Aero L-39 Albatros je proudový podzvukový cvičný letoun vyvinutý v 60. letech v československém Aeru Vodochody, hlavním konstruktérem Janem Vlčkem. Kromě základního a pokročilého pilotního výcviku byl také nasazován v bojových misích v roli lehkého útočného letounu. Navzdory svému původu v rámci Varšavské smlouvy nikdy L-39 neobdržel kódové označení NATO.
Letoun L-39 Albatros byl navržen v 60. letech 20. století jako nástupce typu Aero L-29 Delfín, raného hlavního cvičného letounu s proudovým pohonem. Svůj první let vykonal 4. listopadu 1968 a stal se tak prvním cvičným letounem na světě vybaveným dvouproudovým motorem. Sériová výroba L-39 Albatros byla zahájena v roce 1971; o rok později byl většinou zemí Varšavské smlouvy (s výjimkou Polska) oficiálně uznán jako jejich preferovaný základní cvičný letoun. V souladu s tím byly pro různé vojenské zákazníky ve východní Evropě vyrobeny tisíce letounů L-39. Kromě toho byl exportován do řady zemí po celém světě jak jako cvičný, tak jako lehký útočný letoun. Od 90. let 20. století se stal populárním také mezi civilními provozovateli. Do konce století sloužilo více než 2 800 letounů L-39 u více než 30 letectev.
Bylo vyvinuto několik odvozených verzí L-39 Albatros. Během 80. let využila společnost Aero Vodochody tento typ jako základ pro L-59 Super Albatros, zvětšený a modernizovaný model. Dále byla linie L-39 rozšířena o typ L-139, prototyp L-39 vybavený západním motorem Garrett TFE731. Bojově orientovaný vývoj letounu, označený jako L-159 ALCA, vstoupil do výroby v roce 1997 a od té doby byl pořízen řadou zahraničních zákazníků. Výroba původního L-39 byla ukončena v polovině 90. let, přičemž objem objednávek po skončení studené války výrazně poklesl. Na letecké výstavě ve Farnborough v červenci 2014 oznámila společnost Aero Vodochody zahájení programu L-39NG, modernizované a vylepšené verze L-39; tento program počítá jak s výrobou nových letounů, tak s rozsáhlou přestavbou stávajících strojů. V roce 2023 byla výroba L-39NG obnovena pod názvem Skyfox, přičemž bylo objednáno 34 letounů.
Vývoj náhled|Český Albatros s jubilejní kamufláží na letišti Náměšť nad Oslavou, 2009. V roce 1964 zahájil československý výrobce letadel Aero Vodochody nový konstrukční projekt, jehož cílem bylo splnit stanovené požadavky na letoun „C-39“ (C jako cvičný), přičemž byl vytvořen konstrukční tým vedený Janem Vlčkem. Tento letoun měl sloužit jako náhrada typu Aero L-29 Delfín, raného proudového cvičného letounu, v roli hlavního cvičného letounu.Jackson 2011, p. 174.Lake 2000, pp. 117–118. Vlček si tento typ, dvoumístný jednomotorový letoun, představoval jako primární cvičný letoun zavedený napříč státy Varšavské smlouvy.
4. listopadu 1968 provedl L-39 (pod označením „Prototyp X-02“ – druhý vyrobený drak, OK-32) svůj první let, během něhož jej pilotoval tovární zkušební pilot Rudolf Duchoň."Aero L-39 Albatros." Flight International, 18 November 1978. p. 1872. Druhý letový prototyp X-03 7. května 1969 a následně třetí letový prototyp X-05 (OK-25) pak 23. září 1969. 28. dubna 1970 zalétal tovární pilot J. Šouc čtvrtý letový prototyp X-06 (OK-186) a X-07 (3907) 15. prosince 1970. Sériová výroba počáteční verze L-39, označené L-39C, byla zahájena v roce 1971. V průběhu roku 1972 byl L-39 Albatros většinou zemí tvořících Varšavskou smlouvu oficiálně uznán jako jejich preferovaný hlavní cvičný letoun, načež následovaly rozsáhlé objednávky od vojenských zákazníků v rámci celého bloku, z nichž mnohé pocházely od Sovětského letectva. V roce 1974 vstoupil první cvičný letoun L-39 do služby u československého letectva.
Brzy bylo zavedeno několik specializovaných variant vycházejících ze základní konstrukce L-39. V roce 1972 uskutečnila svůj první let účelově vyvinutá vlečná varianta L-39V. Během roku 1975 provedl svůj první let první cvičný/lehce bojový model L-39ZO, který byl vybaven čtyřmi podkřídlovými závěsníky a zároveň zesíleným křídlem a upraveným podvozkem. V roce 1977 uskutečnila svůj první let lehká bojová varianta L-39ZA, která byla kromě čtyř závěsníků a zesílení převzatého z verze L-39ZO vybavena také jediným Grjazev-Šipunov GŠ-23 kanónem umístěným pod trupem."Military Aircraft Directory: Aero Vodochody." Flight International, 29 July 1998.
Podle letecké publikace Flight International se koncem 80. let 20. století na trhu proudových cvičných letounů každoročně prodávalo přibližně 200 letounů L-39. Podle Stockholmského mezinárodního institutu pro výzkum míru představovaly v roce 1993 celkové exportní zakázky získané pro L-39 80 % hodnoty veškerého českého vývozu vojenských produktů uskutečněného v daném roce.Kiss 1997, p. 46. V průběhu 90. let, krátce po rozpadu Sovětského svazu a skončení studené války, se společnost Aero Vodochody rozhodla vyvinout verze Albatrosu vybavené avionikou, motory a zbraňovými systémy západní provenience. Přibližně ve stejném období navázala společnost Aero Vodochody aktivní spolupráci s izraelskou firmou Elbit Systems, v jejímž rámci bylo několik letounů L-39 dodáno společnosti Elbit k vybavení moderní elektronikou a palubními systémy, než byly znovu exportovány ke koncovým uživatelům, například k thajskému královskému letectvu.Kiss 1997, p. 48.Karp 1993, p. 117."IAI targets L-39 users for electronics upgrade." Flight International, 18 June 2003.
Prodeje letounů L-39 v průběhu 90. let poklesly. Tento útlum je připisován ztrátě chráněného trhu cvičných letounů Varšavské smlouvy, na který historicky směřovala podstatná část celkové produkce; obviněním, že československé banky nebyly schopny financovat obranný průmysl, a nečinnosti ze strany československé vlády; i obavám ohledně kvality výrobních standardů.Jeriorski, Andrzej. "Business Analysis: Dilemmas in Prague." Flight International, 5 April 1994. V roce 1996 byla výroba L-39 ukončena. Od ukončení výroby vyvinula společnost Aero Vodochody několik vylepšených variant L-39, které jej měly nahradit, a zároveň pokračovala v rozsáhlé podpoře a generálních opravách pro stávající provozovatele letounů L-39.Sedlak, Lubomir. "Aero Vodochody up for sale." Flight International, 17 May 2005. Vznikl také jeden prototyp nazývaný L-139 Albatros 2000, který používal americký motor Garrett TFE731-4 o tahu 18,15 kN.
Jednou z náhrad za L-39 Albatros se stal Aero L-159 Alca, modernizovaná verze L-39.Gerzanics, Michael. "Czech striker." Flight International, 13 October 1999. Společnost Aero Vodochody původně zamýšlela vyvíjet L-159 ve spolupráci s firmou Elbit, avšak české Ministerstvo obrany místo toho zvolilo jako partnera programu společnost Rockwell Collins.Kiss 1997, pp. 48–49. Omezený úspěch typu L-159 vedl společnost Aero k oznámení na letecké výstavě ve Farnborough v roce 2014, že vyvíjí modernizovanou verzi L-39, označenou L-39NG (Skyfox), která má konkurovat typům Alenia Aermacchi M-346 a British Aerospace Hawk. L-39 Skyfox nahrazuje motor AI-25 typu turbofan motorem Williams FJ44; drak letounu je upraven, přičemž byly odstraněny koncové palivové nádrže na křídlech, a instalována bude nová sada avioniky. První let L-39 Skyfox se uskutečnil v prosinci 2018 a konečná vojenská typová certifikace byla udělena českým Vojenským leteckým úřadem v roce 2022. První sériově vyráběný letoun L-39NG měl uskutečnit svůj let do konce roku 2022.
Popis náhled|vpravo|L-39C Estonských vzdušných sil během letu thumb|L-39C v civiliní službě thumb|L-39 v soukromém vlastnictví v Austrálii v roce 2011 L-39 Albatros je všestranný letoun určený pro základní, pokračovací i bojový letecký výcvik, ve verzích, které umožňují instalaci výzbroje (L-39C, L-39ZO, L-39ZA) může být použit jako lehký bitevní letoun, omezeně může působit i proti vzdušným cílům. Díky skvělým letovým vlastnostem a snadné ovladatelnosti je vhodný i pro leteckou akrobacii, kterou s tímto typem předváděla např. slovenská akrobatická skupina Biele Albatrosy (1991–2004) ruská skupina Rusi z Vjazmy nebo francouzský Breitling Jet Team. Mezi další přednosti patří vysoká spolehlivost, jednoduchost a nenáročnost na obsluhu. Letoun je navržený tak, aby mohl působit bez problémů i z nezpevněných ploch (vstupy vzduchu vysoko nad zemí, kryté před nečistotami křídlem, zakryté podvozkové šachty).
Letoun byl navržen jako součást komplexního výcvikového systému, kam patří i pilotní trenažér TL-39, trenažér katapultáže NKTL-29/39, pozemní kontrolní zařízení KL-39 a vlečný terč KT-4.
L-39C je celokovový dvoumístný dolnoplošník poloskořepinové konstrukce. Trup se skládá ze tří částí. V přední je uloženo rádiovybavení, přetlaková kabina posádky a palivové nádrže (1100 l). Ve střední části je uložen motor AI-25TL. Zadní část, na které jsou uchyceny ocasní plochy lze pro montáž motoru odpojit. Křídlo je přímé, průběžné, lichoběžníkového tvaru. Má vzepětí 2,5° od kořenů, relativně nízký štíhlostní poměr a okrajové palivové nádrže o objemu 100 litrů (26 US gal; 22 imp gal) trvale připevněné na koncích křídel. Odtoková hrana je opatřena dvouštěrbinovými klapkami umístěnými vnitřně od hmotnostně vyvážených křidélek; klapky jsou od křidélek odděleny malými křídelními ploty. Přítomen byl automatický systém vyvážení, přičemž klapky a vyvažovací systém byly vzájemně propojeny za účelem potlačení potenciálně velkých změn klopení, které by jinak mohly vznikat při prudkých pohybech klapek.Wilkinson 2005, p. 165. Vysoká, šípová svislá ocasní plocha má zapuštěné směrové kormidlo. Vodorovné ocasní plochy s měnitelným úhlem náběhu a zapuštěnými výškovými kormidly jsou umístěny u paty směrového kormidla nad výtokovou tryskou. Dvojice vzdušných brzd vedle sebe je umístěna pod trupem před náběžnou hranou křídla a automaticky se vysouvají při překročení Machova čísla 0,78. Klapky, podvozek, brzdy kol i vzdušné brzdy jsou ovládány hydraulickým systémem. Řízení je přenášeno táhly a křidélka i směrové kormidlo jsou vybaveny elektricky poháněnými servovyvažovacími ploškami. Provozní limity přetížení při hmotnosti 4 200 kg (9 300 lb) jsou +8/-4 g.
Řízení je klasické bez hydraulických posilovačů, letoun má podélné a příčné vyvážení elektricky stavitelnými ploškami na kormidlech. Podvozek je zatažitelný tříbodový příďového typu, ovládaný hydraulicky. Příďový podvozek je neřiditelný, zasouvá se dopředu do trupu. Je opatřen tlumičem bočních kmitů. Nohy hlavního podvozku se zasouvají k sobě do trupu. Obě kola jsou brzděná, brzdy mají protismykový systém. Letoun je schopný provozu na nezpevněných plochách.
Pohonnou jednotku představuje motor Motor AI-25TL. Je umístěn v zadní části trupu a je zásobován vzduchem prostřednictvím půlkruhových vstupů umístěných po stranách trupu v úrovni hřbetu, hned za kokpitem, které jsou vybaveny oddělovacími deskami; výstupní tryska se nachází pod vodorovnou ocasní plochou. Ke spouštění motoru se používá turbostartér Saphir-5. Motor má interval mezi generálními opravami (TBO) 1 000 letových hodin; údajně je jeho generální oprava levnější než u většiny turbínových motorů.Wilkinson 2005, p. 169. V trupu za kokpitem je umístěno pět gumových vakových palivových nádrží. V zadní avionické sekci jsou obvykle instalovány některé těžké rádiové jednotky; u letounů provozovaných v civilním sektoru bývají často odstraněny a nahrazeny palivovou nádrží o objemu 70 galonů. Další palivové nádrže mohou být instalovány na místě zadního sedadla v kokpitu a externě pod křídly; koncové nádrže na křídlech lze rovněž zvětšit pro dosažení větší palivové kapacity. Hydraulická soustava je použita k ovládání vztlakových klapek, brzdících štítů, brzd a náporové turbínky záložního dynama. Elektrická soustava je stejnosměrná 28 V. Hlavním zdrojem je dynamo poháněné od motoru, záložním dynamo poháněné náporovou turbínkou, která se při vysazení hlavního dynama automaticky vysune pod trupem. Pro transformaci energie pro některé spotřebiče jsou určeny dva měniče 115 V a dva 3 × 36 V.