Lokomotivy řady IIIa, pozdější 324.3, vyráběly lokomotivky ve Vídeňském Novém Městě a Společnosti státní dráhy od roku 1887 pro Buštěhradskou dráhu (BEB/BD) k dopravě nákladních vlaků. Poslední z nich se udržely v provozu ČSD až do roku 1966.

Vznik a výroba V polovině osmdesátých let 19. století se hospodářství pozvolna oživovalo z předcházející recese a stoupaly i požadavky na přepravy severočeského uhlí. K jejich uspokojení si Buštěhradská dráha v letech 1887 až 1908 z dodávek lokomotivek ve Vídeňském Novém Městě (VNM) a Společnosti státní dráhy (StEG) postupně pořizovala nové lokomotivy své nejpočetnější řady IIIa. Jejích 98 strojů bylo označeno inventárními čísly 180 až 277.

Technické provedení vlevo|náhled|Lokomotiva IIIa 180–218 (324.301–337, VNM 1887–1891) s tendrem pozdější řady 111.0, rozměrový náčrt Třínápravové stroje na mokrou páru vycházely z osvědčených konstrukcí lokomotivky VNM. Navazovaly i na dřívější řadu III (322.2), od které převzaly některé konstrukční celky, především u pohonu a pojezdu. Se zdokonalováním konstrukce a s rostoucí výbavou strojů během 22letého rozpětí dodávek se jednotlivé výrobní série od sebe v řadě jednotlivostí odlišovaly, rostla i hmotnost: lokomotivy čísel 180–218 (ČSD 324.301–37) vážily ve službě 39,0–40,3 t, skupina č.219 až 271 (324.338–90) 41,0 t, a čísla 272–277 (324.391–96) se sušičem páry 41,6 t.

V porovnáni s řadou III BD bylo v kotli topeniště níže a rošt i výhřevná plocha se zvětšily, zvýšil se i pracovní tlak, celkový výkon kotle tak vzrostl. Na prvním kotlovém prstenci byl prostorný parní dóm s regulátorem, ovládaným z budky hřídelí, vedenou vnitřkem kotle. Na parním dómu byly dvě pérové pojišťovací záklopky, později měněné za Coaleovy. Za ním byl posazen písečník s vývody oboustranně pod hnací dvojkolí a nálevka na plnění kotle vodou za studena, s časem odstraňovaná. K čerpání vody měly lokomotivy původně pulsometr, i ten se s pokrokem drážního vodárenství stal po roce 1890 nepotřebným.

Poslední šestice lokomotiv z r. 1908 (č. 272–277) byla vybavena sušičem páry Gölsdorf-Clench, parní dóm tak byl posunut na druhý kotlový prstenec. Válcový kotel u nich byl vpředu v délce 1030 mm přepažen další trubkovnicí a takto vytvořeným prázdným prostorem sušiče se kolem žárových trubek vedla pára z dómu k parnímu stroji. Ovládací táhlo šoupátkového regulátoru tu bylo vedeno po kotli. Sušič byl posléze ze všech šesti lokomotiv vymontován pro provozní závady, které se nepodařilo odstranit.

Původní kuželovitý komín Prüsmann s jiskrojemnými síty v dýmnici byl během doby nahrazen u všech strojů baňatým vzoru BD.

Rám byl vnější, s válci dvojčitého parního stroje vně a s komorami plochých šoupátek a se Stephensonovým rozvodem mezi rámem. Nápravy byly poháněny přes hallské kliky, odpruženy listovými pružinami nad ložiskovými skříněmi. K mazání parního stroje byly na lokomotivy montovány lubrikátory, po roce 1906 nahrazované Friedmannovými mazacími lisy.

Po většině byly lokomotivy brzděny pouze ručně na tendru, až čísla 271–277 dostala z výroby jednoduché sací brzdy pro tendr. Později na ně byly dosazovány různé varianty jednoduchých nebo automatických sacích brzd pro stroj a vlak, u ČSD byly mnohé vybaveny zařízením tlakové brzdy, některé ještě i elektrickým osvětlením.

Provoz vlevo|náhled|Lokomotiva 324.390 (ex BD 271, StEG 3296/1906) jako 53.7548 DRB v roce 1938 v Chomutově Jako nejpočetnější řada lokomotiv BD obstarávaly svého času stroje řady IIIa většinu nákladní dopravy na trati z Prahy do Chomutova a Vejprt. V provozu byly spolehlivé, nenáročné na údržbu a výkonné, trakčně vyhovovaly i v osobní dopravě a byly u personálu oblíbené. Kotel byl nastaven pro topení hnědým uhlím, výkon parního stroje byl sladěn s možnostmi adheze. Patřily tak k nejzdařilejším tříspřežním lokomotivám u nás z období před rokem 1918.

Za I. světové války sloužily některé z těchto lokomotiv vojenské dopravě. Tak IIIa 185 skončila po roce 1918 v Itálii a IIIa 213 byla ztracena někde v Rusku.

I po roce 1918 se jako řada 324.3 velmi dobře uplatnily v podmínkách provozu u ČSD, ty je tak postupně modernizovaly. Jen jediná z nich, 324.308 byla roku 1926 odprodána na důl u Chabařovic. V traťovém provozu se udržely do počátku 30. let, ke konci ještě v dopravě lehkých sběrných (manipulačních) vlaků na "buštěhradce"; pak byly přesunovány na posun.

Na podzim roku 1938 byly lokomotivy, dislokované v příhraničních služebnách v obvodech ředitelství státních drah Praha-sever, Plzeň, Hradec Králové a Olomouc předány Říšským drahám spolu s odstoupeným územím. DRB je přeznačily na řadu 53.75 (01–54) a využívaly ve výtopnách Volary, Sokolov, Ústí nad Labem, Cheb, Chomutov, Most, ale i Wien-Ost, Weiden, Hof, Passau, Schwandorf, Straubing, Regensburg a jinde. Stroje 53.7510 (324.335) a 53.7547 (324.389) se dostaly až do okupovaného Dánska (první z nich byl zrušen už jako vytápěcí v depu Korsør až roku 1959),STEFFENSEN J., WIENECKE G., GREGERSEN A.: Danske statsbaner's damplokomotiver 1847–1959. Kapitola 53 7510. Dansk Lokomotivmands Forening. København 1959, S. 2, 46 (dánsky). 53.7504 (324.316) skončil v Polsku. Další lokomotivy byly za války zničeny nebo nebyly po roce 1945 vráceny z Německa.

Po válce zůstalo ve stavu ČSD 75 strojů, vesměs dále používaných na posunu a od poloviny 50. let postupně vyřazovaných. Jako poslední z celé řady byla zrušena 324.355 v roce 1966, posunující v obvodu nádraží Těšnov.

Muzejní lokomotiva 324.391 Lokomotiva byla vyrobena lokomotivkou Společnosti státní dráhy ve Vídni roku 1906 pod výrobním číslem 3527 (jako první z řady původně opatřená sušičem páry). Buštěhradská dráha ji zařadila do provozu pod označením IIIa 272. Technicko-policejní jízdu absolvovala až v září 1908 v Chomutově, kam i byla přidělena po většinu své aktivní služby. ČSD ji roku 1925 vedly jako 324.391, Německé říšské dráhy ji v letech 1838–45 přečíslovaly na 53.7549. V roce 1947 byla z Chomutova přesunuta do pobočného depa Lužná-Lišany s tendrem 311.0103, v roce 1950 byla vedena jako neprovozní v LD Horní Heršpice. V únoru 1956 ji v LD Karlovy Vary dol.n. vyřadili a přeměnili na mobilní vytápěcí kotel K95.

Po jeho zrušení byla roku 1969 darována NTM a zběžně opravena do vystavovatelného stavu. Roku 1970 byla přepravena do Prahy a pak dlouho stála jako venkovní exponát vedle budovy muzea na Letné, jen byla příležitostně zapůjčována na výstavy a oslavy traťových výročí. V roce 1997 byla přesunuta do z tamního depa vznikajícího muzea ČSD v Lužné. Na údržbě a opravách se od 80. let podíleli dobrovolníci, mj. z Klubu historie kolejové dopravy (KHKD).

V roce 2018 byla zápůjčka do Lužné ukončena a lokomotiva se nachází v depozitáři NTM v Chomutově.

Odkazy Reference

Související stránky Seznam českých a slovenských lokomotiv Buštěhradská dráha

Literatura Jindřich Bek, Zdeněk Bek: Encyklopedie Železnice: Parní Lokomotivy ČSD, 1. sv. Corona, 1999, ISBN 80-86116-13-1. Helmut Griebl: ČSD-Dampflokomotiven. Teil 2. Verlag Slezak, Wien 1969. Václav Haas: Buštěhradská dráha. ROPID Praha 2024. ISBN 80-110-5645-X.

Externí odkazy

Kategorie:Parní lokomotivy v Československu Kategorie:Lokomotivy StEG Kategorie:Kolejová vozidla vyráběná od roku 1887 Kategorie:Kolejová vozidla vyráběná do roku 1908 Kategorie:Lokomotivy VNM/Sigl