Frýdlantské mosty jsou souborem inženýrských staveb v Ostravě, které vznikly jako první a druhá etapa projektového záměru modernizace Gottwaldovy třídy.
Železnice Stavba železniční trati Ostrava-Frýdlant nad Ostravicí byla v Ostravě vedena v úrovni terénu, souběžně se stávající Montánní dráhou. Křížení s Opavsko-těšínskou říšskou silnicí bylo úrovňové. Po nehodě, při níž zahynula kráva starosty Kramera, byly vybudovány závory. Ty však zdržovaly silniční provoz, a proto bylo na 17. května 1898 nařízeno místní šetření spojené s vyvlastňovacím řízením, které mělo být prvním krokem ke stavbě mostu.
Frýdlantský most Most převáděl dopravu přes „frýdlantskou dráhu“, a proto byl nazýván Frýdlantský most. Také nedalekému nádraží, oficiálně nazvanému „Ostrau-Witkowitz“ pro svou polohu mezi Moravskou Ostravou a Vítkovicemi, se říkalo Frýdlantské. Trasa říšské silnice Opava-Těšín překonala Frýdlantským mostem železniční trať a dále vedla středem města.
Mimo silniční dopravy sloužil most i tramvajím s parní trakcí.
Nové požadavky V sedmdesátých letech 20. století přestal most vyhovovat jak železniční, tak tramvajové a automobilové dopravě. Projektování nového mostu probíhalo v návaznosti na urbanistickou studii a nové potřeby města:
demolice povrchových objektů dolu Šalomoun stavba Ústředního autobusového nádraží včetně garáží ČSAD, které byly zpětně hodnoceny jako problematické vybudování přestupního uzlu mezi autobusovou, tramvajovou a trolejbusovou dopravou vyřešení mimoúrovňového křížení s Místeckou ulicí vyvedení dopravy od Ostravy-Poruby mimo centrum města
Projekt nemohl překročit finanční limity, a proto nebyly některé představy realizovány. Podchod nebyl vyprojektován až k Domu kultury Vítkovických železáren. Avšak po zkušenosti se znečišťováním, vandalismem a kriminalitou v dlouhém podzemním koridoru, který spojoval podchod s výpravní budovou ČSAD, byla omezená rozloha podchodu chápána jako výhoda.
Frýdlantské mosty a podchod Stavba byla zahájena v roce 1977. V roce 1981 byla zprůjezdněna jižní polovina mostů. Na jaře roku 1986 byla stavba dokončena. Bylo vyzdvihováno nejen technické řešení dopravního uzlu, ale i estetika celého díla. Estetické nadšení bylo kroceno, zvlášť v souvislosti s vadami stavebního dílo, které stálo 270 mil. Kčs. Prodejny v parterech domů lemující původní silnici se ocitly v úzkém prostoru sevřeném převýšením Frýdlantských mostů.
Další etapy „Nové Gottwaldovy třídy" Po dokončení Frýdlantských mostů se pokračovalo výstavbou třetí etapy rekonstrukce Gottwaldovy třídy - mostem přes řeku Ostravici, který navazoval na mimoúrovňovou křižovatku na Frýdecké ulici. V červnu 1990 byl most přes Ostravici dokončen. Pro účely spojení Gottwaldovy třídy s novou Frýdeckou ulicí na pravém břehu Ostravice byla postavena provizorní silnice za hotelem Palace. Provizorní silnice se po listopadu 1989 stala trvalou a byla pojmenována „ Na Karolíně". Realizace čtvrté etapy - estakády přes území Karoliny - byla definitivně zrušena, stejně jako pojmenování původní třídy.
Koncepce dopravy z 60. a 70. let dvacátého století, která fixovala původní trasování komunikací byla kritizována. V zamýšlené „nové Gottwaldovy třídě" by vytvořila v centru města nepatřičný prvek dálničního charakteru
Cyklodoprava V roce 2022 došlo na Frýdlantských mostech „k dočasným opatřením ve prospěch cyklopropojení“. Tato opatření se setkala s bouřlivou kritikou.
Mimořádné události Stavba se neobešla bez smrtelného úrazu. Při jízdě po Gottwaldově ulici, která sloužila po dobu výstavby jako staveništní komunikace, přehlédl řidič kolového rypadla Poclain TY-45 pracovníka stavby a přejel ho.
Dne 3. května 1996 došlo k úniku metanu z podzemních prostorů zasypané jámy Šalamoun do podchodu Frýdlantských mostů.
Tramvajové nástupiště na Frýdlantských mostech si vybral pro teroristický čin Marian Monczka z Karviné. Dne 27. dubna 1998 kolem 5:15 hodin došlo k výbuchu nálože ukryté v odpadkovém koši. Jedna osoba byla těžce zraněna.
Reference
Externí odkazy
Stránky o mostech a jejich historii
Kategorie:Mosty v Ostravě Kategorie:Stavby v Moravské Ostravě