Gotthardská dráha ( , ) je 206 kilometrů dlouhá železniční trať z Immensee do Chiassa, kterou v roce 1882 dokončila Společnost Gotthardské dráhy (). Od roku 1909 ji provozují Švýcarské spolkové dráhy (SBB) a je součástí severojižní páteřní sítě tratí v ose Basilej – Lucern – Milán a Curych – Milán. Základem původní trasy je horská trať Erstfeld–Biasca, která vede alpskými údolími.
Výstavba trati byla zahájena v roce 1872, přičemž některé údolní úseky byly otevřeny v roce 1874. Celá trať byla otevřena v roce 1882 po dokončení 15 kilometrů dlouhého vrcholového Gotthardského tunelu, který protíná Gotthardský masiv. V roce 1922 byla trať elektrifikována.
V současnosti využívají vlaky, jedoucí v severojižním směru, rovnější trať se sklonem menším než 7 promile, která vede Gotthardským úpatním tunelem, otevřeným v roce 2016, a úpatním tunelem Ceneri, otevřeným v roce 2020. Zároveň byla trať zkrácena z původních 206 na 173 kilometrů. Původní úseky tratě přes Gotthard a Ceneri jsou však zachovány – slouží jako záložní trasy, ale také pro dostupnost sídel v odlehlých horských regionech a turistické účely.
Základní popis náhled|vlevo|Výškový profil trati Výstavbě alpské železnice ve Švýcarsku předcházela desetiletí diskusí o trase a financování takového projektu. Při rozhodování o stavbě Gotthardské dráhy měl zásadní podíl curyšský politik a podnikatel Alfred Escher. Pro variantu přes Gotthard hovořila možnost vybudování dlouhých stoupacích ramp v údolí řeky Reuss a v Leventině, které by bylo možné propojit uprostřed alpského hřebene s relativně krátkým průlomem v nadmořské výšce 1151 m n. m. přes Gotthardský masiv. Samotný tunel se nachází pod vrcholem Pizzo Centrale (2999 m). Při svém otevření v roce 1882 měřil Gotthardský tunel 15 kilometrů a byl tak nejdelším tunelem na světě; tento primát převzal v roce 1906 téměř 20 kilometrů dlouhý Simplonský tunel.
Horský úsek Gotthardské dráhy je proslulý umělým prodloužením a rozvinutím do terénu na obou stranách mnoha smyčkami a šroubovitými tunely, které umožnily udržet sklon dostatečně nízký na to, aby byl sjízdný pro první parní lokomotivy.
Až do otevření Gotthardského úpatního tunelu byla původní Gotthardská trať nejkratším spojením mezi železničními sítěmi v severozápadní Evropě a Itálii. Přes tuto dopravní osu prochází velká část nákladní a osobní dopravy mezi velkými hospodářskými oblastmi na obou stranách Alp. Jedná se o jeden z nejdůležitějších koridorů kontinentální nákladní dopravy. Například v roce 1964 byla více než polovina této nákladní dopravy (více než deset milionů tun zboží a pět milionů cestujících) provezena po Gotthardské dráze. Neustálý nárůst nákladní dopravy vedl k nárůstu počtu vlaků.
Gotthardská trať byla původně navržena pro parní provoz. Horský úsek byl od roku 1916 elektrifikován. Pro zásobování elektřinou byly postaveny dvě vlastní vodní elektrárny – Ritom (nedaleko Ambrì-Piotta) a Amsteg (u Silenenu). To umožnilo provozovat trať nezávisle na dodávkách uhlí ze zahraničí a zvýšit její výkonnost, protože po trati mohly jezdit těžší a rychlejší vlaky. Stále rostoucí objem nákladní a osobní dopravy vyžadoval použití nejmodernější dostupné železniční techniky. To zahrnovalo zejména instalaci moderního zabezpečovacího zařízení pro zkrácení sledu vlaků a přepravu delších vlaků s vyšším nápravovým tlakem. Původní trasa Gotthardské dráhy se změnila až po výstavbě Gotthardského úpatního tunelu, který byl otevřen v roce 2016. Více než 57 kilometrů dlouhý Gotthardský úpatní tunel byl plně zprovozněn v prosinci 2016 a úpatní tunel Ceneri je v provozu od září 2020.
Horské úseky Gotthardské dráhy byly po roce 2010 obestavěny úpatními tunely, aby lépe zvládly objem dopravy. Díky dvěma novým úpatním tunelům vznikla železniční spojnice s mnohem menším převýšením, umožňující vedení těžších a rychlejších vlaků. Ta je v provozu od roku 2016 v několika dílčích krocích ve více úsecích jako nová trasa v severojižní ose v rámci projektu (volně přeloženo jako Nová železniční alpská transverzála, zkratka NEAT). Stará trať však je i nadále využívána jako záložní trasa a pro přístup do horské oblasti.
Historie Založení železniční společnosti, financování Náklady na výstavbu sítě tras budoucí Společnosti Gotthardské dráhy byly v roce 1869 odhadnuty na 187 milionů švýcarských franků. Většina prostředků (54,55 %) musela být získána z mezinárodního kapitálového trhu, Itálie dotovala 24,05 %, Německo a Švýcarsko po 10,7 %. K získání 102 milionů franků na kapitálovém trhu bylo vytvořeno finanční konsorcium pod vedením německých bank. Skládala se z německé, italské a švýcarské skupiny, z nichž každá musela shromáždit 34 milionů franků.
V roce 1871 byla založena Společnost Gotthardské dráhy (německy ), jejímž předmětem podnikání byla výstavba a provoz železnice. Prezidentem společnosti byl Švýcar Alfred Escher a viceprezidentem Joseph Zingg.
Po překročení nákladů při výstavbě přístupových tratí do Ticina se Společnost Gotthardské dráhy dostala do finanční krize, takže bylo nutné dodatečné financování ve výši 40 milionů franků. Státní smlouvou z roku 1878 se Itálie a Německo rozhodly zaplatit po 10 milionech franků a Švýcarsko 8 milionů franků. Zbývající částku zaplatily fyzické osoby.
Organizace Jméno curyšského politika Alfreda Eschera je úzce spjato se stavbou Gotthardské dráhy. Poté, co původně podporoval konkurenční projekt dráhy přes průsmyk Lukmanier, se ukázal být hybnou silou Gotthardské dráhy až do její finanční krize v letech 1876 až 1879. V polovině roku 1879 rezignoval na funkci prezidenta a člena tříčlenné správní rady (v té době jimi byli Escher, Zingg a Weber) Společnosti Gotthardské dráhy. Na záchraně, refinancování, novém projektu, uvedení do provozu a provozu mezinárodní Společnosti Gotthardské dráhy se až do jeho smrti v roce 1891 podílel především pozdější prezident Joseph Zingg (předtím viceprezident a člen správní rady). Zingg se od roku 1863 podílel na vedení výboru „Sdružení švýcarských kantonů a železničních společností pro stavbu Gotthardské dráhy“ (), v němž měl své místo i Escher. Výbor jednomyslně reprezentoval zájmy většiny z 15 pozdějších kantonů a společností Schweizerische Centralbahn (SCB) a Nordostbahn (NOB) na severojižní ose přes Centrální Alpy namísto alternativních spojení přes Alpy na východě a západě Švýcarska.
Vedení stavby náhled|vlevo|Stavební výkres mostu Chärstelenbachbrücke, nacházejícího se nedaleko stanice Amsteg Prvním hlavním inženýrem pověřeným výstavbou Gotthardské dráhy byl Robert Gerwig, který byl již na počátku 60. let spoluautorem odborného posudku na Gotthardskou dráhu a účastnil se mezinárodních jednání jako zástupce Bádenska. Kvůli obrovskému překročení nákladů musel v roce 1875 z funkce odstoupit po dokončení pouze údolních úseků v Ticinu.
Jeho nástupce Wilhelm Konrad Hellwag spolu se svým zástupcem Eduardem Gerlichem a jejich týmem vypracovali konečnou trasu horské trati, přičemž byla přijata pouze dvojitá smyčka u Wassenu. Další údolní stupně byly překonány stoupajícími spirálovými tunely, které umožnily vést trasu z velké části po dně údolí mimo strmé svahy. Hellwagova pracovní skupina opětovně odhadla a porovnala stavební náklady na základě map většího měřítka, a tím již v rané fázi poukázala na obrovskou kapitálovou mezeru ve financování. V důsledku toho byl ještě před zahájením výstavby ramp Hellwag ostrakizován vedením Gotthardské dráhy a v roce 1878 byl nucen odstoupit ze své funkce.
Jako zástupce hlavního inženýra Eduard Gerlich mimo jiné vypracoval normy pro Gotthardskou dráhu, podle kterých byly vypracovány jednotlivé projekty, a zajistil kontinuitu v přechodném období. Po nezbytně nutném navýšení kapitálu o 28 milionů švýcarských franků subjekty, zajišťujícími financování Gotthardské dráhy, ke kterému došlo během Gotthardské konference v roce 1877, převzal Gustave Bridel v roce 1879 vedení stavby a dokončil trať podle vypracovaných plánů.
Dokončení stavby a uvádění do provozu náhled|vlevo|Historický plakát Gotthardské dráhy (1895) Po Semmeringbahn (1854), Brennerbahn (1867) a Mont-Cenis-Bahn (1871) byla Gotthardská dráha čtvrtým, ale také nejodvážnějším stavebním počinem pro překonání Alp. Její výstavbu zahájila Společnost Gotthardské dráhy v roce 1872 po dlouhých diskusích o správné trase a státní smlouvě, která byla nakonec uzavřena s Italským královstvím v roce 1869 a Německým císařstvím v roce 1871 (na základě Gotthardské smlouvy z roku 1871). Itálie přispěla do kapitálu soukromé Společnosti Gotthardské dráhy 55 miliony švýcarských franků a Německo 30 miliony švýcarských franků.
Tratě v údolí Ticina (Biasca – Giubiasco – Locarno) a (Lugano – Chiasso) byly otevřeny již v roce 1874.
Od 22. května do 25. května 1882 se v Lucernu a Miláně konaly oslavy u příležitosti předání celé trati do provozu. V té době byl 15 003 metrů dlouhý Gotthardský tunel nejdelším železničním tunelem na světě, který překonal až v roce 1906 Simplonský tunel.
Dne 1. června 1882 byla podle jízdního řádu uvedena do provozu Gotthardská dráha, tehdy ještě jednokolejná. Druhá kolej byla postupně položena v roce 1888. Tzv. napájecí tratě Lucern – Immensee a Thalwil – Arth-Goldau byly otevřeny až v roce 1897, proto vlaky Gotthardské dráhy jezdily zpočátku z Lucernu přes Rotkreuz do Immensee. Přípoj z Curychu byl zajištěn v Rotkreuzu, vlaky z Curychu jezdily po železniční trati přes Säuliamt. Expresní vlaky přitom neobsluhovaly stanici Zug, ale jezdily přímo do Rotkreuzu přes tzv. spojku Sumpf.
Severní přístup ke Gotthardské dráze tak vedl po tratích tří společností: po trati Basilej – Olten – Lucern společnosti (SCB), dále po trati Lucern – Zug – Curych společnosti (ZZL) do Rotkreuzu a odtud po trati Aargauische Südbahn do Immensee. Aargauische Südbahn byla společným podnikem SCB a NOB, který spojoval oblast Brugg-Waldshut s Gotthardskou dráhou, zatímco ZZL byla dceřinou společností NOB.
Krátce po otevření trati nechala Švýcarská konfederace vybudovat několik vojenských opevnění pro případ války, včetně uměle vyvolaného skalního řícení, které by zasypalo jižní výjezd z tunelu v Airolu. Nad Airolem (Forte Airolo) a u Biascy byly postaveny různé pevnosti na ochranu linie.
V roce 1909 převzaly Společnost Gotthardské dráhy a všechen její majetek Švýcarské spolkové dráhy (SBB), které vznikly v roce 1902 znárodněním ostatních velkých železničních společností. V nezbytné (a stále platné) Gotthardské smlouvě mezi Švýcarskem, Německem a Itálií získalo Švýcarsko výměnou za souhlas se znárodněním železniční společnosti rozsáhlé ústupky, konkrétně doložku nejvyšších výhod pro celou švýcarskou síť a preferenční tarify. Po celé zemi se konala shromáždění proti těmto ústupkům, které mnozí považovali za nepřiměřené a protektorátní, a 116 000 občanů podepsalo petici za odmítnutí těchto doložek. Přesto Spolkové shromáždění v dubnu 1913 státní smlouvu schválilo, nicméně tato epizoda se stala podnětem k zavedení fakultativního referenda o státní smlouvě v roce 1921.
Milníky výstavby Datum Událost 6. prosince 1871 ustavení Společnosti Gotthardské dráhy podzim 1872 zahájení stavby Gotthardského tunelu 6. prosince 1874 zprovoznění úseků Biasca–Bellinzona a Lugano–Chiasso 29. února 1880 proražení Gotthardského tunelu 1. ledna 1882 zahájení zkušebního provozu Göschenen–Airolo 10. dubna 1882 zprovoznění úseku Bellinzona–Lugano (přes Monte Ceneri) 1. června 1882 zprovoznění trati Immensee–Chiasso v celé dílce
Elektrifikace náhled|vlevo|Vodní elektrárna Ritom při zahájení provozu (1919) Elektrifikace Gotthardského tunelu mohla být zahájena již v roce 1882, jak dokládá dochovaná korespondence mezi tehdejším hlavním inženýrem Gustavem Bridelem a společností Siemens & Halske, nestalo se však tak. O elektrifikaci trati rozhodlo představenstvo SBB 16. února 1916, aby se jednak stalo nezávislým na dodávkách uhlí ze zahraničí, jednak aby se zvýšila efektivita provozu na horské trati.