyloučil vliv počasí, poruchu stroje i pilotní chybu italských letců. Důvody, které jej k tomu vedly, jsou z dnešního pohledu zarážející: například zdůvodňuje, že pilotní chyba „jest neslučitelná se schopnostmi padlých pilotů“. Dále uvádí, že na letounu ani na obětech nebyly nalezeny stopy po střelbě. Na základě těchto předpokladů navrhl dvě možné příčiny: Anténa rádia se zapletla do řízení tak, že zabránila pohybu výškovky. Anténní drát se ovšem na místě nehody nenašel. V deníku však byla zaznamenána následující komunikace. Je nutno přistáti – Ano, přetrhl se drát – Radio – Kde přistaneme – Ve Vídni – Měli jsme přistát ve Vídni.