Parní lokomotivy řady BBÖ 113 s vlečným tendrem byly dodány Rakouským spolkovým drahám v letech 1923–1927 pro obnovení rychlíkového provozu po 1. světové válce.

Vznik a výroba vlevo|náhled|Lokomotiva ÖStB 113.01 (StEG 4693/23, později ÖBB 33.101) na továrním snímku Na počátku 20. let 20. století se v Rakousku zvýšila hmotnost přepravovaných osobních vlaků, jednak díky poválečnému oživení poptávky po osobní železniční dopravě, ale i nástupem nových osobních vozů celokovové stavby.Hütter, Ingo. Die Dampflokomotiven der Baureihen 01 bis 45 der DRG, DRB, DB, und DR (in German). Werl: DGEG Medien 2009. s. 230–231. ISBN 978-3-937189-45-1. Výkonné parní lokomotivy pro ně v uspořádání 2'D p2 na základě prototypů pro Jižní dráhu řady 570 z roku 1915 vyprojektovala a vyráběla na objednávku Rakouských státních drah ÖStB v letech 1923–1925 a 1927 lokomotivka Společnosti státních drah v počtu 33 kusů, dalšími sedmi kusy pak vypomohla v roce 1925 lokomotivka Floridsdorf. Nové lokomotivy nebyly jako pokračování předchozí konstrukční koncepce proti původním předpokladům zařazeny ve smyslu zavedeného číslovacího systému pod řadu 570 (případně 670), ale označeny řadou 113.

Technické provedení Konstrukce navazovala na dva prototypy řady 570 postavené pro Jižní dráhu roku 1915. Lokomotiva měla výkonný dvojčitý parní stroj na přehřátou páru a k němu parametrově odpovídající kotel se Schmidtovým přehřívačem. Proti svým předchůdkyním byla řada 113 jen o něco delší a těžší (samotná lokomotiva prázdná vážila 77 t, ve službě 85,2 t a její rám měl délku 12 604 mm, proti 84,9 t a 12 308 mm u řady 570), nápravový tlak dosahoval 15 t. Lišila se zejména vyšším tlakem páry, prodlouženou budkou strojvedoucího a úpravami v provedení brzdy a pojezdu. Zcela nové bylo použití Lentzova ventilového rozvodu u parního stroje,STEFFAN, Hans: Lokomotivleistungen im österr. Sommerfahrplan 1924. Die Lokomotive. 1924-12, roč. 1924 (21), čís. 12, s. 190-192. které spolu s prodlouženým zdvihem pístu umožnilo výrazně snížit tlak na píst ze 41 na 36 tun. Byly tak u prvních vyrobených lokomotiv použity jednopravítkové křižáky, později ale byly všem vráceny dvoupravítkové. Tendr zůstal v podstatě stejný. Lokomotivy byly vybavovány předehřívačem napájecí vody Dabeg, mazacím lisem Friedmann pro nápravová ložiska a elektrickým turbodynamem.

Provoz vlevo|náhled|Lokomotiva 10-003 JŽ (Flor 2870/24, původně BBÖ 113.23) v roce 1965 v Záhřebu Lokomotivy byl primárně nasazeny na Západní dráze do vozby těžkých expresních vlaků mezi Vídní, Lincem a Salzburkem. Osvědčily se i při vedení osobních vlaků na horských tratích.

Typ byl u personálu oblíbený a měl velmi dobré trakční vlastnosti. Proti řadě 310, kterou postupně nahrazoval, vykazoval vyšší tažnou sílu, hladší a spolehlivější rozjezdy a nižší spotřebu uhlí i vody. Lokomotivy běžně dopravovaly na táhlých stoupáních 10 ‰ vlaky 500–550 tun těžké, ve srovnání s 360–400 tunami u řady 310, a odstranily tak zcela potřebu přípřeží. Při vyšších rychlostech měly ale stroje sklon k vrtivému chodu, proto jim později byla nejvyšší dovolená rychlost snížena na 85 km/h. Určité potíže se objevovaly i se správným nastavením ventilového rozvodu.

Po anšlusu roku 1939 převzaly lokomotivy Deutsche Reichsbahn a přidělily jim řadu 33 ˡ a dále je využívaly v rychlíkové dopravě po území Rakouska a také v relacích na Mnichov, na Prahu přes Sumerau a na Lublaň.

Po roce 1945 zůstalo 5 strojů v dnešním Slovinsku. JŽ je zařadily do provozu jako řadu 06ᴵ-1, od roku 1947 jako řadu 10. Vyřazeny byly do roku 1970.

Dvě lokomotivy měly v roce 1945 zůstat na území Československa (čísla 25 a 40), pravděpodobně v dílnách v Českých Velenicích (RAW Gmünd). Do Rakouska se nevrátily, jejich další osud je nejasný.

ÖBB po roce 1953 zbylo 33 lokomotiv, čísla DRG jim byla ponechána. V provozu byly průběžně modernizovány a svůj původní úkol plnily uspokojivě až do ukončení parního provozu na hlavních tratích, i když maximální rychlost 85 km/h již později nesplňovala zcela požadavky expresní dopravy. Dosloužily na osobních vlacích, vyřazeny byly v letech 1958 až 1968.

Existující lokomotivy vlevo|náhled|Během provozu u ÖBB byly lokomotivy modernizovány, mj. dostávaly nový kotel, mazací lisy, či kouřové usměrňovací plechy. Muzejní stroj 33.102 (ex 113.02, StEG 4694/23) při převozu z WTM do Strasshofu, vídeňský Westbahnhof 1999. Stroj 33.102 ÖBB (StEG 4694/1923) byl po vyřazení zachován pro rakouskou státní železniční sbírku a od roku 1999 je neprovozním exponátem železničního muzea ve Strasshofu.ZOUBEK, Dieter. Erhaltene Dampflokomotiven in und aus Österreich/Austrian preserved steam locomotives. Eigenverlag, 2004. ISBN 3-200-00174-7. str.176 (něm.)

Stroj 113.32 BBÖ (StEG 4741/1925) po roce 1945 zůstal v Jugoslávii a provozován u JŽ jako 06ᴵ-105, od roku 1947 jako 10-005. Po odstavení byl v istrijském Kanfanaru vystaven jako lokomotivní pomník. V roce 1986 ho soukromý sběratel odkoupil, přivezl zpět do Rakouska a zprovoznil pro příležitostné jízdy s (fiktivním) označením 33.132. V roce 2004 ještě byla v ŽOS České Velenice provedena oprava kotle.ZOUBEK, str.179 V roce 2025 byl – už jako neprovozní – odkoupen Muzeem starých strojů a technologií (MSS) pro připravovaný železniční park v Dolní Lipce.

Od roku 1919 spolupracovala lokomotivka StEG na zavádění lokomotivní výroby v polském Chrzanówě. Budoucí Fablok tu v letech 1925–1927 v její licenci na bázi řady 570 vyrobil dalších 60 jen málo odlišných strojů pro PKP (řada Os 24). Stroj Os 24-07 (původně Os 24-39, za války 33 215 DRB, výr.č. 147/1927) je jako neprovozní uchováván ve sbírkách Varšavského železničního muzea.ZOUBEK, str.180

Odkazy Poznámky

Reference

Literatura Hütter, Ingo. Die Dampflokomotiven der Baureihen 01 bis 45 der DRG, DRB, DB, und DR (in German). Werl: DGEG Medien 2009. ISBN 978-3-937189-45-1. Zoubek, Dieter. Erhaltene Dampflokomotiven in und aus Österreich/Austrian preserved steam locomotives. Eigenverlag, 2004. ISBN 3-200-00174-7.

Související články Lokomotivka StEG Österreichische Bundesbahnen

Externí odkazy

BBÖ 113 Kategorie:Parní lokomotivy v Jugoslávii