Avia je česká značka, založená roku 1919 jako továrna pro výrobu letadel a jejich součástí ve Vysočanech. V průběhu historie vystřídala řadu výrobních areálů po Československu, kdy vyráběla též vrtule, letecké motory, nákladní automobily a autobusy.
Od roku 2016 je společnost Avia Motors součástí koncernu Czechoslovak Group a výrobní prostory má v Přelouči, kde produkuje nákladní automobily a jejich díly.
Společnost Avia Propeller, sídlící v Letňanech v areálu Letov, vyrábí letecké vrtule.
Historie podniku
1919–1928 náhled|left|Letecký snímek továrny z dubna 1945 Společnost založili 19. června 1919 inženýři a letečtí konstruktéři Pavel Beneš a Miroslav Hajn jako společnost pro opravy a výrobu letadel. Dalšími společníky Avie se stali motocyklový konstruktér Josef František Koch a obchodník Václav Malý. Název Avia, dílna na opravu a výrobu letadel byl odvozen od Klubu aviatiků, jehož byli oba členy. Působit začali s osmi dělníky (pět truhlářů a tři zámečníci) v pronajatých prostorech bývalého cukrovaru ve Vysočanech, zprvu se věnovali jen opravám letadel a truhlářským zakázkám, a to včetně výroby vrtulí, kluzáků a bumerangů.Český rozhlas: Příběhy slavných značek – Od letadel a bumerangů k ikonickým náklaďáčkům (21. ledna 2024)
Mezi prvními výrobky, pomocí kterých společnost získávala kapitál na další rozvoj, byla například výroba bumerangů, potřeb pro modeláře a kluzáků.Automobil v srdci Evropy, str. 240 až 245 Už v roce 1920 vzlétlo první vlastní motorové letadlo –celodřevěná Avia BH-1, jejíž typové označením BH vzniklo odvozením od iniciál zakladatelů.
Poté, co v létě 1921 ze společnosti odešel Václav Malý a bylo nutné zajistit kapitál pro další rozvoj, oslovil Pavel Beneš přesvědčil ke vstupu do společnosti svého spolužáka z vysoké školy Miloše Bondyho a jeho bratra Karla. Miloš tehdy založil společnost Miloš Bondy a spol., továrna na letadla a v roce 1923 se továrna přestěhovala do Holešovic do Osadní ulice (nyní DOX), do opuštěného areálu po společnosti Aero. Od roku 1924 nesla název Avia, Miloš Bondy a spol., továrna na letadla, a rodina Bondyů byla jejím výhradním majitelem. Ve 20. a 30. letech následovala řada vojenských i civilní letounů vlastní konstrukce – například první sériově vyráběný stíhací dolnoplošník Avia BH-3 (14 kusů), postupným vývojem vznikly další nové nebo odvozené typy. Do sériové výroby se dostaly turistický dolnoplošník Avia BH-9 (přímý následovník prototypu Avia BH-5), Avia BH-11, Avia BH-17, stíhací dvouplošník Avia BH-21, Avia BH-22, dopravní dvouplošník Avia BH-25, poslední celodřevěný stíhací dvouplošník Avia BH-33 a zejména velkosériově vyráběný celokovový stíhací dvouplošník Avia B-534. Naopak pouze prototypem bez následovníka zůstal například hornoplošník Avia BH-7.
Společnost se prudce rozvíjela, v roce 1926 měla 350 zaměstnanců a Ministerstvo národní obrany rozhodovalo o tom, že se stane dominantním dodavatelem stíhacích letounů pro československou armádu.
1928–1945 Na nátlak ministerstva pak rodina Bondyů roku 1928 prodala Avii koncernu Škoda Plzeň, od roku 1928 nesla společnost nový název Avia, akciová společnost pro průmysl letecký a koncern Škoda rozhodoval o výstavbě nových výrobních a kancelářských prostor v Letňanech, kam hodlal koncentrovat všechnu svou dosavadní leteckou výrobu. Převod vlastnictví byl dokončen a zcela vypořádán až v roce 1929, v roce 1930 pak započala výstavba nového areálu a roku 1931 se do Letňan přesunula nejen původní továrna z Holešovic, ale i výroba leteckých dílů z Plzně a z Mladé Boleslavi (kterou tam založil inženýr Otto Hieronymus ještě pod hlavičkou firmy Laurin & Klement), čímž se Avia stala v té době největší československou společností vyrábějící celokovová letadla.
Poslední prací Beneše a Hajna u Avie byl modernizovaný letoun Avia BH-33L s motorem Škoda L. Další původní konstrukcí Avie byl až letoun Avia B-34 konstruktéra Františka Novotného z roku 1932. Společnost se z nedostatku vlastních konstruktérů (1929–1932) nevyhýbala ani licenční výrobě, tak byly do výroby zavedeny například nizozemské dopravní letouny Avia F-VIIb-3m (1930), Avia F-IX (1932) a později také sovětský bombardér Tupolev SB-2 neboli Avia B-71 (1937).
Za II. světové války byl v Letňanech vystavěn druhý výrobní závod, kde se produkovaly díly i celky pro německá letadla Messerschmitt a Arado a letecké motory Argus.
1945–1990 Po náletu z 9. května 1945 ležela v troskách většina spřízněného závodu ASAP Mladá Boleslav, vyrábějící do té doby širokou paletu vozidel značky Škoda. Osvobozená republika a zestátněný průmysl však vyžadovaly co nejrychlejší obnovení výroby užitkových vozidel a naopak po letadlech nebyla velká poptávka, proto byla do Avie (na základě dohody šéfkonstruktéra Škody Oldřicha Meduny s šéfkonstruktérem Pragy Janem Lancem)Utajené projekty Škoda, str. 76 hned po válce převedena výroba nákladní sedmi-, až devítituny Škoda 706 R, v roce 1947 doplněné o autobusovou verzi Škoda 706 RO. Zastaralá podvozková koncepce autobusu se příliš nezamlouvala odborníkům z tehdy čerstvě vzniklého podniku ČSAD, a proto konstruktéři Avie ve spolupráci s dojíždějícími konstruktéry mladoboleslavských AZNP připravili několik verzí samonosné karosérie autobusu: Škoda 706 ROS se stojatým motorem v zádi (říjen 1948), Škoda 706 RLS s ležatým motorem pod zadní podlahou a poloautomatickou převodovkou Praga-Wilson (prosinec 1949), Škoda 706 RLS-h s ležatým motorem pod zadní podlahou a automatickou hydraulickou převodovkou Ljungström (1950) a Škoda 706 ROL s ležatým motorem za přední nápravou a poloautomatickou převodovkou Praga-Wilson (1950).Škoda 706 RO, str. 116 až 125 Ty všechny však vznikly vždy jen v jediném prototypu: zostřování mezinárodní situace totiž v roce 1951 vedlo k nutnosti obnovit výrobu vojenských letadel a tedy k rychlému vymístění veškeré automobilní výroby z Avie do čerstvě založeného LIAZu. Navíc bylo rozhodnuto, že Avia předá dokumentaci týkající se konstrukce a vývoje nové generace autobusů do Maďarska, jež se mělo stát hlavním producentem tohoto druhu vozidel v rámci RVHP.
V roce 1956 pod značkou Avia vzniklo několik (12-15) závodních monopostů, postaveny byly na základech vozu Aero Minor s 615cc dvoutaktními dvouválci. Monopost Avia 750 MKIII je jiné konstrukce a dochoval se do současnosti. Mnohokrát změnil majitele a přes Západní Německo se dostal do Kalifornie.
Od roku 1956 do 1959 bylo také vyrobeno určité množství slibných prototypů třímístného lidového vozítka Avia 350 (řidič seděl vpředu uprostřed, dva spolucestující vzadu) s dvoudobým vzduchem chlazeným motorem 344 cm³ a duralovou karosérií. Záměrem bylo poskytnout spotřebiteli vozidlo nabízející víc než motocykl za podstatně nižší cenu než automobil. K sériové výrobě ovšem nedošlo.http://www.eurooldtimers.com/cze/galerie_stroj.php?id=4460, http://www.eurooldtimers.com/cze/galerie_stroj.php?id=4461
Ve druhé půli 50. let letecké výroby opět ubývalo. Kooperující automobilka Praga, působící ve stísněném vysočanském areálu, přitom potřebovala uvolnit kapacity pro výrobu různých převodovek pro silniční i kolejová vozidla, a proto Avia začala do výrobního areálu v Letňanech postupně přebírat jednak kompletaci automobilu Tatra 805, jednak výrobu dílů a kompletaci vojenské šestituny Praga V3S a odvozené silniční pětituny Praga S5T. Tato vozidla však zcela nevyhovovala potřebám domácího trhu, který vyžadoval také rychlé a lehké rozvážkové automobily s nosností 1 až 3 tuny – a taková domácí vozidla, po ukončení výroby typů Praga RN/RND a Praga A 150, chyběla. Avia tehdy ve spolupráci s LIAZem začala vyvíjet nový nákladní automobil s jednotnou trambusovou budkou Avia-Praga-LIAZ, vzniklo několik prototypů obou značek, ale nakonec z této spolupráce sešlo pro nezměrné technologické a investiční průtahy v plánovaném hospodářství: náběh sériové výroby typové řady LIAZ 100 nastal až roku 1975 a Avia byla významným subdodavatelem dílců pro jeho budky, zatímco vlastní vývoj nových Avií byl v roce 1967 zastaven a nahrazen zakoupenou licencí na nákladní automobily Saviem z koncernu Renault. Konkrétně šlo o typy SG-2 a SG-4, které se od roku 1968 vyráběly jako Avia A15 o nosnosti 1,5 tuny, s motorem 712.10 (3320 cm³, 50 kW), a jako Avia A30 o nosnosti 3 tuny, s motorem 712.11 (3320 cm³, 59 kW). Vozy se montovaly zprvu z dovezených, později z vyráběných dílů. Od typu A30 byl v roce 1969 odvozen i midibus Karosa A 30, který vzbudil velkou pozornost na autosalonu v Nice, ale vznikl jen v malé sérii 13 kusů a do hromadné výroby se nedostal. Na podvozky A30 se pak v Maďarsku stavěly hranaté midibusy Ikarus 553, které se zpětně dovážely do ČSSR.
Vojensky využitelná Praga V3S zůstala ve výrobě, i přes několikeré deklarace jejího ukončení, až do 90. let – tehdy již v modernizovaném provedení s novými motory a převodovkami. Snahy o její nahrazení typem Avia S430 (resp. též Praga S 430) skončily nezdarem pro neodstranitelné vady prototypů. Vývoj nástupce Praga V3S přesunutý do BAZu pod názvem Devín zašel na úbytě po pádu socialismu a rozpadu Československa. Naopak silniční Praga S5T se přestala vyrábět v roce 1972, protože blokovala kapacitu a výroba moderních valníků, sklápěčů a dalších aplikací na podvozcích A15 a A30 zdaleka nestačila poptávce, zvlášť když se v roce 1975 začalo s exportem, který později trvale tvořil přibližně čtvrtinu výroby (v rámci spolupráce se do některých zemí dodávaly tyto automobily pod značkou Renault – koncem 80. let minulého století v počtu 500-600 ročně). Ivančický závod se tehdy specializoval na skříňové nástavby, heršpický na stavební nástavby a žilinský v roce 1978 přišel s velmi potřebným furgonem A15F. V té době byl typ A15 přepracován a začala se vyrábět Avia A20 s nosností 2 tuny a s motorem 712.13 (3320 cm³, 53 kW). V roce 1983 byla ukončena výroba typů A20 i A30, které byly nahrazeny modernizovanou verzí Avia A21 a Avia A31 s jednotnými úspornějšími motory řady 712.18 (3596 cm³, 61 kW). V polovině 80. let činila výrobní kapacita 14.200 jednotek ročně a nepostačovala tuzemské ani zahraniční poptávce, například pro Bulharsko se dodávaly podvozky A31N pro stavbu dálkových midibusů Čavdar C51. Koncem 80. let vzniklo také několik midibusů TAZ Neretva, které na podvozku A21 postavil jugoslávský výrobce TAZ Zagreb. Připravovaná modernizace pod označením Avia – AN, která začala v polovině 80. let, byla vyvíjena jako zcela nový typ, měla sklopnou moderní kabinu a byla poháněna turbomotory. Nepřekročila ale fázi provozních zkoušek.
Po válce se zde vyráběly nepříliš povedené stíhací letouny Avia S-199 (odvozené z typu Messerschmitt Bf 109G), které však sehrály důležitou roli při izraelské válce za nezávislost (viz Gešer ad Halom). Vznikla zde ale i první československá proudová stíhačka Avia S-92 (podle vzoru Messerschmitt Me 262) a dále Arado Ar 96B (pod označením C-2).
Posledním letounem původní konstrukce ing. Františka Novotného byl letoun Avia Av-36 Bojar (1946). V 50. letech Avia v licenci vyráběla sovětský bitevník Iljušin Il-10 pod označením Avia B-33 a rovněž sovětský dopravní letoun Iljušin Il-14 jako Avia Av-14.
Výroba letadel byla definitivně ukončena roku 1960 a několik dalších let se zde vyráběly už jen letecké motory a vrtule pro jiné československé i zahraniční výrobce. Výrobu pístových leteckých motorů v roce 1992 převzala společnost LOM Praha a výrobu vrtulí společnost Avia-Hamilton Standard Aviation s. r. o., nyní Avia Propeller, s.r.o. sídlící v areálu bývalé společnosti Letov.
Po II. světové válce byl koncern Škoda uměle rozdroben a Avia se stala samostatným podnikem v rámci trustu Československých závodů automobilových a leteckých, po určitý čas dokonce byla pouhým výrobním závodem pod vedením AZNP Mladá Boleslav. Situaci po roce 1948 ilustruje článek v Rudém právu „16letý učeň ředitelem závodu“ (v rámci celokrajské akce „Mládež hospodářem na svém závodě“ si nejlepší mladí zaměstnanci na jeden týden vyzkoušeli řízení podniku nebo jednotlivých oddělení).