Česká cena za ergonomii

Česká cena za ergonomii je oceněním vybraných produktů designu navržených, vyráběných, případně užívaných v českém prostředí, které oplývají příkladnými uživatelskými kvalitami (UX design). Její udělování je reakcí na charakter dalších českých ocenění designu, u kterých dominují estetické kvality.

Cena je vyhlašována nepravidelně jednou za několik let, vždy když se nashromáždí dostatečné množství kvalitních nominací. Některé ročníky jsou také doplněny „anticenou“.

Pořadatelé Udílení Ceny za ergonomii je organizováno od roku 2007 ve spolupráci České ergonomické společnosti, Institutu informačního designu (do roku 2016), Muzea umění a designu Benešov (do roku 2016) a Institutu inteligentního designu (od roku 2017).

Nominace a hodnocení Nominace může pocházet od jakéhokoliv subjektu, musí být doprovázena výstižnou dokumentací ergonomie, ale také komplexně dalších kvalit, podle kterých je posouzeno přijetí. Přijaté nominace jsou podrobeny ergonomické analýze, jejíž výsledky jsou dány k posouzení mezioborové komisi složené z ergonomů, lékařů, psychologů, teoretiků vizuální komunikace ad. specialistů. Ti vybírají 1 – 5 příkladných produktů, kterým je ocenění uděleno. Od roku 2020 je pro posílení naučného efektu udělována také Anticena, jejíž nominace a hodnocení probíhají podobně. Snahou komise je vybírat produkty vyvážených kvalit, pokud však nejsou k dispozici, rozhodující je kvalita ergonomická.

Ceny za ergonomii 2007

Michael Havlík, student pražské Vysoké školy uměleckoprůmyslové (VŠUP), byl oceněn za návrh čtyřkombinace osobních komunikačních přístrojů, které vynikaly vzájemným technickým (funkčním) i stylovým sladěním. Jeho návrh soupravy notebooku, telefonu, digitálních náramkových hodinek a náhlavní soupravy vycházel z dobových technologických možností, uživatelskými kvalitami ale překonával většin produktů dobového trhu.

Petr Hák, rovněž student VŠUP, byl oceněn za nábytkovou trojkombinaci pro práci s notebookem s nezbytnou ergonomickou kvalitou – možností střídání poloh sed – klek – stoj. Produkt má i významné ekonomické a ekologické kvality – šetří materiál a energii při výrobě, finance při nákupu a místo v pracovním prostoru. I tento projekt výrazně předběhl svou dobu a neměl na trhu obdobu.

Ceny byly předány na slavnostním večeru v divadle La Fabrika za přítomnosti rektora VŠUP.

Cena za ergonomii 2010 Cena byla udělena u příležitosti odborného sympozia České ergonomické společnosti věnovaného komfortu české hromadné dopravy posledního dvacetiletí v Praze v listopadu roku 2010.

Ocenění získal osobní železniční vagon řady BDt a navazující řady Bp (Bp282) výrobce Vagonka Studénka (MSV Studénka a.s.). Tato řada byla vyráběna v létech 1987 – 1992. Ocenění bylo směřováno jednak k projektantům Vagonky Studénka – Ing. Jiřímu Lindovskému, jež některé otázky konzultoval s designérem Vladislavem Staňkem, jednak k objednavateli (dopravci) – státnímu podniku veřejné služby – České dráhy, neboť je třeba podporovat důležitost vyšší úrovně tohoto vztahu podobně, jako bývají oceňováni také investoři kvalitní architektury.

Zdůvodnění ocenění Vůz byl vybrán mezi ostatními osobními železničními vagóny dvacetiletí 1990 – 2010 metodou srovnávací analýzy. Byly u něj sledovány a oceněny následující ergonomické vlastnosti:

Vůz využívá výhody velkoprostorového interiéru, který je uprostřed rozdělen na dvě stejné části. Tvarování sedadel včetně područek a bočních opěrek hlavy dosahuje požadovaného ergonomického standardu. Zvolený stupeň měkkosti sedáků a opěráků vytváří pohodlí a současně brání disharmonii napětí svalového korzetu páteře. V povrchové úpravě jde o optimální kombinaci koženky a sametové textilie. Hladkou koženkou jsou řešeny mechanicky nejvíce namáhané boky sedáku a opěráku, dále opěrka hlavy, čím je zajištěn vyšší stupeň hygieny v dotyku s vlasy, příp. tváří. Textilií je řešena hlavní střední plocha sedáku a opěráku, čím je posílen tepelný odpor a sedadlo ani při nižších teplotách nechladí tepelně citlivé partie bederní části trupu. Toto nadprůměrné řešení je optimální odpovědí na starší i nové otázky po materiálu sedadel. Textil je sice znakem pohodlí, ale neplní hygienické požadavky a může mít nižší životnost. Hladká koženka sama o sobě má zbytečně malý tepelný odpor a při některých polohách těla je nevhodně klouzavá. Barevnost sedadla pracuje s uklidňujícími střídmými tlumenými tóny. Sedáky lze pro různé účely (úklid, umístění invalidního vozíku či rozměrných zavazadel apod.) sklápět. Druhou mimořádnou kvalitu vozu představuje řešení hygienického zařízení. Pro oba ovladače vody (umyvadlo, splachování WC) je užito optimální formy – nožní páky, tvar sedátka podporuje hygienu přerušením oblouku v přední části. Sedátko drží pružina ve zdvihnuté poloze, což také významně podporuje hygienu. Mimořádně promyšlené je i účinné splachování mísy WC, kde je použito vstřikování způsobující rotaci vodního proudu.

Promyšlenou ergonomickou kvalitou oplývají i nástupní prostory. Jeden z nich má větší plochu umožňující umístění jízdních kol i kočárků. Jsou zde i sklopná sedadla. Speciálně jsou řešena madla související s dveřmi i stropní držadla, což je v tomto prostoru mimořádně důležité. Psychologicky promyšlené je také barevné řešení. Posuvné dveře, umožňující průchod mezi vagony, jsou na rozdíl od většiny vozů ČD fixovatelné, proto s nimi člověk obtížený dvěma zavazadly nemusí při průchodu zápasit.

Systém manipulace s okny umožňuje nastavení jakékoliv velikosti větrací mezery a je řešen tak, že používáním ani stárnutím materiálu se jeho funkčnost zásadně nemění. Většina oken ve vozech českých vlaků má jen dvě polohy, přičemž jedna z nich mnohdy špatně fixuje. Stínění slunečního svitu je provedeno funkčními záclonkami. Zimní vytápění vozu nevykazuje zásadní nedostatky. Systém větrání okny a běžného vytápění je zejména v ČR funkčnější než klimatizační systémy bez možnosti větrání, neboť programování (nekvalitní programy, absence nezbytných čidel a sdělovačů) těchto systémů nebo jejich běžná nekvalifikovaná obsluha dosud nedokázaly zajistit kvalitní mikroklima v tuzemských vlacích a respektovat tak důležité vládní nařízení o regulaci klimatizačních systémů veřejných prostorů.

Většina ostatních kvalit vozu je vyrovnaná a dosahuje dobrého dobového standardu. Vzhledem k tomu, že jde o rychlíkový vůz, není negativně vnímána ani absence nízkopodlažní části. Za jediné nedostatky lze považovat absenci pomocných prvků regulujících proud vzduchu z otevřeného okna a špatně čistitelný rub sedátka WC.

Některé z oceněných kvalit se u jiných vagónů a souprav v ČR sice vyskytují, ale ne v takovém množství a v tak vyvážené sestavě. Některé z uvedených kvalit, zejména sedadel a WC ani po dvaceti letech mnohé vagóny užívané v ČR stále nedosahují. Vyrovnanost celkového řešení souvisí i s dobrým standardem stylu designu, který ovšem sám o sobě není předmětem tohoto hodnocení a ocenění. Ocenění je uděleno s přihlédnutím k obdobně řešeným motorovým, řídícím a vloženým vozům řady Bftn a Btn (843, 943 a 043) téhož projektanta, výrobce a dopravce.

Ceny za ergonomii 2014 Další české ceny za ergonomii byly uděleny v roce 2014. Směřovaly do prostoru městské tramvajové dopravy, v němž probíhá nejen mnoho přínosných, ale i povrchních inovací. Cena udělená dopravci – DPHMP mohla připomínat udělení předchozí ceny státnímu dopravci České dráhy, neboť vyzdvihovala starší kvalitní, dlouhodobě provozovaný produkt, mj. proto, že mnohé nové jeho kvalit nedosahují.

Pražskému dopravnímu podniku byla cena udělena za schopnost udržet množství tramvají T3 (designér František Kardaus) v provozu bez zbytečných (a v realizovaných případech většinou nekvalitních) obměn interiéru. Zkušenosti z dalšího vývoje potvrdily, že tyto oblíbené pražské tramvaje, považované za městské ikony, mají nejen nadčasový design, ale i velmi kvalitní ergonomii. Je třeba připomenout, že ergonomie nezkoumá jen fyzické, ale také psychické a komplexně organizační parametry produktů.

Druhá česká cena za ergonomii roku 2014 byla udělena projektantům a výrobci nových typů tramvaje EVO2. Jde o dvoučlánkovou šestinápravovou plně nízkopodlažní tramvaj, vyvinutou a vyrobenou českou Aliancí TW Team (Pragoimex, VKV Praha a KOS Krnov). Designéry byli architekti Ondřej Hilský s kolegou Pavlem Táborským (PO ARCHITEKTI, Praha, 2012). Tato tramvaj v rámci novější české produkce vyniká sladěním ergonomie a stylu. Stylové řešení tramvají v ČR je důležité nejen pro obecné nároky, ale také proto, že tato vozidla projíždějí často svébytnými historickými centry měst a je vhodné, když v nich nepůsobí necitlivě nebo dokonce arogantně. Tato tramvaj se jako jediný český hromadný dopravní prostředek (za celou dobu udílení cen) dostala mezi nominace národní ceny za design CZECH GRAND DESIGN v kategorii průmyslový design za rok 2012.

Zdůvodnění ocenění tramvaje T3

Ke kvalitám T3 patří mj. organizace vnitřního prostoru. Tramvaj má optimální poměr míst k sezení a ke stání, čím vzniká příjemný, přehledný a kapacitní vnitřní prostor. Městské tramvaje jsou určeny k dopravě na kratší vzdálenosti, při kterých není nutné sedět, takže sedadla jsou určena spíše pro starší a handicapované lidi, na což s oblibou zapomínají jak výrobci, tak mladí cestující.

Další kvalitu představují sedadla. Samotná původní plastová sedadla patří také mezi obdivované dobové ikony sedacího nábytku a jsou proto vystavována v muzeích designu. Přes své poměrně malé rozměry sedáku a opěráku zajišťují pevné sezení, protože jsou na rozdíl od překližkových sedadel v tramvajích ForCity vhodně tvarována. V době začátků výroby tramvají T3 bylo diskutováno vyhřívání sedadel a následně došlo k úpravě zamezující nepříjemnému pocitu z příliš teplého sedáku. Vyhřívání plastového sedáku však zásadně zvyšuje komfort, neboť plasty s hladkou povrchovou úpravou mají malý tepelný odpor a nevhodně chladí tělo na citlivém místě. Sedadla v rekonstruovaných tramvajích T3 jsou sice použitím jiného materiálu podobně komfortní, ale jejich neprofesionální tvarování a barevnost zásadně degraduje původní kvalitní styl interiéru.

K původnímu řešení interiéru patří rovněž užití umakartových stěn s decentní barevnou strukturou s jemným textilním vzorem. V rekonstruovaných tramvajích se oproti tomu objevily úpadkové plastové imitace mramoru, které jsou signálem absolutní nekompetentnosti projektantů i zadavatelů rekonstrukce.

Okna a vnitřní mikroklima. Další vývoj ukázal, že zavádění tmavých skel zejména ve vozidlech hromadné dopravy je povrchním módním gestem, které má minimální praktický přínos, a naopak mnoho nedostatků. Je špatně vidět dovnitř, když si cestující z nástupiště vybírá nejméně obsazenou část vozu. Večer je hůře vidět ven, dominují vnitřní světelné reflexy, takže orientace při jízdě i vystupování je snížena. Efekt filtrování slunečního svitu je malý, zato negativní psychický efekt při podmračeném počasí je značný. Po úvodních problémech u předchozích typů tramvají T1 a T2 byla zcela dostatečně vyřešena ventilace nastavitelnými okenními a střešními průduchy. Přiměřená ventilační funkčnost v interiéru tramvaje T3 potvrzuje zbytečnost instalování klimatizace u nových typů tramvají.

Chybějící nízkopodlažnost. Jediným nedostatkem tramvaje T3 se jeví chybějící nízkopodlažnost. V soudobém provozu, kdy zcela dostačuje zařazení každé druhé tramvaje s nižší úrovní podlahy, může být zvýšená podlaha vnímána naopak jako přednost. Jednostranné propagování snížené úrovně podlahy totiž zcela ignoruje výsledky ergonomických výzkumů, které hovoří o příjemném pocitu lidí vnímajících jízdu z vyšší úrovně nad výfuky a koly velkých vozidel. Souvisí to i s větším pocitem bezpečnosti, kterou má cestující ve vyšší poloze. Potvrzuje to i obliba jinak nechvalně známých SUV „rodinných“ vozů, ve kterých cestující sedí ve vyšší příjemnější a bezpečnější úrovni.

Zdůvodnění ocenění tramvaje EVO2