Do řady M 230.2 byly u ČSD zahrnuty kořistní motorové drezíny různých konstrukcí převážně rakouské provenience, které zůstaly na území Československa po roce 1945. Využívány byly na různé pomocné účely dráhy, vyřazeny byly do 60. let.

Vznik a výroba Po druhé světové válce zůstaly u ČSD motorové drezíny S-D-P Kromag, vyráběné pro německou armádu a určené k přepravě až 13 osob. Jelikož svým vzhledem připomínaly miniaturní motorové vozy, byly u ČSD zpravidla i takto označeny, s přidělenou řadou M 230.2. Značení jen přibližně odpovídalo jejich určení a parametrům, a nebylo ani důsledně uplatňováno. Obdobné vozidlo stejného výrobce bylo označeno jako T 220.001 (řadové označení mělo být ministerskými úředníky přidělováno podle toho, jestli měl stroj jen středové spřáhlo - pak šlo o drezínu, nebo klasické nárazníky a šroubovku a byl tak schopen jízdy s běžnými vozy - potom byl motorovou lokomotivou), další (obvykle ale menší vozidla jiného původu) nebyla podle Kryšpínova systému přeznačena vůbec.WAGNER, Jaroslav, BŘEZINA, Jaroslav. Motorové drezíny KROMAG: Řada M 230.2 ČSD. Svět (velké i malé) železnice. Corona Praha 2007-02. . Roč. VI (2007), čís. 1(21) s. 54–62.

Konstrukce vlevo|náhled|Náčrtky drezín, shora: * ČSD M 230.2 typu S-D-P BM 40G; * VSL 45 (T 220.001), * T 200.901 Böhler Jedenáctka strojů nestejného provedení, označených řadou M 230.2 byla vybavena středním nárazníkovým spřáhlem. Pohon původně obstarávaly čtyřdobé vzduchem chlazené benzínové motory Steyr, Daimler nebo Puch o výkonu od 37 koní, později i jiné automobilové motory.BEK, Jindřich. Atlas lokomotiv 2. Elektrická a motorová trakce. Vydání 1. NADAS Praha 1971. OD 31-021-71. s. 59–60, 116. Motor byl umístěn uprostřed, napříč vozidla. Přenos výkonu byl mechanický, přenos momentu se realizoval řetězy.

Nejtypičtější provedení (vozidla čísel M 230.201, 06, 11 a asi i další) továrního typu Kromag BM 40G ("Motorbahnwagen", resp. "Bahnmeisterwagen") bylo poháněno automobilním čtyřdobým zážehovým 3,5 litrovým osmiválcem V8 Steyr 1500 A (alias RSO-Motor) s vrtáním válců 78 mm a zdvihem 90 mm o výkonu až 85 koní (63 kW) při 2 500 ot./min, uloženém uprostřed vozové skříně napříč. Moment se z mechanické čtyřstupňové reverzační převodovky přenášel prostřednictvím řetězových převodů, většinou na obě nápravy. Motor se spouštěl ručně startérem, řazení jízdních stupňů (čtyři pro jízdu vpřed i pro jízdu vzad) i změna směru se prováděly rovněž ručně. Mechanická brzda se ovládala pákou i pedálem. Nejvyšší rychlost byla okolo 55 km/h. Vozová skříň na dvounápravovém pojezdu o rozvoru 2,1 až 2,9 metru byla čtyřboká oplechovaná, se zaoblenými hranami a mírně skloněnými čelními okny. V bočnicích bylo po trojici dveří - krajní posuvné na stanoviště řidiče, prostřední křídlové pro přístup k motorovému a nákladovému prostoru. Každé z obou stanovišť mělo vedle řidiče i dvě místa pro spolucestující. Skříně byly natírány tmavozeleně, spodky černě.

Provoz Drezíny používaly různé jednotky Wehrmachtu k přesunům malých skupin vojáků a materiálu, jako kurýrní nebo i průzkumné v sestavách pancéřových vlaků. Některé byly i opancéřované a osazené lehkým kulometem nebo malorážním dělem. V roce 1945 pak často posloužily k ústupu na západ do spojeneckého zajetí, přičemž zůstaly opuštěny na českém územi.

U ČSD jim byly po „demilitarizaci“ a úpravách přiděleny udržovací dílny Nymburk a po úpravě sloužily ve výtopnách pro jízdy k železničním nehodám, k distribuci zpráv a denního tisku nebo pro přepravu náhradních dílů a pro další pomocné výkony. Později byly předány traťové službě stavebně-udržovací (TSS), u které byly většinou využívány jako trakční prostředky při údržbě železničních tratí. K tomu byly upraveny přípojné vozíky řady Zlmv. Pro vysokou hlučnost řetězových převodů nebyly oblíbené a byly většinou brzy odstaveny z provozu.

M 230.205 Jedna z drezín (M 230.205) byla předisponována do Košic, kde později dosloužila u dopravního podniku jako tažné vozidlo trolejové věže při údržbě trakčního vedení tramvajové rychlodráhy. Její pojezd tu byl v 90. letech ještě použit jako základ pro novodobou repliku vozu koněspřežné tramvaje.

M 230.206 Po předchozí službě pod výtopnou Liberec (1945–46) byla drezína M 230.206 v roce 1950 v Šumperku v rámci úderky opětovně zprovozněna a nasazena jako křídelní poštovní rychlík na ranní dopravu novin po trase ze Zábřehu na Moravě do Jeseníku, než mohla být nahrazena motorovým vozem řady M 131.1. Drezína s rozvorem náprav 2 300 mm a váhou 3 900 kg měla únosnost 1 100 kg a mohla vézt připojenou zátěž až 14 tun.WAGNER, BŘEZINA (2007) s. 56.

M 230.210 Drezína továrního typu D10 byla vyrobena jako v rámci pouze desetikusové série v roce 1944 v závodě S-D-P Kromag, s určením pro jednotlivá oblastní ředitelství DRB.WAGNER, Jaroslav. Motorové drezíny KROMAG: Řada M 230.2 ČSD (2). Svět (velké i malé) železnice. Corona Praha 2007-05. . Roč. VI (2007), čís. 2(22) s. 51. Na konci války byla deponována v Hradci Králové a přiřazena traťové materiální správě (TMS) v hradecké výtopně. V roce 1946 byla přes Nymburk převedena do Olomouce a využívána v obvodu výtopen Olomouc a Šumperk pro kontrolní jízdy olomouckého ředitelství, byla přezdívána „štajér". Po dílenské opravě v Šumperku roku 1949 byla předána TSS a provozována u pozdější traťové distance Olomouc; sešrotována byla kolem roku 1964. I v rámci nejednotné řady M 230.2 byla "desítka" svým provedením atypická, až luxusní. V její přední části se nacházel oddělený služební prostor se dvěma za sebou uspořádanými koženými sedadly pro celkem šest osob. Za ním byla vyvýšená kabina s místem pro řidiče a dalšími dvěma sedadly po obou stranách pro doprovod. V zadní části byl motorový prostor s osmiválcovým zážehovým, vzduchem chlazeným motorem Steyr o výkonu 77 k/57 kW s elektrickým startérem. Přenos výkonu byl mechanický, se čtyřstupňovou převodovkou (včetně zpětného chodu), přes kardany a nápravové převodovky na obě nápravy. Jelikož měla být provozována přednostně jako jednosměrná, byla vybavena zdvihacím a otáčecím zařízením. Vybavena byla nožní hydraulickou brzdou, působící na obě nápravy, a ruční brzdu účinkující jen na zadní nápravu. Vozidlo na dvounápravovém pojezdu s koly o průměru 800 mm na nápravách s rozvorem 2 810 mm, s délkou přes spřáhla 5 900 mm a hmotností ve službě 3 700 kg mohlo vézt až 9 osob a 1 000 kg nákladu. Maximální dovolená rychlost byla 80 km/h (původně zřejmě 100 km/h).

M 230.211 Další z těchto vozidel (M 230.211) bylo v říjnu 1949 byl odesláno jako nezpůsobilé jízdy na voze z Bíliny do výtopny Horní Heršpice, kde byl do něho namontován motor z M 230.201. Po prohlídce ve výtopně Šumperk v červnu 1950 bylo předáno Traťové stavební správě (TSS) a využíváno v Třebíči a Šumperku. V roce 1952 se přes Havlíčkův Brod a Žďár nad Sázavou dostalo do Opavy. V železničních dílnách v Krnově mu byl pak upraven rozchod na 1 000 mm a krátce v letech 1953-54 a 1957 sloužilo jako "lokomotiva" na opavské pionýrské železnici. Odstaveno bylo v létě 1957 a brzy nato sešrotováno.WAGNER, BŘEZINA (2007) s. 61–62. Drezína měla čtyřdobý benzínový motor Steyr s objemem 3,5 litru, jeho 8 válců o průměru 78 mm a zdvihu 90 mm poskytovalo výkon 85 k/63 kW přenášený na nápravy přes čtyřstupňovou mechanickou převodovku a řetězový mechanický převod. Motor se spouštěl ručně startérem, řazení a reverzace byla rovněž ruční. Na vozidle byla ruční brzda. Délka vozidla přes nárazníky byla 5 200 mm, výška 2 470 mm, šířka 2 400 mm. Dosahovalo rychlosti okolo 50 km/h.

T 220.001 Drezína staršího typu VSL 45 ("Verschublokomotive") z produkce S-D-P, později u BBÖ jako MB 45, byla vybavena nárazníky a šroubovkou, dostala tak u ČSD označení náležející motorové lokomotivě.WAGNER, BŘEZINA (2007), s.60.. Tento typ se vyráběl už od roku 1931 ještě v závodě Austro-Daimler-Puch A.G. ve Vídeňském N. Městě, osazován byl osmiválcovým motorem FB 45A.

T 200.901⁽ᴵᴵ⁾ Vozidlo označené T 200.901 bylo de facto stejné koncepce jako řada M 230.2, bylo ale vybaveno klasickým tažným a narážecím ústrojím a používáno k lehkému posunu. Drezína měla být vyrobena ocelárnami Böhler ve štýrském Kapfenbergu, taktéž pro wehrmacht. Po válce se za neznámých okolností dostala do drůbežářských závodů v Příšovicích. V roce 1953 tu byla nahrazena motorovým vozem M 122.015 a vyřazena. Stroj byl osazen vzduchem chlazeným čtyřválcovým benzinovým motorem s elektrickým zapalováním, o obsahu 2,4 litru, který při 2 500 ot./min dával výkon 40 koní. Spojen byl se třístupňovou převodovkou, náhon na obě nápravy byl řetězovými převody. Startování bylo klikou, brzda ruční, jednostraně obržděny obě nápravy, odpružené spirálovými pružnicemi. Nýtovaná skříň byla uložena na pojezdu s rozvorem 1 800 mm, délka přes nárazníky byla 4 130 mm, šířka 2 100 mm. Prázdná váha byla 6 tun, ve službě 12 t.WAGNER, BŘEZINA (2007), s.62+typový list v příloze.

Drezína Chevrolet Na české koleje se po roce 1945 dostaly i drezíny původem z druhé strany fronty. Zřejmě jediná drezína firmy Chevrolet, kterou za války používala americká armáda a Československu byla (dle všeho) poskytnuta prostřednictvím programu UNRRA, byla v provozu u ředitelství ČSD Plzeň. Později jezdila u traťové správy v Příbrami, dosloužila jako pojízdný útulek obsluhy strojní podbíječky v polovině 70. let. Stroj měl elektronová kola většího průměru a s osmiválcovým benzinovým motorem mohl dosáhnout rychlosti až 120 km/h.

Zachovaná vozidla V Československu se žádná z uvedených drezín nezachovala, zůstalo i málo dokladů o jejich existenci. Ve sbírkách rakouských muzeí existuje několik vozidel S-D-P typu BM 40G, později u Rakouských spolkových drah označovaných jako X 613, a podobných starších a méně výkonných verzí (BM 20 a BM 20L - X 610, BM 30 - X 621, BM 35 - X 614 a X 616); např. v muzeu Jižní dráhy v Mürzzuschlagu z rakouské sbírky kolejových vozidel, v železničním muzeu ve Strasshofu, či provozováno muzejními spolky a sdruženími jako FrOWOS, nebo NBiK. Až na výjimky jsou v nepůvodním stavu - kromě výměny hnacích agregátů je ÖBB v 50. letech modernizovaly s použitím standardní vozové skříně po vzoru později vyráběných modelů traťmistrovských drezín BM 70 a BM 100 (X 625 a X 626).

Některé bývalé vojenské drezíny v provozu po roce 1945 VýrobcePůvodní označení DRBOzn. ČSDMax. rychlost při TPZPočáteč. přidělení 1945/46Vyřazení (→předáno)KromagKl 5715M 230.201Mezimostí 1951 BrnoKromagKl 5767 M 230.202Č.Budějovice1951 TS DomažliceKromagKl 5672 M 230.203Hr.Králové1951 BrnoKromagKl 5708 M 230.20450 km/hNymburkKromagKl 5745M 230.205Ústí n. L.1949 Brno (→ DPmK)KromagKl 5661 M 230.20658 km/hNymburkŠumperk ca. 1952 (?)KromagM 230.207 65 km/hJihlava1949 Brno (→TSS Brno)KromagM 230.208Ústí n. L.1948 Olomouc (→ TOS)KromagKl 5644M 230.20959 km/hHr.Králové1951 H.HeršpiceKromagKl 3559M 230.21095 km/hHr.Králové1949 Olomouc (→TSS)KromagRema 59M 230.21160 km/hPodmokly1952 Brno (→ PŽ Opava)Austro(S-D-P typ VSL 45)T 220.001BöhlerT 200.901 ⁽ᴵᴵ⁾15 km/hvlečka DZ Příšovice1953 Příšovice

Galerie

Odkazy

Poznámky

Reference

Související články Seznam českých a slovenských motorových vozů a jednotek

Literatura WAGNER, Jaroslav, BŘEZINA, Jaroslav. Motorové drezíny KROMAG: Řada M 230.2 ČSD. Svět (velké i malé) železnice. Corona Praha 2007-02. . Roč. VI (2007), čís. 1 (21) s. 54–62. BADO, Peter; JELÍNEK, Václav. Speciální drážní vozidla. Praha, ALHA 2012. Vydání 1. Stran 368. .

Externí odkazy

Kategorie:Motorové vozy v Československu M 230.2 Kategorie:Kolejová vozidla vyráběná od roku 1931 Kategorie:Kolejová vozidla vyráběná do roku 1945