Železniční trať Frýdlant v Čechách – Heřmanice (někdy nazývaná též Heřmanička) byla jednokolejná úzkorozchodná místní dráha, která spojovala město Frýdlant s obcí Heřmanice na česko-polských (do roku 1945 česko-německých) hranicích. Zde trať plynule navazovala na síť saských úzkorozchodných drah, což umožňovalo spojení po kolejích z Frýdlantu až do dnešní Bogatyně a Žitavy. Kvůli návaznosti na trať ze Žitavy měla Heřmanička specifický rozchod koleje 750 mm. Na území Předlitavska neexistovala žádná jiná trať o tomto rozchodu, na níž by byla zajišťována veřejná doprava. V Předlitavsku se navíc nenacházel žádný jiný hraniční přechod, na němž by – jako v případě Heřmanic – tvořila úzkorozchodná trať mezistátní spojnici.
O zbudování tratě se začalo uvažovat s rozvojem průmyslových podniků v jihozápadní části Frýdlantska. Po úvahách o vybudování nakonec nerealizované tratě o normálním rozchodu ze saské Žitavy do pruské Lehnice, která měla procházet přes Frýdlant (a tedy přes Rakousko-Uhersko), se okresní úřad ve Frýdlantě zasadil o vybudování železničního spojení z Frýdlantu do Heřmanic. Ve spojení s německým podnikatelem Herrmannem Bachsteinem a jeho stavební firmou se počátkem roku 1899 začala trať stavět a 25. srpna 1900 byla za velkého zájmu přihlížejících uvedena do provozu. V okolí tratě se následně otevíraly další průmyslové podniky, čímž se využití této železnice zvyšovalo. Avšak vlivem krize během první světové války a následných nevýhodných finančních machinací se společnost Frýdlantské okresní dráhy, která trať provozovala, dostávala do obtíží, na něž její zaměstnanci reagovali i stávkou. Požadavky stávkujících se sice podařilo uspokojit, leč firma zabředala do stále větších problémů, až provoz na jejích tratích k začátku roku 1925 převzaly Československé státní dráhy (ČSD).
Po druhé světové válce se kvůli nerentabilitě provozu začalo uvažovat o zrušení tratě. Osobní doprava byla ukončena ke konci září 1947, nákladní provoz počátkem března 1951. Obce v okolí tratě však měly zájem o její opětovné zprovoznění a jejich přání se splnilo o letních prázdninách roku 1957, kdy na trati došlo k obnově osobního i nákladního provozu. Zájem o nákladní dopravu však postupně klesal, takže v červnu 1964 skončila definitivně; osobní pokračovala. Roku 1971 delegáti sjezdu Komunistické strany Československa, tehdy vládnoucí strany v zemi, schválili rozhodnutí o rušení neefektivních provozů. Byla proto zpracována studie rentabilnosti železničních tratí, z níž vyšla trať do Heřmanic jako neefektivní. A právě na jejím základě se započalo s jejím rušením. K ukončení provozu došlo k 13. lednu 1976. Část vozového parku přešla na úzkorozchodné železnice v okolí Jindřichova Hradce a zbytek byl sešrotován. Ve sběrných surovinách skončily v polovině devadesátých let 20. století i kolejnice.
Roku 2004 vzniklo uskupení, které o čtyři roky později otevřelo v bývalé frýdlantské výtopně muzeum věnující se této úzkorozchodné železnici. Snahou spolku je obnova tratě. Naproti tomu obecní úřad v Heřmanicích by na železničním tělese rád vybudoval cyklostezku.
Historie
Rozvoj průmyslu V období průmyslové revoluce začaly v okolí Frýdlantu vznikat textilní továrny. Přímo ve Frýdlantu zahájila provoz první z nich již v roce 1833, avšak průmysl se rozvíjel i v okolních obcích. V Dětřichově byl od roku 1859 sklad textilní firmy Preibisch ze saského Reichenau (dnes Bogatynia) spojený s ruční textilní výrobou. K němu v roce 1877 přistavěli mechanickou tkalcovnu a později též barvírnu a apreturu. Firma v roce 1900 vlastnila také elektrárnu, činžovní domy (pro svých 700 zaměstnanců) a mlýn.Čada, s. 4 Kromě Preibischovy společnosti se v Dětřichově textilní výrobou zabývala ještě jedna továrna, M. B. Neumann a synové, která s ohledem na rok vzniku (v letech 1851 až 1853) patřila k nejstarším v okrese. Firma vlastnila ruční tkalcovnu, barvírnu a apreturu. Po první světové válce se však dostala do úpadku a v roce 1936 byly její objekty zbourány. V sousedních Kunraticích společnost Franze Simona vyráběla cihly a šamotové zboží. Tyto firmy usilovaly o výstavbu železniční tratě spojující Frýdlant s Heřmanicemi.Čada, s. 5
Normálněrozchodná trať Roku 1864 bylo založeno komité (spolek) pro stavbu tratě o normálním rozchodu dráhy ze Žitavy přes Reichenau a Frýdlant do Lehnice (tehdy ). Měla to být trať spojující dva německé státy (Sasko s Pruskem) a vedoucí přes Čechy, tehdy součást Rakousko-Uherska. Jednání o stavbě tratě se však vlekla a v souvislosti s hospodářskou krizí v roce 1873 úplně ztroskotala. Opětovné plány se sice objevily ještě v druhé polovině 80. let, avšak ani ty se nerealizovaly. Místo toho byla vybudována jen normálněrozchodná trať z Greiffenbergu (dnes Gryfów Śląski) do Friedebergu (dnes Mirsk; otevřena byla 1. listopadu 1884) a úzkorozchodná trať ze Žitavy do Reichenau (dnes Bogatynia).
Konec 19. století – plány na výstavbu náhled|Normálněrozchodné nádraží ve Frýdlantě|alt=Část kolejiště frýdlantského nádraží. V pozadí jsou dvě budovy – napravo staniční budova (čp. 638), za níž je skryté bývalé úzkorozchodné nádraží, a vlevo objekt čp. 3217. Od první poloviny 90. let 19. století projevoval okresní výbor ve Frýdlantě pod vedením Heinricha Ehrlicha zájem o doplnění železniční sítě v okolí města.Čada, s. 6 V té době totiž v oblasti existovala pouze trať z Liberce do Seidenbergu (dnes Zawidów). Úřad 10. ledna 1895 získal předběžnou koncesi (povolení k předběžným technickým pracím). Určena byla pro tři tratě o normálním rozchodu, a to vedle dnešních tratí z Frýdlantu do Jindřichovic pod Smrkem a z Raspenavy do Bílého Potoka ke Clam-Gallasově parní pile také pro trať spojující Frýdlant s Větrovem, Kunraticemi a říšskou hranicí ve směru na Reichenau, tedy přibližně v ose silnice z Frýdlantu do Reichenau. V průběhu prací ovšem došlo ke změně trasy, a proto ministerstvo obchodu vydalo 28. července 1895 výnos, v němž povolilo trasování tratě o normálním rozchodu z Frýdlantu přes Větrov, Dětřichov, Kristiánov a Heřmanice až na hranici u Markersdorfu (dnes Markocice). Trať mohla obsahovat i odbočku do Kunratic a brala navíc v potaz i možné napojení na síť úzkorozchodných tratí v Sasku. Na přelomu července a srpna 1895 bylo vytvoření projektu k trati uloženo vrchnímu železničnímu inženýru ve výslužbě Franzi Reimherrovi z Berlína.Čada, s. 7
Oficiálním zdůvodněním pro vznik dráhy byl dovoz českého hnědého uhlí pro textilní továrny v Dětřichově a Simonovu cihelnu v Kunraticích, odvoz výrobků z těchto továren a spojení obcí s okresním městem Frýdlantem. Inženýr Reimherr vypracoval dva projekty. U prvního, s rozchodem 750 mm, byla trať vedena podél silnice z Frýdlantu do Reichenau a vyhýbala se Dětřichovu i Heřmanicím. Jediná mezilehlá stanice měla být v Kunraticích a před ní navíc měl být 175 m dlouhý most klenoucí se přes údolí. Druhý projekt navrhoval trať z Frýdlantu do Kunratic, odkud se ostrým obloukem (o poloměru 60 metrů) stočila až do Dětřichova, za jehož stanicí pak pokračovala (v některých pasážích i prudkým stoupáním ve sklonu až 34 ‰) směrem do Heřmanic. Náklady druhého projektu odhadl jeho autor na 442 000 zlatých (38 000 zlatých na kilometr tratě) a předpokládal také dokončení stavby za devět měsíců od jejího zahájení.
náhled|vlevo|Dochovaná a rekonstruovaná část tratě u Dětřichova, kde dvě koleje (vlevo od Heřmanic, vpravo od Frýdlantu) vstupují do úvraťové stanice|alt=Dvě souběžně vedené úzkorozchodné železniční koleje. Vlevo od tratě lemované ostříhaným živým plotem z jehličnatých stromů. Mezi kolejemi a kolem nich železniční značky. První varianta byla nepřijatelná, protože se vyhýbala několika obcím. Koncem července 1896 ale došlo k úpravám trasy i u druhého projektu, a to dle názoru odborníků z úřadů z Prahy a z Vídně. Vedle změny polohy stanice ve Frýdlantě (snaha o její větší přiblížení centru města) a úpravě polohy stanice v Dětřichově (obě změny byly akceptovány), upozorňovali úřední znalci na nevhodné sklonové a směrové poměry trasy. Navrhovali zmenšit sklon na maximálně 30 ‰ a minimální poloměr oblouků změnit na 75 metrů. To se podařilo částečně vyřešit stavbou úvratě v Dětřichově.Čada, s. 9
V dubnu 1898 bylo ustaveno konsorcium, jehož členy byla stavební firma z Berlína, dále a frýdlantský okresní výbor, přičemž každý ze členů měl stejná práva i povinnosti.Čada, s. 10Čada, s. 11 S Bachsteinovou stavební firmou byla ihned uzavřena předběžná smlouva, podle níž se mělo se stavbou tratě začít hned po získání koncese (povolení).
Výstavba tratě a zahájení provozu náhled|Nádraží v Heřmanicích krátce po roce 1900|alt=Černobílá pohlednice zachycující nádraží v Heřmanicích a jeho okolí. Během června 1898 zahájil vídeňský inženýr Marcus RothČada, s. 96 práce na detailním projektu a ve dnech 12. až 14. prosince 1898 se uskutečnila politická pochůzka tratě. Ministrem železnic byla frýdlantskému okresnímu výboru dne 15. února 1899 (pod číslem 38/1899) vydána koncese ke stavbě a provozu místní úzkorozchodné dráhy. Se stavbou se začalo během třetího týdne v dubnu 1899. Kovové konstrukce mostů na trati dodala pražská Rustonka, kolejnice byly vyrobeny v hutích na Kladně.Čada, s. 12 V době stavby na české straně byla ve stejném období budována také úzkorozchodná trať mezi Markersdorfem a Heřmanicemi o délce 2,2 km, čímž bylo po otevření těchto dvou železnic zajištěno spojení Žitavy a Frýdlantu úzkorozchodnou železnicí. Následujícího roku byla stavba dokončena a 24. srpna 1900 se uskutečnila technicko-policejní zkouška se zkušební jízdou. Další den, v sobotu 25. srpna, byla trať uvedena do veřejného provozu. Prvním spojem byl osmivozový vlak číslo 208 tažený lokomotivou „Ehrlich“, která byla ozdobená květinami a nápisy „“ (Hodně štěstí) a „“ (Šťastnou cestu). Spoj vyrazil z Frýdlantu ve 14.33 a vezl 150 cestujících. Z Heřmanic pak následně v 15.20 pokračoval do Reichenau.
Tou dobou jezdilo na trati denně šest párů osobních vlaků,Čada, s. 14 z nichž polovina dopoledne a zbytek odpoledne. Během března roku 1903 vznikla z dosavadního konsorcia tří subjektů společnost Frýdlantské okresní dráhy, v jejímž čele stál Heinrich Ehrlich, a toto uskupení trať vlastnilo a zajišťovalo na ní provoz. Ten k sobě navíc přilákal i výstavbu dalších průmyslových provozů. V roce 1901 v její blízkosti vyrostla textilní továrna Ferdinanda Gutteho, k níž v traťovém kilometru 10,169 odbočovala železniční vlečka. Po trati začal nalámaný čedič dopravovat i kamenolom Johanna Menzela. Plánovány sice byly také vlečky do frýdlantské cihelny Josefa Blöscheho a továrny J. Simona v Kunraticích, avšak ani jedna nebyla realizována.Čada, s. 17
První světová válka a stávka zaměstnanců