Fantova budova Hlavního nádraží

Výpravní budova architekta Josefa Fanty je součástí hlavního nádraží v Praze a spolu s přilehlou halou nad nástupišti tvoří největší secesní památku v Česku. V roce 1976 bylo hlavní nádraží zapsáno mezi nemovité kulturní památky a od 1. listopadu 1993 je součástí městské památkové zóny Vinohrady, Žižkov a Vršovice.

Budova vznikla mezi lety 1901–1909 a k odbavování cestujících sloužila až do otevření nové podzemní haly 1. července 1977, což společně s vybudováním magistrály způsobilo výrazné odříznutí budovy od pohybu cestujících. Od roku 2012 probíhá postupná rekonstrukce a restaurování s cílem navrátit budově původní vzhled a doplnit nové možnosti využití.

Historická odjezdová hala a hlavní vstup do budovy v současnosti slouží cestujícím, kteří přestupují na autobusy dálkové dopravy nebo linky Airport Express. V prostorách bývalých pokladen vznikla v 90. letech 20. století kavárna, na památku architekta nazvaná Fantova kavárna. Kulturní sál ve 2. patře budovy je sídlem divadelního souboru ProDivadlo. Původnímu účelu stále slouží salonky pro významné hosty, které jsou několikrát do roka přístupné v rámci komentovaných prohlídek. Interiéry i exteriéry Fantovy budovy jsou využívány také filmaři.

Historie

Vznik nádraží a předchozí budova vlevo|náhled|Původní novorenesanční budova z roku 1870, pro svou honosnost přezdívaná zámecké nádraží Fantova budova vznikla na místě původní výpravní budovy, postavené v letech 1869–1871 podle návrhu Vojtěcha Ignáce Ullmanna a Antonína Viktora Barvitia v novorenesančním slohu. 150 metrů dlouhá stavba se dvěma věžemi, halou s kazetovým stropem, restaurací, kancelářemi a 22 dveřmi vedoucími na nástupiště s mozaikovou dlažbou si vysloužila přezdívku zámecké nádraží. Siluetu hlavní částí budovy zvýrazňovaly na severní i jižní straně hranolové věže s hodinami. K hlavní části přiléhala po obou stranách boční dvoupatrová křídla opatřená antickými portiky s dórskými sloupy, kam zajížděly kočáry. Kolejiště bylo původně nezakryté.

Před nově vystavěným nádražím byl v roce 1871 založen Velký park, později pojmenován Městský velký park (od roku 1913 známý jako Vrchlického sady).

Původní budova včetně kolejiště kvůli prudkému rozvoji železniční dopravy brzy přestala vyhovovat, a proto došlo již v roce 1892 k rozšíření kolejiště a následně v roce 1898 vypracovalo Ředitelství státních drah v Praze projekt na celkovou přestavbu nádraží, který byl počátkem roku 1899 schválen ministerstvem železnic.

Stavba nové budovy a haly nad nástupišti (1901–1909) Roku 1899 byla vyhlášena architektonická soutěž na novou budovu pražského hlavního nádraží, které se zúčastnili profesoři z pražské Umělecko-průmyslové školy Jiří Stibral a Jan Kotěra, Rudolf Kříženecký, architekt Václav Roštlapil a Josef Fanta, jehož návrh zvítězil. vlevo|náhled|Pařížské Severní nádraží (Gare du Nord) kolem roku 1900 Fantův návrh byl svým hmotovým rozložením (ústřední hala s bočními křídly) inspirován Severním nádražím v Paříži, které bylo ve 2. polovině 19. a začátkem 20. století vzorem pro mnoho evropských nádraží. Fanta si dal podmínku, že spolupracující výtvarníky si vybere sám, a zvolil pouze české umělce, což vyvolalo protesty pražských Němců. Hlavními autory sochařské výzdoby se stali Stanislav Sucharda a Ladislav Šaloun.

Stavba nové budovy v secesním slohu započala pod vedením firmy Čeňka (Vincence) Gregora 30. června 1901 a byla dokončena roku 1909. Výstavba probíhala po etapách za plného provozu, původní zámecké nádraží bylo postupně rozebíráno a nahrazováno novou budovou. Zbytek jižního křídla původní výpravní budovy zůstal zachován a po dokončení Fantovy budovy byl využíván přibližně dalších 20 let, než byl přestavěn do modernější podoby.

Při přestavbě nádražního komplexu došlo také k rozšíření kolejiště, nástupiště byla nově s budovou propojena podchody (do té doby se k vlakům chodilo přes koleje) a v listopadu 1901 vypsalo Ředitelství státních drah veřejnou soutěž na konstrukci haly (dvorany) nad nástupišti. O zakázku se ucházelo 6 zájemců – strojírny Breitfeld, Daněk a spol. v Karlíně, Vítkovické železárny, Ignaz Grindl ve Vídni, R. Ph. Wagner ve Vídni, společnou nabídku podalo sdružení Českomoravská továrna na stroje v Praze, Bratři Prášilové a spol. v Praze, Pražská akciová strojírna, Škodovy závody v Plzni a mostárna Samuela Bondyho sídlící v Praze-Bubnech. Jako dodavatel byla zvolena Bondyho firma, která dříve zhotovila také zastření pro nástupiště Karlovarského nádraží.

Autorem návrhu haly byl inženýr Jaroslav Marjanko, po jeho smrti práci převzal inženýr Rudolf Kornfeld. Montáž dvojlodní ocelové haly začala 1. srpna 1905 a byla dokončena roku 1906. Na výstavbu se spotřebovaly 2 tisíce tun oceli, 1,2 milionu nýtů, 18 tisíc m² zinkového plechu a přes 200 kusů skleněných tabulí.

Hotové nádraží utvořilo jeden architektonický celek, kromě budovy a haly byly v secesním provedení také prvky drobné architektury jako zábradlí u vstupu do podchodů a mobiliář nástupišť. Na novém nádraží cestujícím sloužily velkoryse pojaté čekárny a dvě restaurace, v přepychově zařízených saloncích pro významné hosty čekali na vlak například Tomáš Garrigue Masaryk, Thomas Alva Edison, Le Corbusier, Charlie Chaplin a také Fidel Castro nebo Kim Ir-sen.

Stavba nového vestibulu a magistrály (1967–1979) a následující období Po druhé světové válce a proražení druhého a třetího tunelu ve 40. letech 20. století byla zpracována řada studií přestavby nádraží v souvislosti se zvýšením jeho kapacity. Na nich se podílel zejména Josef Danda. V roce 1948 připravili Josef Danda a Antonín Bloman studii předpokládající rozšíření kolejiště do prostoru historické budovy a její náhradu novostavbou. V letech 1948–1956 vznikly další návrhy (autoři Josef Danda, Cyril Suk, kolektivy projektových ústavů SUDOP a Stavoprojekt). V roce 1950 se konala soutěž na celkové řešení ústředního nádraží počítající už s podzemní dráhou. Začátkem 60. let proběhla interní soutěž v SUDOP (v níž vznikly návrhy od architektů Homoláče a Reitermana, Jaroslava Otruby, Josefa Dandy). V roce 1965 byla vypsána veřejná soutěž, v níž zvítězil návrh kolektivu Eugen Kramár, Berty Hornemy, J. Gerstbrein, navrhující zrušení historické budovy. Roku 1970 byla vypsána vyzvaná architektonická soutěž na řešení odbavovací haly, v níž ve 2. kole zvítězil návrh architektů Jana Šrámka, Jana Bočana a Aleny Šrámkové, který nakonec byl realizován.Nová odbavovací hala, Památkový katalog V roce 1976 rozhodl Odbor kultury Národního výboru hlavního města Prahy na návrh pražského střediska státní památkové péče a ochrany přírody, že objekt čp. 300 (Fantova budova) je nemovitou kulturní památkou a zapisuje se do státního seznamu nemovitých kulturních památek.Detail dokumentu: Rozhodnutí o prohlášení za KP, objekt čp. 300, k. ú. Vinohrady, Metainformační systém NPÚ

Následkem otevření nové odbavovací haly 1. července 1977 a stavbou Severojižní magistrály, která vede po její střeše, ztratila Fantova budova část svých funkcí a byla téměř odříznuta od pohybu cestujících. Údajně byla po stanovení konečné trasy magistrály ohrožena samotná existence budovy a hrozila demolice, podobně jako v případě těšnovského nádraží, ale před bouráním stavbu zachránil status kulturní památky.

V následujících letech budova postupně zevnitř i zvenku chátrala, její fasáda byla vystavena ohromným emisím od statisíců projíždějících aut. Zanedbaná fasáda a čelní stěny haly nad nástupišti se až do rekonstrukce využívaly k umístění velkoplošné reklamy, což vyvolalo kritiku. V prostorách bývalých pokladen byla počátkem 90. let otevřena Fantova kavárna s pochybnou pověstí a v jiné části budovy mohutný bazar s oděvy. Stále však byly příležitostně využívány salonky, které dál plnily svou funkci.

Noví vlastníci, dohoda s Grandi Stazioni a rekonstrukce (počátek 21. století) vlevo|náhled|Severní křídlo a hlavní průčelí Fantovy budovy při pohledu od Magistrály, stav před rekonstrukcí

V roce 2003 byla nádraží v Česku majetkově rozdělena mezi České dráhy, kterým zůstaly budovy včetně 1. nástupišť a Správu železniční dopravní cesty, které získaly kolejiště včetně zbývajících nástupišť. Památkově chráněné objekty budovy a ocelové haly hlavního nádraží se tím pádem rozdělily mezi dva vlastníky, kteří do kompletního převodu nádraží pod SŽDC v roce 2016 prováděli rekonstrukční práce do jisté míry nezávisle na sobě.

Vlastník Fantovy budovy, kterým byly až do roku 2016 ČD, uzavřel v roce 2003 dohodu se společností Grandi Stazioni. Na základě této dohody měla česká pobočka italské společnosti provést rekonstrukci nové i starší nádražní budovy a po provedené rekonstrukci dostat nádraží do dlouhodobého pronájmu. Smlouva počítala se zahájením prací na Fantově budově záhy po dokončení rekonstrukce podzemní odbavovací haly. Do vypovězení smlouvy s Grandi Stazioni v roce 2016 stihl rekonstrukcí projít vnějšek i vnitřek středové části Fantovy budovy.

SŽDC měla do roku 2016 v majetku halu nad nástupišti bez části nad 1. nástupištěm. V letech 2008 a 2009 v rámci přestavby kolejiště a nástupišť 1–4 opravila havarijní stavy a odvodnění a mezi lety 2014 a 2017 provedla celkovou rekonstrukci haly, díky převodu nádraží již včetně přístřešku nad 1. nástupištěm.

Rekonstrukce středové části Obnova a restaurování interiéru středové části budovy (odjezdové haly) probíhaly od roku 2012 do prosince 2013, kompletně opravená středová část byla znovuotevřena v roce 2014. Výzdoba kopule byla pečlivě zrestaurována a vrátila se i původní medová barva omítky. Podle dochovaných fotografií a nálezových situací proběhlo restaurování dřevěných stěn pokladen, vitráží, štukové výzdoby, kování, dveří, oken a dalších prvků. Byly zhotoveny repliky chybějících prvků, mj. levého portálu směrem na první nástupiště, čímž byla obnovena symetrie haly. Na dochovanou dlažbu před pokladnami navázala replika původní keramické dlažby, při jejíž výrobě se vycházelo z původních výkresů Josefa Fanty. náhled|Zrekonstruovaná středová kupole a Fantova kavárna Kavárenské činnosti se od roku 2015 ujal indický řetězec Café Coffee Day, kavárna svým vybavením odkazuje ke známým kouskům designérů 20. století, např. křesla připomínají Barcelonu od Ludwiga Miese van der Rohe, jimiž je vybavena i brněnská vila Tugendhat.

V roce 2016 byla na středové části budovy opravena střecha a čelní fasáda včetně štukové a sochařské výzdoby a dvou pískovcových věží, které po odstranění znečištění a směsi asfaltu a cementu ze spár mezi kameny získaly výrazně světlejší barvu.

Rekonstrukce a nové využití zbytku budovy Rekonstrukci potřebují obě boční křídla budovy, vnitřní prostory i opadávající či zcela zničené venkovní fasády. Kvůli nedodržení termínů SŽDC roku 2016 rozvázala spolupráci s Grandi Stazioni a představila záměr zahájit druhou etapu oprav v roce 2019. Celkové náklady byly odhadnuty na 730 milionů Kč, z toho 210 milionů na renovaci vnějšku a 520 na renovaci a přestavbu interiéru. Veškeré veřejně přístupné prostory by měly být uvedeny do původního stavu, ostatní by měly získat podobu odpovídající jejich budoucímu využití. Cílem revitalizace je vrátit Fantově budově funkční využití a vybudovat atraktivní cíl pro cestující i necestující veřejnost.

V roce 2011 se objevil návrh umístit do Fantovy budovy cyklus obrazů Slovanská Epopej secesního malíře Alfonse Muchy, avšak roku 2017 bylo rozhodnuto vybudovat pro Epopej zcela nové výstavní prostory v lokalitě bývalého těšnovského nádraží.

Rekonstrukce haly nad nástupišti