Škoda 1203 (lidově zvaná „dvanáctsettrojka“) je malý užitkový automobil se samonosnou bezkapotovou karosérií, první (a dosud jediný) sériově vyráběný automobil značky Škoda tohoto typu, zároveň byl posledním automobilem Škoda klasické koncepce (motor s převodovkou vpředu a pohon zadních kol). Byl zkonstruován v AZNP, závod Vrchlabí, kde byl také v letech 1968–1981 sériově vyráběn. Dalšími výrobci byly TAZ Trnava (1975–1997) a Roman Jirouš – OCELOT Žacléř (1994–2017).
Škoda 1203 se v tehdejším Československu stala jedním z nejrozšířenějších vozidel své třídy, což bylo dané i velmi omezenou nabídkou případných konkurenčních vozidel. Mezi klady tohoto automobilu patří velký užitný prostor a jeho variabilní využití, naopak velmi nepříznivě byl hodnocen slabý a přehřívající se motor, problémy s řazením, mizerné jízdní vlastnosti bez zátěže atd. Přes neustálé stesky uživatelů a zoufalou strnulost techniky vydržel vůz bez podstatnějších konstrukčních zásahů ve výrobě přes třicet let a nemalou měrou se zasloužil o rozvoj živností a drobného podnikání po roce 1989.
Evolucí tohoto vozu vznikl model TAZ 1500.
Vývoj náhled|vpravo|Záď vozu Věhlasná vrchlabská karosárna Petera byla tehdejším majitelům, sudetským Němcům, zkonfiskována v květnu 1945. Krátce poté byly navázány nové vztahy s taktéž znárodněnou společností ASAP Mladá Boleslav a poté, co dne 7. března 1946 (se zpětnou platností od 1. ledna 1946) vznikly nové Automobilové závody, národní podnik (AZNP), se do něj začlenila i Peterova karosárna. Tou dobou se zde již rozebíhalo vlastní vývojové a konstrukční oddělení, které se rozhodlo (a dodatečně dostalo příkazem od generálního ředitele) vyvinout, vyrobit a dodat na československý i zahraniční trh nové užitkové automobily na bázi tehdejší malé Škody 1101 „Tudor“, tj. s motorem 1 089 cm³/32 k a se smíšenou karosérií (oplechovaný dřevěný rám). První výkresy vznikly v prosinci 1945, v dubnu 1946 byla smontována první malinká sanita, v říjnu 1946 dodávka a v listopadu 1950 i STW. Do počátku 50. let v továrně vytížena také výrobou kompletních budek pro malý nákladní automobil Aero 150. Výroba užitkových verzí typu Škoda 1101 postupně končila v letech 1951 a 1952, přičemž naprostá většina z nich skončila na zahraničních trzích.
Pro obrovskou poptávku bylo nutné zvětšit výrobní série a tedy zavést celokovovou karosérii. Nový vůz se připravoval od roku 1948 a od července 1952 se začal vyrábět – šlo o mnohem prostornější typ Škoda 1200 s motorem 1 221 cm³/36 k. Jeho verze kombi a sanitu sice vyvinul a vyráběl závod Kvasiny, navazující dodávka a STW byly už opět dílem vrchlabského závodu, kde se vyráběly od ledna 1953. K 1. lednu 1954 vznikl samostatný Automobilový závod Vrchlabí (AZV) s pobočkou v Chlumci nad Cidlinou, ale nepochopitelné rozhodnutí komunistického vedení státu tím zároveň ukončilo výrobu škodovek ve Vrchlabí a nadirigovalo sem výrobu kabin Tatra 805 a nástaveb Praga V3S (bez ohledu na to, že tyto automobily se do vrchlabských hal skoro nevešly a zejména pro první jmenovaný vůz to byla jedna z mnoha dalších „ran osudu“). Koncem roku 1955 se ve Vrchlabí vrátili k výrobě dodávek a STW, tentokrát na podvozku modernizované Škody 1201 s podstatně zvýšeným výkonem motoru – 45 k, a bezmála 3/4 produkce šly opět ihned na export. Později sem byla z Kvasin převedena i výroba sanitek, došlo ke zřízení vlastní pořádné lisovny, ale výroba zůstávala neefektivní a pomalá kvůli vysokému podílu ručních prací a nízké karosářské unifikaci – tři velmi podobné užitkové typy (kombi, dodávka a sanita) měly rozdílné bočnice, střechu, dveře atd. Denně tak vzniklo jen asi deset vozů. Tento problém mohl vyřešit jen zcela nový automobil.
Trambus 979 V roce 1955 tehdejší Ministerstvo automobilového průmyslu po dohodě s Podnikem zahraničního obchodu Motokov (výhradní exportér československých automobilů) uložilo AZNP vývoj nového užitkového vozu s užitečnou hmotností do 950 kg, v podobě trambusové samonosné karosérie s podvozkovými orgány Škoda 1200 (zjevnou inspirací byl úspěch vozů VW Transporter či Citroën HY), přičemž byl kladen důraz na maximální unifikaci všech uvažovaných verzí (mikrobus, sanita, dodávka apod.). Vývojem byl pověřen Automobilový závod Vrchlabí, jehož konstruktéři se do práce na novém automobilu pustili se zjevným nadšením. V poměrně krátké době tak vzniklo několik prototypů, jejichž číselné označení vychází z tzv. Typové knihy Škoda (založena 1935): Škoda 979/I – mikrobus, postaven v září 1956 na podvozkových orgánech Škoda 1201 s motorem 1 221 cm³/36 k. Řidič se spolujezdcem seděli vedle motoru, který byl umístěn před přední nápravu. Ta tím pádem byla neúměrně přetížena. Barva karosérie byla tmavá červená, kombinovaná s vysokým krémovým pruhem od lemů blatníků téměř po spodní hranu oken. Škoda 979/II – mikrobus, postaven v březnu 1957. Byl na pohled poněkud prostornější, s výrazně zlepšeným výhledem přes zvýšené čelní sklo. Přední reflektory byly posunuty výše, což sice zlepšilo osvětlení vozovky pro řidiče, ale znamenalo problémy s oslňováním ostatních řidičů. Škoda 979/III – mikrobus, postaven v červenci 1957. Motor posunutý nad přední nápravu, což přineslo zlepšení jízdních vlastností a víc prostoru pro posádku. Vůz se vzhledem lišil od II. prototypu jen minimálně a byl nalakován v šedozelené kombinaci. Škoda 979/IV – skříňová dodávka krémové barvy, postavena v září 1957. Škoda 979/V – mikrobus červené (?) barvy, postaven v březnu 1958. Protože zkoušky ukázaly, že motor 1 221 cm³/36 k je pro tento typ vozu slabý, dostal pátý prototyp silnější motor 1 491 cm³/52 k, který byl určen pro vyvíjený vojenský automobil Škoda 973 (později zvaný Babeta díky účasti ve filmovém muzikálu Kdyby tisíc klarinetů). U tohoto vozu se také úspěšně odzkoušelo odpérování zadní nápravy zkrutnými tyčemi pro vzoru Tatry 805. Podle všeho je pátý vůz, později přelakovaný na světle žluto, jediným dochovaným exemplářem z této prototypové pětice.
Druhý až pátý prototyp si byly karosářsky velmi podobné a bylo na nich patrné jak designérské vyzrávání, tak snaha o maximální unifikaci dílů. Naopak se lišily různými řešením brzd, řazení, větrání, topení apod.
V lednu 1958 došlo k další z mnoha reorganizací čs. průmyslu a AZV se po čtyřleté „samostatnosti“ vrátil pod kuratelu AZNP. Brzy poté, v květnu 1958, byly další projekční a konstrukční práce na projektu Škoda 979 zastaveny. Zamítnutí výroby vojenského automobilu (a tedy silnějšího motoru) bylo jen okrajovým důvodem, hlavní příčinou byla jednak nepřiznaná neschopnost centrálního plánování zajistit dodavatele dílů a příslušenství, jednak – a to zejména – příprava AZNP na zavedení výroby zcela nového osobního automobilu s litrovým motorem vzadu, tj. pozdějšího typu Škoda 1000 MB, se kterým by nový mikrobus neměl společné prakticky nic. Protože vyvinout nový mikrobus na platformě Škody 1000 MB bylo zhola nemožné (její karosérie byla pevnostně zoufale poddimenzovaná i pro základní sedan, a o motoru to platilo dvojnásob), dostalo Vrchlabí příkaz pokračovat ve vývoji Škody 1201 s klasickou karosérií, čímž nakonec vznikla velmi úspěšná Škoda 1202 – interní typové označení Škoda 981.
Trambus 997 V červnu 1958, tedy pouhý měsíc po zastavení projektu Škoda 979, se konal XI. sjezd KSČ – a ten výslovně zmínil usnesení vlády o dostavbě AZNP, což znamenalo určené prostředky na vývoj nové trambusové škodovky ve výši 8,25 mil. Kčs (pro srovnání – na samotný vývoj Škody 1000 MB bylo uvolněno 24,54 mil. Kčs, stavba nové továrny a její technologie přišly na 244 milionů Kčs). Po krátké přestávce se tak začalo znovu a v souladu s typovou knihou bylo projektu přiděleno typové označení Škoda 997. Zpřesnily se parametry nosnosti (dodávka 950 kg, mikrobus 750 kg, sanita 650 kg) a jako pohonná jednotka byl určen osvědčený motor Škoda 1200 se zvýšeným výkonem na 47 k (34,6 kW), většina konstrukce měla být zcela nová a jen některé části měly být převzaty z typů Š 1201 a Š 1202. leden 1960. vydána obsažná zpráva z výsledků zkoušek pěti prototypů Š 979, která se stala výchozím krokem pro další vývoj. Po dohodě s Motokovem se začala rýsovat nová, vylehčená a designérsky zdařilá karosérie. prosinec 1960: postaven první prototyp s dodávkovou karosérií (mikrobus bez zadních sedadel a se zaplechovanými zadními okny). 1961: práce zbrzdil pokyn Ministerstva všeobecného strojírenství: musí se souběžně vyvinout i terénní verze užitkového vozu, s pohonem 4×4 – tzv. Agromobil (typové označení Škoda 998). Měl sloužit i v armádě a patrně proto dostal celý projekt poprvé nenápadné označení Škoda 1203. Další komplikací byl nekompromisní požadavek, aby nový trambus měl maximum příslušenství shodného s připravovanou Škodou 1000 MB – konkrétně to znamenalo nejen palubní přístroje, ale i zadní skupinovou svítilnu. Vrchlabští designéři si s tím poradili velmi dobře, dokonce i ostatní boční linie dodávky přizpůsobili Žáčkově podobě „embéčka“. Koncem roku tak byl představen prototyp nového osmimístného mikrobusu, který zároveň zohledňoval požadavky Agromobilu. duben 1962: postavena první sanita s prostorným a světlým interiérem, na jehož vývoji se významně podílelo i Ministerstvo zdravotnictví. Byla to tehdy jedna z nejmodernějších sanitek v celoevropském měřítku. léto 1962: postavena jedna chladírenská a jedna mrazírenská dodávka (s vlastním agregátem), které se nakonec do sériové výroby nedostaly. Začalo se s vývojem verze pick-up – první prototyp měl s mikrobusem shodnou i spodní část bočnic a zadního čela, ale tím pádem neposkytoval tak širokou ložnou plochu a nebyl tedy o mnoho prostornější oproti standardní skříňové dodávce. prosinec 1962: dokončen vývoj skříňových verzí a zahájeny jízdní zkoušky. duben 1963: Ministerstvo všeobecného strojírenství zrušilo projekt Agromobil, patrně to souviselo i s krachem třetí pětiletky. Kooperace s ČZM Strakonice tak ztroskotala na nedostatku státních peněz pro další technologicky nový typ automobilu a vše skončilo po třinácti vyrobených prototypech. Vývoj čistě civilní verze naštěstí ve Vrchlabí neustal. červen 1963: ukončení jízdních zkoušek skříňových prototypů. V téže době zamítlo Ministerstvo všeobecného strojírenství vývoj verze pick-up (valník) s odůvodněním, že je příliš technologicky odlišná od základní skříňové verze. září 1963: zkušebna ÚVMV vydala protokol o vyhovujících zkouškách typové řady Š 997 – mikrobus, dodávka a sanita. říjen 1964: zahájeno zajíždění prototypu dodávky. 8. 10. 1964 měl tento vůz nehodu, když řidiči dodávky nedal na křižovatce přednost řidič Pragy V3S. Oprava trvala dva měsíce. květen 1965: podnikový ředitel AZNP schválil prototypy pod původním názvem Š 1200 trambus dodávka a udělil souhlas k zahájení technické přípravy výroby, jako základní typ byla určena právě dodávka. duben 1966: ve spolupráci s Ministerstvem vnitra a s Pohřebními službami Praha a Liberec byl dokončen vývoj pohřebního furgonu, odvozeného od sanity. Zkoušky zahrnovaly i kontrolu těsnosti „nákladního“ prostoru pomocí čpavku a kouřových patron. Vůz měl redukční převodovku pro jízdu krokem a první prototyp měl i třetí sedadlo u rakví, což nebyl nejlepší nápad a v sérii se již neobjevilo. O něco později byl postaven prototyp pohotovostní verze COM – pětimístná kombinace mikrobusu a skříňové dodávky. červen 1967: dokončeny zkoušky modernizovaného motoru Š 1200 s gravitačně litým hliníkovým blokem. červenec 1967: započato s jízdními zkouškami nového valníku – kabina pocházela ze skříňové dodávky, ale za mezistěnou byla ukončena a nástavba byla posazena na rámovou konstrukci. Nový prototyp tak byl výrazně lehčí a měl větší ložnou plochu než původní prototyp z roku 1963. Podlaha valníku se tím zvedla o dost výš a byla mnohem přístupnější pro tehdy oblíbené nakládání na rampách.