Wikov 35 byl druhým automobilem původní konstrukce, který vznikl v akciové společnosti Wikov (Wichterle a Kovářík), československého výrobce hospodářských strojů, traktorů, lokomotiv, stabilních spalovacích i elektrických motorů a také automobilů. Automobil Wikov 35 byl vyráběn v letech 1930–1934 v několika variantách podvozků a karosérií.
Vznik a vývoj Wikov 35 koncepčně vycházel z předchozího typu Wikov 7/28, ale byla na něm uplatněna řada nových prvků a vylepšení. Konstruktéři Wikovu pod vedením Ing. Boleslava Hanzelky (1890–1961) pozorně sledovali vývoj ve světě podporováni vedením automobilky, kterou řídili Ing. František Kovářík (1903–1975), syn Ing. Josefa Kováříka a Eugen Wichterle (1903–1950), syn Lamberta Wichterleho. Sama automobilka rozdělila svoje zákazníky na tři kategorie: na ty, kteří autu skutečně rozumí, na ty, kteří si to mohou dovolit a do třetice na ty, kteří chtějí dokonalý vůz.
Nový vůz byl představen veřejnosti v říjnu 1930 na XXII. mezinárodní výstavě automobilů v Praze. Současně s ním byl představen i příbuzný typ luxusní Wikov 70 s osmiválcovým motorem. Wikov 35, kterým továrna překvapila veřejnost, byl zmodernizován použitím hydraulických brzd Lockheed i jinými novinkami, které jen potvrdily známou kvalitu a trvanlivost vozu. Automobil byl poháněn novým čtyřválcem OHC s objemem válců 1743 cm3. Blok motoru byl odlit z hliníkové slitiny, vačkový hřídel v hlavě byl naháněn trojitým řetězem. To byly zásadní novinky, které ho odlišovaly od předchozího Wikov 7/28. náhled|Wikov 35, motor (1933) V roce 1931, na podzimním pražském autosalonu, představila firma Wikov na podvozku Wikov 35 sportovní automobil futuristických tvarů s proudnicovou karosérií Wikov 35 Kapka, který mohl vylekat nejednoho konzervativního automobilistu. Byl to první československý aerodynamický vůz. Byly vyrobeny pravděpodobně pouze 3 vozy, které se navzájem lišily různými drobnými úpravami (někdy se uvádí až pět vyrobených vozů). Důvodem neúspěchu Kapky bylo pravděpodobně kromě divokého vzezření také nevýrazné zvýšení maximální rychlosti oproti standardním Wikovům 35 (o 10 km/h na 110 km/h), ani spotřeba se výrazněji nesnížila. Zmenšení odporu vzduchu, který je úměrný druhé mocnině rychlosti, se tedy neprojevilo nijak výrazně. A tomu se nelze snad ani divit, aerodynamická karoserie pětatřicítky byla o poznání těžší než ta její „obyčejná“. Největší podíl na tom měla váha vozu 1200 kg, což bylo o 100 kg více, než v případě modelu Wikov 35. Za tento markantní nárůst hmotnosti mohla právě aerodynamická karoserie. Přesto Kapka zaujímá významné místo v českém průmyslovém designu. V roce 2015 proběhla stavba karoserie na original podvozku č606, která byla postavena podle původních plánů, fotografií a z původně použitých materiálů. Tento vůz bývá k vidění i na různých veteránských akcích a výstavách. Trvale je Wikov 35 Kapka vystavena v olomoucké Veteran Aréně. náhled|Wikov 35, tudor zvaný Labuť (Salon, říjen 1931) V prodeji motorových vozidel se v roce 1932 automobilce Wikov ne příliš dařilo. Za celý rok 1932 prodala jen 81 osobních automobilů, celkem vč. nákladních vozů a autobusů 112. Mezi československými výrobci osobních motorových vozidel skončila na 7., posledním místě za Tatrou (3045), Pragou (2531), Škodou (1709), Aerem (1285), Zetkou (350) a Waltrem (217). Situace v prodejích se nelepšila ani v následujících letech. V roce 1932 bylo prodáno 54 osobních automobilů a v roce 1934, kdy výroba tohoto modelu končila, potom 58 automobilů. náhled|Wikov 35 (Měsíc, prosinec 1932)
Motor Zážehový, kapalinou chlazený čtyřválcový řadový motor s rozvodem OHC o objemu válců 1 743 cm³ (vrtání ø 72 mm, zdvih 107 mm) dával výkon 27,2 kW/35 k (odtud název typu) při 2 800 ot/min. Maximální točivý moment byl 114 Nm při 1600 ot/min a stupeň komprese 5,2. V komentářích bylo zmíněno, že motor "táhne" stejně dobře jak při vyšších otáčkách (nad 3000 ot/min), tak i při obrátkách velice nízkých. Vodou chlazený motor v bloku s převodovkou byl umístěn vpředu ve třech bodech na pružných gumových podložkách a poháněl kola zadní nápravy. Spojka byla jednokotoučová, suchá a převodovka s pomocnou ruční brzdou byla třístupňová se zpátečkou. Ve spalovacím prostoru se nacházely zalisované vložky válců z kalené oceli vyhlazené jemným broušením (honováním). Díky tomu měly motory velmi solidní výkon a současně značnou výdrž. Rychlosti a pružnosti chodu motoru se nedocílilo velikým obsahem, velkou spotřebou paliva, nýbrž konstrukcí motoru s ideálním tvarem a opracováním kompresního prostoru (patent Wikov), s visutými ventily a s vačkovým hřídelem ve snímatelné hlavě válců. Vačkový hřídel s protizávažími byl uložen ve třech ložiscích a byl pečlivě staticky i dynamicky vyvážen. Hřídel byl poháněn válečkovým, třířadovým řetězem s ručním nebo automatickým napínáním. Oproti typu 7/28 se výfukové potrubí přemístilo z levé strany motoru na pravou a nalevo bylo sání. Karburátor byl osvědčené značky Zénith TD nebo Solex AVR, k němuž palivo teklo z nádrže gravitačním spádem. Palivová nádrž o objemu 40 l byla umístěna vpředu pod kapotou. Dvoucestný kohout hlídal rezervu 6 l paliva.
Metalurgicky a konstrukčně se motor od předchozího typu příliš nezměnil. Blok motoru a víko klikové skříně byly odlity ze slitiny hliníku a křemíku (silumin), písty se odlévaly z elektronu (slitina z 90 % hořčíku a 10 % hliníku). Motorový blok byl vybaven zalisovanými ocelovými vložkami, které byly kaleny a cementovány. Ojnice byly vykovány v zápustkách pro změnu z duralu (slitina tvořená z více než 90 procenty hliníkem, zhruba pěti procenty mědi a malými přísadami hořčíku či manganu). Z „těžšího“ materiálu byla pouze litinová hlava válců.
Mazání motoru (tlakové, cirkulační, nádržka na 6–8 l) zajišťovalo zubové čerpadlo s plnoprůtokovým plstěným filtrem. Spotřeba benzínu 9–11 l/100 km u "lehčích" variant a 10–12 l/100 km u limuzín. Spotřeba oleje v rozmezí 0,17–0,2 kg/100 km. Termosifonový chladicí systém s objemem chladiva 20 l byl podporován větrákem, umístěným na předním konci vačkového hřídele. Čelnímu pohledu na vůz dominoval střechovitý voštinový chladič, později chladič se svisle mřížovanou chromovanou maskou a dvojicí světlometů upevněných na vzhůru prohnuté trubce. náhled|Wikov 35, limuzína (Auto, květen 1933) Elektrická souprava pracovala s napětím 12 V (2 akumulátory 6 V) a skládala se z dynama, startéru, baterie o kapacitě 60 Ah, zapalovacího zařízení (rozdělovač Bosch VE4 AS32, cívka Bosch TA 12CL) a osvětlení. Dynamo se nalézalo na boku motoru a jeho průběžný hřídel poháněl i vodní čerpadlo a kompresor na huštění pneumatik. Hmotnost motoru s olejovou náplní byla asi pouze 135 kg. náhled|Wikov 35, conduite intérieure (Auto, květen 1933)
Podvozek Tyto automobily na rozdíl od Wikovu 7/28 měly již levostranné řízení se šnekovým soukolím (volant umístěn vlevo). Návrh řádu silniční a cestní policie, vypracovaný ministerstvem veřejných prací, že řidiči vozidel všeho druhu atd. jsou povinni používati pravé strany silnice ve směru své jízdy, se již v té době projednával v parlamentu. V roce 1932 se v Evropě mimo Maďarska a Anglie jezdilo již jen vpravo. Že tento zákon „vstoupil“ v platnost až v pohnutých, březnových dnech 1939, není vina firmy Wikov. náhled|vlevo|Wikov 35 Kapka a její aerodynamika (Auto, listopad 1931) Obdélníkový rám byl vybaven centrálním mazáním všech kluzných míst podvozku. Standardem se stalo výkyvné spojení mezi převodovkou a rozvodovkou spojovacím hřídelem s kovovými křížovými (tzv. Kardanovými) zapouzdřenými klouby. Vůz měl klasicky stavěný podvozek s tuhými nápravami vpředu i vzadu, odpruženými podélnými půleliptickými listovými péry doplněnými olejovými (hydraulickými) tlumiči pérování. Přední náprava vykovaná v zápustce do průřezu I z chromniklové oceli. Zadní náprava typu "banjo" byla z lisovaných plechů. Diferenciál v zadní nápravě měl kuželové soukolí. Podvozek z lisovaného ocelového plechu byl vybaven kapalinově ovládanými bubnovými brzdami Lockheed na všech čtyřech kolech. Ruční brzda nepůsobila zprvu na zadní kola, ale byla pásová a působila na kloubový hřídel za převodovkou. Později bylo použito standardní řešení s působením na zadní kola. Řízení s pérovým tlumičem nárazů bylo u všech typů bylo šnekové, bez posilovače. Aby se do volantu nepřenášely nárazy, byla mimo pérového tlumiče namontována v táhlu řízení i tlumící, pružná spojka v hřídeli volantu.
Ve srovnání s typem 7/28 byly v převodovce nově odstupňovány převody, rozvodovka v zadní nápravě měla „delší“ stálý převod. Kola nesla pneumatiky o rozměru 5,50–8", původně 14×45. Mimo standardních diskových, plných kol byly některé vozy vybaveny loukoťovými nebo drátěnými koly Rudge-Whitworth. Drátová kola měla snímatelný ráfek systému Bibendum a pneumatiky Michelin Confort rozměru 14×45. náhled|Wikov 35, kabriolet (Auto, květen 1933) Podvozek byl vyráběn ve dvou provedeních, s rozvorem 2800 mm (krátký) a 3000 mm (dlouhý), rozchod kol vpředu i vzadu 1280 mm. Hmotnost samotného podvozku činila 750–850 kg. Hmotnost s otevřenou karoserií 1100 kg, s uzavřenou 1320 kg. náhled|Aerodynamický vůz Wikov 35 Kapka náhled|Wikov 35 Kapka na pražském autosalonu (1931) Karoserie Karoserie vozů Wikov 35 byly přizpůsobeny rychlému podvozku a měly lehce sportovní nádech při zachování elegantního vzhledu, který byl podpořen barevným provedením karoserií. Karoserie s dřevěnou kostrou byla potažena slabými plechy. Vozy měly pevnou dřevěnou střechu, lehce oplechovanou (tzv. smíšená konstrukce) a elegantní masku chladiče, zakrývající ručně ovládané žaluzie. V prvním roce výroby (1930) byla karoserie ještě dosti "hranatá, od roku 1931 přešel Wikov k líbivějším zaobleným tvarům. Oproti typu 7/28 byly zjemněny některé detaily tvaru, např. zaoblením chladiče, který se později i "zešikmil" dostal chromovanou masku se svislými mřížkami. V dolní části chladiče vyčníval chromovaný kuželovitý nátrubek s kruhovou přírubou a otvorem pro ruční roztáčení motoru klikou. Reflektory byly spojeny vodorovnou nebo mírně vzhůru prohnutou trubkou. Na všech modelech byla rezervní kola umístěna na bocích vozu, v prolisu předních blatníků, které byly protaženy až na úroveň předních dveří. Vůz byl uzpůsoben pro přepravu 2–6 cestujících. Vyráběn byl s dvoudveřovou i čtyřdveřovou karosérií. Sedan se splývavou zádí s náznakem vertikálního křidélka byl nazýván "Helma". Hmotnost faetonu byla 1,1–1,5 t a limuzíny 1,32–1,38 t. náhled|Wikov 35 Kapka (Auto, listopad 1931) Otevřený čtyřsedadlový faeton Wikov 35 stál počátkem třicátých let minulého století 53 000 Kč, dvousedadlový roadster s nouzovým sedátkem pro dvě osoby téhož typu nabízela automobilka za 54 000, čtyřsedadlovou čtyřdveřovou limuzínu za 64 000, čtyřsedadlový coach za 65 000 Kč. Vozy conduite intérieure (tudor), zvaný „Labuť“, dvousedadlový kabriolet (s příležitostným sedadlem v zavazadlovém prostoru) a šestisedadlová limuzína s dělicí stěnou byly za 68 000, landaulet za 69 000 a šestimístná luxusní limuzína se šikmým předním sklem za 70 000 Kč. Ve „strojovně“ pražského výstaviště vystavovala v roce 1931 automobilka Wikov i „rychlododávkové“ vozy na užitečné zatížení 800—1000 kg s přizpůsobeným podvozkem vozu Wikov 35. Později byl na upraveném podvozku stavěn i nákladní vůz o nosnosti 1,5–2 tuny, který se odlišoval mimo rámu přiměřeně dimenzovanou zadní nápravou s dvojnásobným převodem v rozvodovce, čtyřstupňovou převodovkou a samočinným stavěním čelistí kapalinových brzd.