Linka D je budovaná čtvrtá linka pražského metra. Bude vedena ve směru sever–jih, částečně paralelně s linkou C, na niž bude možno přestoupit ve stanici Pankrác. Druhý přestupní bod, na linku A, vznikne ve stanici Náměstí Míru, což bude i jedna z konečných stanic metra D (druhá konečná stanice bude Depo Písnice). Jako jeden z hlavních důvodů priority bývá uváděno odlehčení linky C a alternativní spojení sídlišť na jihu města s centrem pro případ výluky Nuselského mostu. V červenci 2015 Rada hlavního města Prahy rozhodla, že na nové trase budou jezdit soupravy bez strojvedoucího, stavět se mělo začít v roce 2018 a otevření se plánovalo na 2023–2024, náklady se odhadovaly okolo 50 miliard Kč.
Stavba prvního úseku Pankrác–Ryšánka byla zahájena 21. dubna 2022. V roce 2026 začlo budování úseku Ryšánka – Nové Dvory, poté by měly být postupně po částech do roku 2029 rozestavěny úseky Pankrác – Náměstí Míru a Nové Dvory – Depo Písnice. Všechny tyto úseky by měly být (podle plánu z roku 2026) otevřeny v letech 2032 až 2036. V roce 2021 byly celkové náklady odhadovány na přibližně 98 miliard Kč.
Historie záměru Starší plány V návrzích z přelomu 60. a 70. let, které už v základních rysech (směr a označení tratí A, B, C) odpovídaly dnešní síti metra, byla obsluha oblasti Lhotky navržena větví tratě C, která se od větve vedoucí na Háje oddělovala na Pankráci. Kromě toho se v návrzích z té doby objevovala čtvrtá trať, s označením D, jejíž jižní část směřovala od oblasti Karlova náměstí podél Vltavy k jihu do Modřan a severní část například v návrhu z roku 1968 tvořila v úseku mezi Novým Městem a Strašnicemi severnější paralelu k trati A (trať A měla vést přes Vršovice, zatímco trať D zhruba podél dnešní Vinohradské ulice, někde v oblasti Strašnic se měly obě tratě opět sejít).Návrh etapizace metra z roku 1968, autor v plánku neuveden, scan dobového materiálu na webu Metroweb.cz zpracovali Tomáš Novák a Tomáš Rejdal V jiném dobovém návrhu je rovněž do Lhotky vedena větev tratě C a podél řeky do Modřan jižní konec tratě D, ale v severovýchodní části se trať D dělí do dvou větví: severní větev měla vést na Žižkov na Ohradu a jižní do Vršovic ke Slavii, zatímco trať A byla navržena kolem Olšan.Návrh sítě metra, mapka bez nadpisu, autor ani datace v plánku neuvedeny, scan dobového materiálu na webu Metroweb.cz zpracovali Tomáš Novák a Tomáš Rejdal. Vyznačené hranice Prahy odpovídají období mezi lety 1968 a 1974. Ve výhledové mapě zpracované Dopravním podnikem hl. m. Prahy v říjnu 1970 se také trať C na jihu větví a do oblasti Lhotky je navržena odbočná větev C1, avšak trať na jih směrem do Modřan je navržena jako odbočná větev trati B (s označením B2) a dvojice tratí směrem do Strašnic jako dvě větve trati A (A a A1).Vedení tras metra se stanicemi – výhled, Dopravní podnik hl. m. Prahy, říjen 1970, dobový materiál vystavený v Muzeu MHD Střešovice, scan na webu Metroweb.cz zpracoval Tomáš Rejdal
Alternativní projekt železnice Zejména v letech následujících po povodních v roce 2002 se hodně psalo o plánech na zásadní zvýšení významu železnice v městské a příměstské dopravě po dokončení přestavby pražského železničního uzlu. Jedna z variant studie SUDOP, zveřejněná na webu Nového spojení někdy kolem roku 2005, počítala po roce 2010 s odbočkou z železniční stanice Praha-Krč do stanic Lhotka, Nové dvory, Libuš a Písnice, která by společně s dalšími železničními tratěmi mohla plnit roli, pro niž se původně počítalo s trasou metra D. Tato varianta však nebývá v médiích ani při jednáních orgánů města zmiňována. Výhodou železnice je možnost prodloužení trasy až k Velkým Popovicím.Železniční trať Praha – Jesenice – Velké Popovice
Lehká varianta, povrchová varianta Podle zprávy z roku 2004 magistrát uvažoval o tom, že by trasa D byla vybudována jako automatické lehké metro bez strojvedoucího, s tím, že se v takovém případě předpokládají oproti standardnímu metru až o třetinu nižší náklady na výstavbu (kvůli mělčímu založení a možnosti prudších zatáček i stoupání, menšímu profilu tunelů, kratším stanicím) i provoz (méně personálu, možnost operativnějšího odpojování a připojování vozů), nevýhodou je však menší kapacita. Radní Radovan Šteiner se však domníval, že kapacita lehkého metra by pro tuto trasu mohla stačit. Lehká varianta by však vyžadovala vybudování depa v Písnici hned v první etapě. Provozování metra s dvěma technologicky odlišnými systémy je rovněž finančně náročné.Bude nové metro vypadat jinak? , eStav.cz, 3. 5. 2004, autoři: Michal Burian, hš, HoBr, jako zdroj uvedena ABF a. s. s využitím agenturního zpravodajství ČTK Výhodou lehké varianty by byly také menší přestupní vzdálenosti pro cestující, některé stanice by mohly být i povrchové.
V únoru 2007 Dopravní podnik hl. m. Prahy ve své zprávě o výhledových záměrech uvedl, že varianta lehkého metra bude posuzována a že má své výhody i nevýhody, studie pak bude předložena zástupcům města k projednání. Zastupitel Petr Zajíček (KSČM) v diskusi zdůraznil potřebnost jednotné technologie. Ředitel DP Jílek potřebu sjednocení technologie popřel a uvedl, že i v případě varianty lehkého metra by vlaky z tratě D měly být schopny projet po trati A do depa Hostivař. Zastupitel Witzany se zajímal o možnost povrchové varianty. Dopravní výbor 9 hlasy ze 13 (nikdo proti) odsouhlasil navržené trasování, k etapizaci usnesení nepřijal.Záznam z jednání výboru dopravy ZHMP, ze dne 8. 2. 2007, projednán materiál Informace o výhledových záměrech v rozvoji sítě pražského metra předložený generálním ředitelem DP Jílkem, v bodu 2 programu jednání metro D a vedení trasy metra A západním směrem
V únoru 2009 představil Dopravní podnik hl. m. Prahy na magistrátní konferenci studii, podle níž by povrchové vedení trasy bylo asi o 1,5 miliardy Kč dražší než podpovrchová varianta, protože by byla asi o kilometr delší a v ceně by byl zahrnutý i výkup a demolice domů. Povrchové vedení by také vyžadovalo rozsáhlé zásahy do územního plánu a v úseku od centra až po Pankrác je kvůli husté zástavbě nereálné.Nová studie: Chystaná trasa metra D by mohla vést i po povrchu, ihned.cz, 11. 2. 2009, hal, ČTK Na této konferenci zástupce DP sdělil, že DP počítá s variantou automatického metra, avšak že toto provedení je spíše marketingovou záležitostí, která výrazné úspory nepřinese. Zástupce DP oznámil, že DP uvažuje o čtyřech variantách provedení, z nichž jsou ve hře dvě – lehké kolejové metro a metro na pneumatikách.
Historie dnešní koncepce
80. léta Ve studii Metrostavu z června 1987, která počítá i s okružní linkou E, byla již zakreslena linka D, vedená z Libuše (kde mělo být depo Písnice) přes Pankrác, Nusle a Žižkov do Letňan, v delším výhledu dále do Kbel. Celý úsek z Libuše až do Letňan byl vyznačen jako součást III. etapy výstavby pražského metra, která měla proběhnout mezi lety 1995 a 2010 (do stejné etapy patřil i první úsek linky E, z Pankráce přes Smíchov na Hradčanskou), zatímco úsek Letňany – Kbely byl zařazen do IV. etapy, po roce 2010. Na trati byly navrženy stanice: Masokombinát – Libuš – Nové Dvory – Zálesí – Krčské nádraží – Olbrachtova – Pankrác (C, E) – Náměstí Bratří Synků (Nusle) – Náměstí Míru (A) – Havlíčkovo náměstí – Ohrada – Chmelnice (E) – Harfa – Lidových milicí (B) – Prosek – Letňany I (konec 1. úseku) – Letňany II – Kbely I – Kbely II.Program výstavby pražského metra, Komplexní studie městské hromadné dopravy v Praze – síť metra, Metrostav, červen 1987
90. léta Z blíže neurčené doby po roce 1989 pochází navržené provozní schéma sítě metra roku 2000, kde je zakreslena trať D v trase Náměstí Míru (A) – Náměstí Bratří Synků (Nusle) – Pankrác (C) – Olbrachtova – Krčské nádraží – Zálesí.Provozní schema sítě metra r. 2000, dobový materiál vystavený v Muzeu MHD Střešovice, scan na webu Metroweb.cz zpracoval Tomáš Rejdal. Podle vyznačených názvů stanic na stávajících trasách pochází materiál z doby po přejmenování stanic v roce 1990.
Z roku 1990 pocházejí výhledové plánky, podle nichž do roku 2003 měla již být postavena linka D v trase Náměstí Míru (A) – Vršovická – Nuselská – Pankrác (C, výhledově E) – Olbrachtova – Krčské nádraží – Zálesí, v roce 2003 pak mělo být zprovozněno prodloužení IID do stanic Nové Dvory – Libuš – Masokombinát, na jehož konci mělo být umístěno depo.Pražské metro 2003, metroweb.cz, web Tomáše Rejdala. Pravděpodobně scan dobového oficiálního materiálu, autor nevyznačen. Uveden popisek: „Metro v roce 2003 tak, jak si ho představovali v roce 1990.“ Do roku 2025 pak měla být linka D prodlužována z náměstí Míru směrem na severovýchod: přes dvě mezilehlé stanice do stanice Chmelnice (E), dále přes jednu mezilehlou stanici do stanice Vysočany (B) a přes další čtyři mezilehlé stanice do konečné stanice Kbely.Pražské metro 2025, metroweb.cz, web Tomáše Rejdala. Pravděpodobně scan dobového oficiálního materiálu, autor nevyznačen. Uveden popisek: „Metro v roce 2025 tak, jak si ho představovali v roce 1990.“
V roce 1999 byl uveden v Územním plánu hlavního města Prahy provozní úsek I.D Nové Dvory – Náměstí Míru o délce 7,7 km se 7 stanicemi s předpokládaným zprovozněním do roku 2010. Prioritní význam byl přiřčen úseku Nové Dvory – Pankrác s tím, že v případě nedostatku finančních prostředků by bylo možno jej provozovat v prvé fázi jako větev trasy C. Pro období po roce 2010 bylo v roce 1999 uvažováno prodloužení z Nových Dvorů do Písnice a z Náměstí Míru přes Žižkov do Vysočan.Územní plán hlavního města Prahy, průvodní zpráva , Útvar rozvoje hlavního města Prahy, 1999, str. 47, kap. 4.2.2.2. Návrh dopravní sítě
2002–2010 Pražský radní Zdeněk Kovářík v roce 2002 řekl, že projekt linky D z Hlavního nádraží přes Nusle a Krč na Nové Dvory je starý nejméně 15 let. V roce 2002 již existovaly detailní studie od Metroprojektu a stavební uzávěry a existoval předpoklad, že by do dvou let mohlo být vydáno územní rozhodnutí. V roce 2006 uváděla média, že linka D je zanesena v územním plánu hlavního města Prahy.Karel Žítek: Metro míří do Letňan, iHned.cz, 1. 6. 2006 První úsek měl vést z náměstí Míru přes Nusle na Nové Dvory, druhý úsek na jih do Písnice a třetí úsek z náměstí Míru přes Hlavní nádraží a Žižkov do stanice Vysočanská.
Roku 2007 radní pro dopravu Radovan Šteiner prosazuje nakonec přijatou variantu lehkého metra s tím, že bude o 10 % levnější než plnohodnotné metro, což dopravní odborníci kritizují.https://www.lidovky.cz/domov/radnice-prosazuje-lehke-metro.A070109_084745_ln_praha_lvv - Radnice prosazuje lehké metro
Metroprojekt měl v roce 2010 na svém webu informaci o projektu 1. provozního úseku trasy D metra (ID), která předpokládá zahájení výstavby v roce 2010 a dokončení úseku I.D1 (Pankrác – Nové Dvory) v roce 2014, úseku I.D2 (Nové Dvory – Písnice) v roce 2016 a úseku I.D3 (Pankrác – Hlavní nádraží) přes Nusle v roce 2018.1. provozní úsek trasy D metra - ID , Metroprojekt, detail projektu, nedatováno
Občanská iniciativa Pražané a Pražanky za MHD (pro média akci prezentoval Marek Čaněk) uspořádala 21. března 2010 na Kačerově za účasti několika desítek lidí a doprovodu dechovky happening „slavnostní otevření neexistující linky metra D“. Akcí chtěla před volbami upozornit na neplnění volebních slibů ze strany ODS, která v roce 2006 slibovala do roku 2010 otevřít 10 nových stanic metra a 32 km tramvajových tratí, ale otevřeny byly jen 3 stanice metra a necelý 1 kilometr nové tramvajové trati. Mluvčí magistrátu Jiří Wolf v reakci na tuto akci avizoval, že zahájení stavby bude odloženo o jeden až dva roky oproti „původnímu plánu“.Iniciativa za MHD „otevřela“ neexistující trasu D pražského metra, iDnes.cz, 21. 3. 2010, rubrika Praha, ban (Barbora Němcová), taj (Martina Surá)