Messerschmitt Me 262, přezdívaný Schwalbe (vlaštovka) ve stíhacích verzích, nebo Sturmvögel (buřňák) v roli stíhacího bombardéru, byl první operačně nasazený proudový stíhací letoun. Konstrukční práce začaly před druhou světovou válkou, ale problémy s motory, metalurgií a zásahů z nejvyšších míst dostaly letadlo do služby u Luftwaffe až od poloviny roku 1944. Me 262 byl rychlejší a silněji vyzbrojený než jakýkoli spojenecký stíhač, včetně britského proudového letounu Gloster Meteor. Šlo o jednu z nejpokročilejších druhoválečných leteckých konstrukcí v operační službě, a jeho role zahrnovaly lehký bombardér, průzkumné a experimentální varianty nočních stíhaček.
Piloti Me 262 sestřelili celkem 542 spojeneckých letadel, ačkoli jsou někdy zmiňovány vyšší počty. Spojenci mu ve vzduchu čelili tak, že na letadlo útočili během vzletu a přistání. Nedostatky strategických materiálů a konstrukční kompromisy u proudových motorů Junkers Jumo 004 s axiálním kompresorem vedly k problémům se spolehlivostí. Útoky spojeneckých sil na dodávky pohonných hmot během zhoršující se válečné situace také snížily účinnost jeho bojové síly a zbrojní průmysl byl v Německu zaměřen na snadněji vyráběné stroje. Nakonec měl Me 262 na průběh války zanedbatelný dopad v důsledku pozdního zavedení do služby a následně nižšího počtu provozovaných strojů.
Zatímco nasazení letadel Me 262 v německých službách skončilo s koncem druhé světové války, bylo malé množství do roku 1951 provozováno československým letectvem. Ovlivnil také několik návrhů jako Suchoj Su-9 (1946) a Nakadžima J9N Kikka. Ukořistěné letouny Me 262 byly studovány a testovány hlavními mocnostmi a nakonec ovlivnily konstrukci poválečných letadel včetně typů North American F-86 Sabre, MiG-15 a Boeing B-47 Stratojet. Několik letadel přežilo jako statické exempláře v muzeích a existuje několik soukromě vyrobených letuschopných replik, které používají novější motory General Electric J85.
Vývoj náhled|upright=1.2|Letoun Me 262A, na kterém létal Hans Guido Mutke, k vidění v Německém muzeu v Mnichově náhled|Messerschmitt Me 262 V3 Vývoj letounu začal již před válkou, konkrétně roku 1938, kdy Technický úřad RLM zadal u společnosti Messerschmitt AG projekt letounu se dvěma proudovými motory.Dne 7. června 1939 předložila firma Messerschmitt představitelům Reichsluftfahrtministeria návrh konstrukce označené „Projekt P.1065“. Specialisté z RLM nařídili zhotovit dřevěný model, který byl dokončen 1. března 1940. Poté následovala objednávka na stavbu tří prototypů určených k letovým zkouškám a jednoho draku pro statické zkoušky.
Na konci ledna 1940 byl dokončen první prototyp. 18. dubna roku 1941 začaly letové zkoušky, ale proudový motor BMW 003 ještě nebyl k mání a tak byl do přídě letounu Me 262 V1 (Werk-Nr.0000001, PC+UA) zamontován jeden řadový dvanáctiválcový pístový motor Jumo 210G o výkonu 507 kW chlazený kapalinou, pohánějící dvoulistou vrtuli. Samotný první let provedl Flugkapitän Fritz Wendel. Tak byl vyzkoušen alespoň drak nového stroje, který pouze s touto pohonnou jednotkou létal do 27. července 1941. První motory BMW 003 s osovým kompresorem i turbínou, připravené k testům, byly do Augsburgu dodány z Berlína-Schönefeldu v polovině listopadu 1941. Po montáži proudových motorů, palivového potrubí, palivových čerpadel v křídle a trupu a rovněž dalších přístrojů v kokpitu Me 262 V1 bylo rozhodnuto, že dříve instalovaný pístový motor zůstane v letounu. 30. března 1942 (uváděno též datum 25. 3.) pak odstartoval Fritz Wendel k prvnímu letu Me 262 V1 s proudovým pohonem. Při poklesu vstřikovacího tlaku do levého motoru přesunul pilot Wendel plynovou páku do polohy STOP, ovšem z nepozornosti učinil totéž i s pákou pravého motoru. Obě proudové pohonné jednotky přestaly fungovat a samotné přistání tak proběhlo pomocí třetího, pístového motoru v přídi. Následně byly oba motory BMW 003 demontovány a odeslány zpět do výrobního závodu.
Dne 1. června 1942 byl dokončen prototyp Me 262 V3 (Werk-Nr.0000003, PC+UC) s překonstruovanými ocasními plochami, poháněný dvěma proudovými motory Jumo 004 A-0 o tahu 7,4 kN. Jeho zálet opět provedl Fritz Wendel 18. července 1942 v Leipheimu s delší, ale hlavně betonovou vzletovou a přistávací dráhou. Během druhého letu v ten samý den došlo ve vodorovném letu při vysoké rychlosti k vysunutí slotů. Po opravě provedl Wendel během následujících dnů dalších 6 letů. Dne 17. srpna 1942 přišel do Leipheimu zalétávací pilot ze Zkušebního střediska Rechlin ing. Beauvais, který měl s Me 262 V3 provést několik zkušebních letů. Ještě téhož dne se mu při prvním startu nepodařilo letoun odlepit od země a V3 těžce poškodil převrácením na záda.
V dalších letových zkouškách pokračovali piloti Fritz Wendel a Karl Baur na Me 262 V1 a od 1. října 1942 také na Me 262 V2 (Werk-Nr.0000002, PC+UB), poháněného dvojicí motorů Jumo 004 A. Testy se opět přenesly na nové letiště, tentokrát v Lechfeldu.
Dne 20. března 1943 se do Leipheimu vrátil opravený Me 262 V3 a 17. dubna provedl několik letů na Me 262 V2 Hauptmann Wolfgang Späte. Následující den došlo během letu Me 262 V2 k tragické nehodě, kdy došlo ve výšce 500 m k utržení zadní pohyblivé části výstupní trysky motoru. Stroj přešel do střemhlavého letu a poté dopadl na zem poblíž Schwabmünchenu. V jeho troskách zahynul pilot Wilhelm Ostertag.
Na počátku dubna se do letových testů zapojil také Me 262 V4 (Werk-Nr.0000004, PC+UD) a skupina zkušebních pilotů se rozrostla o Gerda Lindnera a Karla Baura. 22. května 1943 s tímto strojem provedl na letišti v Lechfeldu zkušební let vrchní inspektor stíhacího letectva Luftwaffe Generalleutnant Adolf Galland. Po jeho společném hlášení s vedoucím zkušebních jednotek Luftwaffe Edgarem Petersenem rozhodl Erhard Milch o zahájení sériové výroby Me 262.
Pátý prototyp Me 262 V5 (Werk-Nr.0000005, PC+UE) byl dokončen 6. června 1943 a jako první byl vybaven příďovým podvozkem, zatím však nezatahovatelným. Jeho zálet provedl 26. června 1943 pilot Karl Baur. 25. července byl při havárii během startu v Schkeuditz zničen prototyp Me 262 V4 a 4. srpna byl v Lechfeldu při zkouškách brzd poškozen Me 262 V5.
17. října 1943 byl zalétán Me 262 V6 (Werk-Nr.130001, VI+AA) s již plně zatahovatelným příďovým podvozkem. Jednalo se o první předsériový letoun poháněný motory Jumo 004 B-1 s menší hmotností o 91 kg a tahem zvýšeným na 8,88 kN každý. Nové motory si vyžádaly překonstruování tvaru jejich krytů. V přídi tohoto prototypu byly umístěny lafety pro výzbroj, samotné kanóny však nebyly instalovány. Během zkoušek Me 262 V6 za řízení nejčastěji usedal Gerd Lindner.
Na počátku listopadu byl dokončen prototyp Me 262 V7 (Werk-Nr.130002, VI+AB, druhý předsériový letoun), který provedl svůj premiérový let 20. prosince 1943. Letoun již byl vybaven přetlakovou kabinou s téměř kapkovitým krytem se zlepšeným výhledem do stran a dozadu s novým pancéřovaným čelním štítkem. Přetlakový systém odebíral stlačený vzduch od kompresorů motorů a ve výšce letu 12 000 m udržoval v kabině tlak na úrovni 6000 m.
26. listopadu 1943 byly na letišti Insterburg předvedeny prototypy Me 262 V4, řízený Karlem Baurem a Me 262 V6 pilotovaný Gerdem Lindnerem Adolfu Hitlerovi. Přítomni byli rovněž Hermann Göring, Adolf Galland a ministr pro zbrojní výrobu Albert Speer. Na požadavek Führera byly pod trup Me 262 V6 instalovány dva pumové závěsníky umožňující nést po jedné 250 kg pumě. První let upraveného stroje na Blitzbommber se zavěšenými pumami provedl 20. prosince 1943 vrchní inspektor bombardovacího letectva Oberst Dietrich Pelz.
Na přelomu prosince 1943 a ledna 1944 byly dokončeny prototypy Me 262 V8 (Werk-Nr.130003, VI+AC) a Me 262 V10 (Werk-Nr.130005, VI+AE). Me 262 V8 byl prvním strojem s instalovanou hlavňovou výzbrojí v přídi, skládající se ze čtyř kanónů MK 108 ráže 30 mm (Maschinenkanon) umístěných po dvou nad sebou s elektromagnetickým nabíjením a elektrickým odpalováním. Jako zaměřovač sloužil Revi 16 B. Me 262 V10 posloužil ke zkouškám zařízení, které snižovalo síly na řídící páce při letu vysokou rychlostí. Zalétávací pilot Gerd Lindner pak na stroji Me 262 V10 prováděl zkoušky různých pumových závěsníků. Byly demontovány pancéřové desky chránící pilota a výzbroj byla redukována na dva kanóny. Pro zvýšení doletu byla v zadní části trupu umístěna přídavná palivová nádrž. V říjnu 1944 Me 262 V10 zkoušel v Lechfeldu použití vlečné, okřídlené odhazovatelné přídavné palivové nádrže o objemu 900 dm³.
Na Me 262 V9 (Werk-Nr.130004, VI+AD) dokončeném v lednu 1944 bylo testováno rádiové a elektrické vybavení.
Na jaře 1944 byly dohotoveny letouny Me 262 V11 (Werk-Nr.130007, VI+AF) a Me 262 V12 (Werk-Nr.130008, VI+AG), označené rovněž S1 a S2 (jako Serie). Odpovídaly totiž standardním sériovým strojům s úplnou výzbrojí a vybavením. Byly určeny k aerodynamickým zkouškám. 25. června 1944 dosáhl Flugkapitän Herlitzius ve střemhlavém letu na S2 rychlosti 1000 km/h. Před tímto letem byl stroj vybaven nižším překrytem kabiny, kterým byl v březnu 1945 vybaven také prototyp Me 262 V9.
Do konce května 1944 byly dokončeny další dva sériové letouny S3 a S4. První z nich sloužil ke zkouškám výzbroje a podvozku, druhý k testům s klapkami Flettner. V dubnu 1944 bylo Luftwaffe dodáno 16 předsériových strojů s označením Me 262 A-0, 7 dalších převzalo německé letectvo do konce roku 1944. Byly přiděleny k Erprobungsstelle Rechlin, nebo k Erprobungskommandu 262. náhled|Me 262 A-1a, Stab.III/EJG 2, Oberstleutnant Heinz Bär, Lechfeld, 1945 náhled|Kokpit stroje Me 262 náhled|Proudový motor Jumo 004 Kvůli problémům s dodávkami pohonných jednotek Jumo 004 B společností Junkers byla sériová výroba Me 262 A-1a zahájena až v červnu 1944, kdy bylo vyprodukováno 28 strojů. Od března 1945 bylo zhruba 60 Me 262 A-1a vybaveno podkřídlovým odpalovacím zařízením pro rakety R4M firmy DWM ráže 55 mm. Takto upravené stroje nesly označení Me 262 A-1a/R1.
Další variantou této verze byl Me 262 A-1a/U1 vyrobený ve třech kusech ke zkouškám střelecké výzbroje skládající se ze dvou kanónů MG 151 ráže 20 mm a dvou kanónů MK 108 ráže 30 mm. Několik strojů bylo přestavěno na průzkumné Me 262 A-1a/U-3 s demontovanou hlavňovou výzbrojí, na jejíž místo byly instalovány dvě fotografické kamery Rb 50/30 nebo jedna Rb 20/30 a jedna Rb 75/30. Označení Me 262 A-1a/U4 nesly dva stroje vyzbrojené kanónem BK 5 ráže 50 mm (Bordkanon). Letové testy s touto zbraní byly realizovány na Me 262 A-1a (Werk-Nr.130083). V březnu 1945 byl další Me 262 A-1a pokusně vyzbrojen kanónem typu Rheinmetall-Mauser MK 214 A ráže 50 mm. Me 262 A-4a bylo provizorním označením průzkumné verze A-1a/U3 a stíhaček se smíšenou výzbrojí A-1a/U1.
U třech exemplářů Me 262 A-1b byla za pohon zvolena dvojice proudových motorů BMW 003A.
První bombardovací verzí se stal Me 262 A-2a. Byl vybaven pumovými závěsníky ETC 504 nebo Wikingerschiff, na které bylo možno zavěsit jednu pumu o hmotnosti 500 kg, nebo dvě po 250 kg. Koncem podzimu 1944 byl jeden ze strojů (Werk-Nr.110484) vybaven novou prosklenou přídí s místem pro druhého člena posádky a optickým zaměřovačem Lofte 7 H. Na začátku roku 1945 byl takto přestavěn další Me 262 (Werk-Nr.110555), který dodatečně obdržel autopilot společnosti Siemens a několik dalších přístrojů pro lety bez vidu. Po provedení 23 testovacích letů havaroval 30. března u Marburgu.
Tři letouny Me 262 A-2a/U1 (Werk-Nr.130170, 138188 a 130164) měly namísto dvou kanónů MK 108 instalovány autopilot spojený se zařízením pro vybírání střemhlavého letu TSA. Jinou variantou byl Me 262 A-2a/U2.
Verze Me 262 A-2a/R2 byla vybavena zesíleným pancéřováním určená k bitevním útokům v malé výšce.
Letoun Me 262 A-5a byl ozbrojenou průzkumnou verzí vybavenou dvěma kamerami Rb 50/30 nebo jednou Rb 20/30 a jednou Rb 75/30 vyzbrojený dvojicí kanónů MK 108 ráže 30 mm. V podlaze kabiny bylo instalováno malé okénko pro snadnější sledování terénu pod letounem. Pumové závěsníky byly zachovány, obvykle se na ně zavěšovaly dvě přídavné palivové nádrže o celkovém objemu 600 dm³.