Třínápravové dieselhydraulické lokomotivy továrního typu WR 360 C 14 pro posun a lehkou traťovou službu, vyvinuté pro potřeby říšských ozbojených sil, vyráběly německé lokomotivky v letech 1940 až 1944. Provozovány byly převážně na vojenských a průmyslových vlečkách. Po skončení druhé světové války jich několik zůstalo na československém území jako řada T 334.0(I). Vyřazeny byly do 80. let 20. století.
Vznik a výroba Pro potřeby německé armády, především pro posun ve vojenských objektech a zařízeních, lokomotivu vyvinula v letech 1936–1940 konstrukční skupina AGM. Šlo o stroj projektovaný v rámci tzv. KML – unifikované řady. Říšský vojenský zbrojní úřad (HWA) u nich kromě požadavků na výkon, jednoduchou obsluhu a provozní pohotovost a spolehlivost požadoval i lokomotivy dýmu prosté a schopné bezpečného provozu v muničních objektech.WAGNER, Jaroslav: Motorové lokomotivy WR 360 B 14. Svět (velké i malé) železnice. Corona Praha únor 2002. Roč. I (2002), čís. 1 s. 4–8. ISSN 1213–7219. Sériové výrobě, která začala v roce 1940, předcházela stavba dvou prototypů a deseti tzv. předsériových strojů, těžkých jen 36,1 t a dlouhých 8,7 m, označených WR 360 C 12 (1936–39). Do roku 1944 bylo dodáno 261 strojů. Na výrobě se podílely firmy KHD, BMAG, Jung, Gmeinder, MBA, Henschel, nebo Krupp. Dalších 34 stejných nebo mírně modifikovaných lokomotiv bylo následně vyrobeno po válce, v letech 1949–1953 (Deutz, MaK/Holmag, Jung).
Provedení alt=Wehrmachtslokomotive WR 360 C 14|vlevo|náhled|Lokomotiva WR 360 C 14, typový náčrt V typovém označení WR 360 C 14 bylo zakódováno technické zadání zákazníka: W – Wehrmachtstypenreihe, R – Regelspur, výkon 360 koní, uspořádání pojezdu C, tlak 14 t na nápravu. Stavba byla s ohledem na použití robustní a přísně účelná. Byly to normálněrozchodné, třínápravové kapotové dieselhydraulické stroje se spojnicovým pohonem a s budkou strojvůdce na konci, a se zúženou nižší kapotou vpředu. Rám i kapotáž byly ocelové, celosvařované.
vlevo|náhled|Unifikovaná kabina strojvůdce a řídicí pult v lokomotivách WR
Pod kapotou v rámu byl uložen řadový, vodou chlazený čtyřtaktní šestiválcový vznětový motor od (Deutze nebo MWM). Startovalo se stlačeným vzduchem. Chlazení obstarával masivní chladič vody a oleje v čele kapoty. Přes pružnou spojku Voith–Maurer připojená hydrodynamická převodovka Voith L 37y mohla pracovat ve dvou režimech. V režimu jízda byl rozsah rychlostí 0–60 km/h, se zařazenou redukcí v režimu posun byly rychlosti poloviční a tažná síla téměř dvojnásobná. Moment byl přenášen přes jalovou hřídel a spojnice na všechna spřažená dvojkolí. K reverzaci směru a zařazování redukce sloužily páky v kabině. Z kabiny se řídily i otáčky motoru na vstřikovacím čerpadle přes regulátor, ovládaný ručním kolem.WAGNER, Jaroslav: Motorové lokomotivy WR 200 B 14. Svět (velké i malé) železnice. Corona Praha květen 2002. Roč. I (2002), čís. 2 s. 55–60. ISSN 1213–7219. Brzda byla tlaková Kunze-Knorr pro stroj i vlak, a ruční zajišťovací. Kabina se vytápěla odpadním teplem od motoru, pro vlak sloužilo průběžné potrubí parního topení. Do výbavy podle německých regulí patřily i vzduchotlaká píšťala, návěstní zvonec a elektrické houkačky. vlevo|náhled|Lokomotivy WR 360 C 14 spojené pod dvojnásobným řízením (katalog fy A.Jung) Lokomotivy byly vybaveny možností dvojnásobného řízení, z toho důvodu dostaly i přechodové můstky a dveře v zadní stěně kabiny pro možnost přímé kontroly vlakové i přípřežní lokomotivy.BEK, Jindřich. Atlas lokomotiv 2. Elektrická a motorová trakce. Vydání 1. NADAS Praha 1971. OD 31-021-71. s. 73, 118.
U části strojů určených do prostředí s nebezpečím výbuchu byl montován vodní chladič na rozdvojeném výfukovém potrubí a filtr výfukových plynů v nástavbě na chladiči. Úprava měla zajistit jejich ochlazení pod 100 °C. Stroje pak byly označovány typem WR 360 C 14 K.
Přes unifikaci se vyrobené lokomotivy podle výrobců a sérií od sebe v jednotlivostech odlišovaly, kromě různých motorů mj. i v provedení kapot a střechy budky. Vznikly i varianty s mechanickým přenosem výkonu nebo lokomotivy opancéřované.
Provoz Lokomotivy byly nasazovány na vlečkách strategicky významných objektů, jako muniční sklady, sklady pohonných hmot, zásobovací základny, přístavy, výcvikové prostory, letiště, nebo pro válečné účely důležité výrobní podniky. Největším odběratelem bylo OKH se 136 stroji a Luftwaffe (RLM, 53 strojů), do průmyslu bylo dodáno 69 lokomotiv. Na českém území byly provozovány v muničních skladech v Poličce a v Břeclavi, ve skladech PHM WiFo krycího jména "Grosstanklager Herbert" v Hněvicích, v Šumperku a u RLM v Halenkově, nebo na důlních drahách SUBAG na Mostecku a zřejmě i jinde.WAGNER, květen 2002, s. 62–63.
Na německém území přebíraly po roce 1946 od spojenecké okupační správy provozní stroje říšské dráhy. V roce 1955 měly německé spolkové dráhy DB ve stavu 95 provozuschopných strojů, německé říšské dráhy DR 35 strojů, které byly v obou případech označeny řadou V 36, později u DB přeznačeny na řadu 236 a u DR na řadu 103. Rakouským drahám připadly tři lokomotivy (řada ÖBB 2065). Menší počty nebo jednotlivé kusy byly během války nebo po ní zařazeny do provozu i v Itálii (řada D 236, v provozu do 1971), Francii (Y 50100, vyřazeny 1971–73), Maďarsku, v zemích Beneluxu, nebo v Československu, ale i v Albánii, Dánsku, Gabunu, Rumunsku, Řecku, Jugoslávii, Palestině, Polsku, Švédsku, Švýcarsku, Sovětském svazu a jeden stroj byl roku 1940 dokonce exportován fosfátové těžební společnosti na Vánočním ostrově. Po skončení druhé světové války zůstala také řada lokomotiv u vlečkařů.
U obou německých státních drah byly stroje vyřazovány v letech 1966–79, zčásti prodejem na vlečky, kde byly poslední z nich v provozu ještě na počátku 80. let 20. století.
Lokomotivy WR 360 C zadržené na území Československa přebíraly ČSD v letech 1946–48, další zůstaly vlečkařům. Pěti drážním strojům byla přidělena řadová označení T 334.001–02, 04–05 (první obsazení řady, když číslo T 334.003 dostala lokomotiva jiného typu – Gmeinder N 350) a T 333.101 (pravděpodobně stroj původního typu WR 360 C 12). Přiděleny byly depům v České Třebové, Praze, Českých Budějovicích a Kralupech nad Vltavou. T 334.0 čísel 01, 02 a 05 vozily v roce 1947 smíšené vlaky na trati Pečky–Bošice–Kouřim, později byly nasazovány v okolí Prahy a České Třebové. T 334.004 a T 333.101 provozovalo budějovické depo, mj. na trati Blatná–Březnice.
U ČSD byl nevýhodou řady především jejich malý počet, nedostatek zkušeností s motorovými opravami v dílnách a (ne)dostupnost náhradních dílů jen za devizy. Pro různé závady tak byly po roce 1952 odstavovány a jako neprovozní i několik let čekaly na opravu. T 333.101 byl už roku 1953 odprodán do Janky Radotín a tam rozebrán, zbývajících se dráhy v roce 1957 zbavily prodejem n.p. Benzina. Tam naopak byly rychle zprovozněny a sloužily pod čísly 2ᴵᴵ, 3, 6 a 7 na vlečkách závodů ve Hněvicích, Šlapanově, Mstěticích a Smyslově až do začátku 80. let.
Benzina už po roce 1945 na vlečce Hněvice provozovala jeden stroj WR 360 C zděděný po německé správě (pod čísly 1 a později 2ᴵ), vyřadila ho před rokem 1957. Lokomotiva prošla roku 1948 generální opravou v libeňské ČKD, kde si při té příležitosti důkladně prozkoumali její konstrukci. Další stroj převzaly SHD pod provozním číslem 120 na dole Quido IV (později pres. Beneš a Obránců míru). Zrušen byl na konci roku 1965.
Konsekvence a konstrukční vývoj po druhé světové válce V roce 1939 vznikly i jediné tři čtyřnápravové prototypy WR 550 D 14, nejvýkonnější v rámci vývojové řady WR KLM. Dvě z nich byly nasazeny v severní Africe a po válce skončily v Haifě. Třetí byl v letech 1943–45 nasazen v pancéřovém vlaku na východní frontě, byl ukořistěn polskou jednotkou a od roku 1973 je exponátem Muzea kolejnictwa ve Varšavě. Verbleib der WR 550 D 14. www.rangierdiesel.de. [cit. 2024-06-04]. [Dostupné online http://www.rangierdiesel.de/index.php?nav=1400906&lang=1] (německy).vlevo|náhled|WR 360 C 14 s "kazatelnou". Výroba O&K 21343/40 pro OKH, od roku 1949 V36 120 DB. Bf Tutzing, 1967 Když se po roce 1949 v Německu zkonsolidovala výroba kolejových vozidel, pokračovaly ve výrobě typu WR 360 C firmy Deutz, MAK nebo Holmag. V letech 1950–53 vzniklo ve společnosti MAK 18 traťových strojů řady V 36.4 s vylepšenými převodovkami L 37 Vb, s většími nádržemi, vzduchojemy i rozvorem.OBERMAYER, Horst J.: Taschenbuch Deutsche Diesellokomotiven, Franck'sche Verlagshandlung, Stuttgart 1972.
U DB bylo po roce 1955 kvůli možnosti jednomužného řízení u některých lokomotiv V 36 na střechu instalováno výhledové okno, tzv. „kazatelna“, aby byl získán dobrý výhled i přes poměrně vysokou kapotu. Strojvůdce tak lokomotivu ovládal ze stupínku ve stoje, v pozici kapitána na lodním můstku.
Dvě lokomotivy z let 1953/54 dodal Deutz do Itálie. Jako LD 61–62 byly provozovány na soukromých drahách v Bergamu a Ferraře až do roku 2016.LD 61-62. www.safre.it. [cit. 2024-10-26]. [Dostupné online https://www.safre.it/i-treni/i-rotabili-storici/ld-61-62/](italsky)náhled|Lokomotiva M14 Lollandsbanen (Jung Typ R 360 C, výr. 1950) ve stanici Ryde (Dánsko), 1989 Mnoho výrobců také vyrábělo přímo repliky nebo lokomotivy velmi podobné lokomotivě WR 360 C/V 36 pro soukromé a průmyslové dráhy, např. Krauss-Maffei v případě typu ML 440 C. A. Jung v letech 1950–53 vyrobil prakticky shodné stroje továrních typů R 360 C, R 361 C, R 362 C, z nich 42 bylo dodáno Egyptským státním drahám (ERR). Na základě zkušeností s řadou WR vyvinul i lokomotivy své 3. generace pro posun a průmyslové vlečky využívající hydraulický přenos výkonu a náhon přes jalovou hřídel a spojnice, a do roku 1966 tak vyrobil okolo 90 lokomotiv uspořádání B, C a D a výkonu 120–650 k.Arnold Jung. www.rangierdiesel.de. [cit. 2024-06-04]. Dostupné online
V NDR byla od typu WR konstrukčně odvozena řada lokomotiv V 60 v uspořádání D, kterých od roku 1959 vzniklo přes 2200 kusů.
Konstrukci na jedné do Ruska dovezené kořistní lokomotivě označené Дг14-1 studovali v roce 1946 i v SSSR, ve spolupráci výzkumníků z ВНИИЖТ a МВТУ. Zkoušky potvrdily spolehlivost a šetrnost hydromechanického převodu vůči motoru dieselové lokomotivy s nízkým výkonem. Bylo také zjištěno, že nevýhodou takového přenosu je potřeba dobře chránit převodovku v zimě před chladem, aby se zabránilo zvýšení viskozity pracovní tekutiny. Na tomto základě roku 1956 ve strojírnách F.E. Džeržinského v Muromi vznikly dva prototypy posunovací dieselhydraulické lokomotivy ТГМ1 (původně označené ТГᴹ). Do roku 1972 tu bylo postaveno 3369 strojů této řady, jejich vývojových následovnic ТГМ23 v různých verzích pak bylo do roku 2014 vyrobeno okolo 9400. vlevo|náhled|T 334.004 ČSD v Železničním muzeu Lužná u Rakovníka (2012)Plzeňská škodovka se s lokomotivami WR 360 C seznámila poměrně záhy, snad už v roce 1938 podle přípravné dokumentace, nebo později přes dodávky klikových hřídelí a některých dalších komponent pro ně německým lokomotivkám, a pokusila se o vlastní verzi. V roce 1943 tak vznikly dva poměrně úspěšné prototypy 2 Mlo 1, T 333.0, ovšem ještě s mechanickou převodovkou. Po válce byly u ČSD nasazovány na výkony společně s lokomotivami T 334.0.BEK, s. 71, 118. ČKD Praha na základě prostudovaného typu WR 360 C postavila v polovině 50. let své dvě první dieselhydraulické lokomotivy T 304.0/T 306.05.
V případě typu WR 360 C šlo o v mnoha ohledech průlomovou a velmi zdařilou konstrukci, spolehlivou a odolnou. Spojnicový pohon umožňoval údržbu i v podmínkách převládajícího parního provozu, robustní motor, spolehlivá převodovka a jednoduchá mechanická část mohly být při náležitém ošetřování téměř bezporuchové. Jako takové se staly vzorem pro následnou výrobu i východiskem pro další vývoj motorových lokomotiv vyššího výkonu v okolní Evropě.
Zachované lokomotivy Řada lokomotiv je v Německu a Rakousku zachována ve sbírkách muzeí a spolků železniční historie.