Benzino-elektrické motorové vozy řady M 131.0 byly vyráběny v letech 1929 a 1930 v Moravsko-slezské vozovce ve Studénce pro místní tratě ČSD. Bylo vyrobeno 9 vozů. Poslední z nich byly vyřazeny do roku 1940.
Vznik a výroba Pro potřebné vyšší výkony motorů nebyly ve 20. letech 20. století ještě k dispozici vyhovující konstrukce mechanických převodovek, nevyhovovaly zcela ani vozy s dvouagregátovým pohonem. Řešení se nabízelo v nastupujícím elektrickém přenosu výkonu. Studénecká vagónka tak zakoupila licenci na stejnosměrný přenos od rakouské firmy Gebus a použila ho ve svých prvních motorových vozech M 132.0. Řada M 131.0 byla jejich dalším vývojovým stupněm, který se snažil vyhovět především požadavku na snížení vlastní hmotnosti vozu.MARVAN, Jan: Kolejová hnací vozidla s elektrickým přenosem výkonu systému Gebus. Svět (velké i malé) železnice. Corona Praha 2010, 2010-02. Roč. VIII (2009), čís. 1(33) s. 26–27. ISSN 1213–7219.BEK, Jindřich. Atlas lokomotiv 2. Elektrická a motorová trakce. Vydání 1. NADAS Praha 1971. OD 31-021-71. s. 24-25, 113.
Konstrukce vlevo|náhled|Typový náčrtek motorového vozu M 131.0 (Studénka 1929–1930) Vozová skříň byla kvůli snížení hmotnosti oproti řadě M 132.0 dřevěná, oplechovaná.Historie výroby motorových vozů ve Studénce http://fira.hyperlink.cz/m_vozy.htm Interiér byl, stejně jako u M 132.0, rozdělen na nástupní plošiny na koncích se stanovišti řidiče, a na oddíl pro cestující 3. třídy mezi nimi. Plošiny byly tentokrát jen mírně zúženy a nástupní dveře mírně zapuštěny. Uprostřed čel zůstaly průchozí dveře pro přístup do přípojného vozu, opatřené sklopnými přechodovými můstky a shrnovacím zábradlím. Prodloužení prostoru pro cestující na úkor plošin (oproti rozvržení u řady M 132.0) a vynechání toalety umožnilo u vozů čísel 01–03 umístit v šesti fiktivních oddílech 58 míst k sezení. Vybavení představovaly dřevěné laťové lavice v uspořádání 3+2 místa. U vozů čísel 04–09 toaleta zřízena byla, kapacita pro sedící cestující tak klesla na 48 míst, když prostor proti toaletě byl určen pro ukládání zavazadel. Od čísla 04 byl také změněn nápravový převod, nejvyšší rychlost tak klesla ze 60 na 55 km za hodinu.
Pohon byl v podstatě převzat z vozů M 132.0. Hnacím agregátem byl čtyřdobý benzinový řadový šestiválec Gräf-Stift o výkonu 100 k. Články chladiče spalovacího motoru výrobce umístil v blocích pod oběma čelníky. Motor přes pryžovou spojku poháněl rotor stejnosměrného hlavního generátoru 52 kW. Ten napájel stejnosměrný sériový trakční motor tlapově zavěšený na hnací nápravě. Regulace byla odporová. Elektrickou výzbroj pro první tři vozy dodal bratislavský Siemens. Trakční motory dalších vozů byly vyrobeny taktéž v Bratislavě, hlavní generátory k nim dodala firma AEG z Podmokel.
Ložiska náprav vylehčených dvojkolí byla vedena rozsochami s vůlemi a odpružena listovými pružnicemi. Proud pro žárovkové osvětlení dodávala baterie, dobíjená pomocným dynamem s náhonem od hlavního agregátu. Vytápění bylo realizováno výfukovými plyny. Vůz byl vystrojen tlakovzdušnou brzdou Knorr, zdrojem vzduchu byl kompresor poháněný od hřídele generátoru. Tyčové nárazníky a šroubovky byly lehkého provedení.BEK, s.24.
Provoz vlevo|náhled|Vůz M 131.001, tovární foto (Studénka 1929) ČSD stroje zařadila do provozu na místních drahách. Vozům byly určeny udržovací dílny Nymburk, přiděleny byly (mj.) depům Olomouc a Košice.ŠNÁBL Radim. První benzino-elektrické motorové vozy M 132.0. Svět (velké i malé) železnice. . Corona Praha, 2004-10. Roč. III (2004), čís. 4 (12) s. 19–20. Po „Mnichovu“ M 131.001 zajišťoval od zahájení provozu 14. května 1939 do ukončení motorové dopravy v srpnu téhož roku osobní dopravu na trati Čelákovice–Mochov. Tři exempláře byly v roce 1939 na jižním Slovensku převzaty MÁV, kde dostaly čísla Cᵐᵒᵗ 230-232.LÁNYI Ernő, LOVÁSZ István, MOHAY László, SZONTÁGH Gáspár, VILLÁNYI György. Velká železniční trakční vozidla v Maďarsku. Dopravní dokumentační společnost (1984). ISBN 963-552-161-8 (anglická verze)
I když se výrobci podařilo proti řadě M 132.0 znatelně snížit hmotnost vozu a vozy tak mohly být nasazovány i na vedlejší trati s málo únosným svrškem a poskytly vyšší užitečný výkon, nebyla řada M 131.0 v provozu zvlášť ceněna. Svým malým počtem komplikovala údržbu, jelikož použité agregáty byly dosti odlišné od tuzemských zvyklostí. Motory Gräf-Stift navíc vykazovaly zvýšenou poruchovost, a pro nedostupnost náhradních dílů k nim musely být vozy dlouhodobě odstavovány. Vyřazeny byly do roku 1940. Některé z nich ještě byly využity pro přestavby na přípojné vozy řad Clm a Cim.
Odkazy Poznámky
Reference
Související články Seznam českých a slovenských motorových vozů a jednotek Škoda Vagonka
Externí odkazy
ŠMÍDA Martin. Výroba Vagonky Studénka: motorové vozy. www.vagonarske-muzeum.cz 2025-10-14. Vozy M 132.0, M 131.0 Dostupné online. SELNER Karel. Motorové vozy Československých státních drah (1925 – 1939). Přednášky ze semináře Historie dopravy II., 2018-01-10. Přístupné jako referát Luďka Šimka na vlaky.net. Fotografie ze slavnostního zahájení dopravy na trati Čelákovice–Mochov 14. 5. 1929, zveřejněná na fóru k-report. Dostupné online. Schéma elektrického přenosu výkonu podle patentu Gebus. Dostupné online.
Kategorie:Motorové vozy v Československu Kategorie:Motorové vozy Vagonka Studénka M 131.0 Kategorie:Kolejová vozidla vyráběná od roku 1929 Kategorie:Kolejová vozidla vyráběná do roku 1930