Škoda 1200 byl osobní a lehký užitkový automobil střední třídy, vyráběný národním podnikem Automobilové závody (AZNP). Vůz klasické koncepce a s páteřovým rámem konstrukčně navazoval na starší typ Škoda 1101/1102, přezdívaný Tudor a vyráběný od druhé poloviny 40. let. Škoda 1200 už měla oproti němu zcela novou celokovovou karosérii, jako první ze sériových vozů značky. V září 1949 vznikl první prototyp automobilu a sériová produkce byla zahájena roku 1952. V roce 1956 ho nahradil modernizovaný typ Škoda 1201 se silnějším motorem, vyráběný do roku 1961. Oba typy byly známé pod lidovým označením Sedan.
Karosářské varianty zahrnovaly čtyřdveřový sedan, kombi, dodávku, sanitu a pick-up. Uvažované byly také verze roadster, pohotovostní a terénní, které se však do sériové výroby nedostaly. Celková produkce všech verzí, vyrobených v hlavním závodě Mladá Boleslav a pobočných závodech Kvasiny a Vrchlabí, překročila 67 000 vozů v 66 výrobních sériích. Většina z nich byla exportována, především do tzv. kapitalistických zemí. Nástupcem užitkových verzí se následně stala Škoda 1202, produkovaná v závodě Vrchlabí.
Historie
Vznik vozu Po druhé světové válce a především po únoru 1948 nastalo pro československý automobilový průmysl období nejistoty a změn. V této době mladoboleslavská automobilka (nyní AZNP) zahájila vývoj nového moderního vozu, který měl nahradit dosud vyráběné vozy Škoda 1101/1102 a exportem na západní trhy získávat devizy. Především však měl automobilce pomoci uhájit postavení nezávislého výrobce s vlastním vývojem.
náhled|vlevo|Škoda 1102 tudor-kabriolet|alt=Fotografie bílého automobilu Škoda 1102 s karoserií polokabriolet. Stávající automobily Škoda 1101 a 1102 "Tudor", v podstatě modernizace předválečného Popularu, byly opatřeny karoserií s dřevěným rámem, zvnějšku oplechovanou. Její nevýhodou byla především zdlouhavá, technologicky náročná výroba s vysokým podílem ruční práce, znesnadňující hromadnou produkci. Nový automobil proto měl mít karoserii celokovovou. Kvůli zrychlení vývoje a výrobním a ekonomickým možnostem automobilky byl nový vůz po technické stránce založen na stávajícím typu 1102.Sedan a jeho příbuzní. S. 6–7
V září 1949 vznikl prototyp čtyřdveřového vozu Škoda 1200, tovární typové číslo 955. Nový vůz s tehdy produkovaným typem Škoda 1102 sdílel 80 % mechanických částí a dílů. Prototyp obdržel upravený podvozek z typu Škoda 1102 se stejným rozvorem (2485 mm) ale větším rozchodem kol (o 50 mm vpředu a 70 mm vzadu) kvůli širší karoserii. Podvozek dále dostal pákové olejové tlumiče zadní nápravy a centrální mazání. Původní šestivoltovou elektroinstalaci nahradila nová dvanáctivoltová. Oproti svému předchůdci již získala Škoda 1200 do standardní výbavy teplovodní topení.Automobil Škoda 1101, 1102, 1200. Technický popis a údržba. S. 24
Škoda 1200 nesla robustní čtyřdveřovou pontonovou karoserii typu sedan (označení Sedan se později všeobecně ujalo jako neoficiální název vozu), navrženou konstruktérem Josefem Velebným a jeho kolektivem.ŠKODA - auta známá i neznámá. S. 110 Při jejím vývoji a zkouškách se poprvé pro sériové vozy Škoda využilo aerodynamického tunelu. Novinkou bylo zavěšení dveří s krytými závěsy a otevíráním po směru jízdy, zapuštěné kliky dveří a otevírání zavazadlového prostoru zevnitř. Měření na modelech v měřítku 1:5 ukázalo snížení součinitele odporu vzduchu o 6 %, ačkoliv byl nový vůz o 180 mm širší než Tudor.Sedan a jeho příbuzní. S. 6 Dalším prvenstvím u vozů Škoda byla celokovová konstrukce karoserie, svařené z ocelových výlisků. Oproti dřívějším smíšeným karoseriím umožňovala hromadnou výrobu na svářecích poloautomatech. Významným krokem ke zvýšení produktivity se stalo nově zavedené lakování pomocí vypalovacích syntetických laků, které nahradily dříve používané nitrolaky.
Aby se kompenzoval nárůst hmotnosti oproti svému předchůdci, dostal vůz upravený motor. Ten vznikl jednoduchým převrtáním vložek válců a odpovídající výměnou pístů. Zdvihový objem čtyřválce z Tudoru vzrostl na 1,2 l, nejvyšší výkon se zvýšil o 3 kW. Přesto zůstal vůz podmotorován a dynamické vlastnosti, zvláště užitkových verzí, byly slabé.
Automobil Škoda 1200 se měl vyrábět v provedení sedan, roadster, dodávka, STW, sanitní, pohotovostní a terénní. Sériová výroba měla být zahájena ve 2. čtvrtletí roku 1951. Během let 1949 a 1950 vznikla výkresová dokumentace všech typů. Po prvním prototypu s karoserií sedan byly během roku 1950 vyrobeny další. Druhý prototyp dostal otevřenou dvoudveřovou karoserii, která však zůstala unikátem. Třetí prototyp měl karoserii sedan s pravostranným řízením. Následovaly prototypy dodávky a terénního vozu.Sedan a jeho příbuzní. S. 7
V listopadu 1950 byla vypracována výkresová dokumentace dvoulůžkového sanitního vozu, a to ve dvou variantách. První byla navržena na stávajícím podvozku s rozvorem 2485 mm, druhá na prodlouženém, s rozvorem 2785 mm. Ukázalo se, že varianta se standardním rozvorem je příliš krátká a pro sanitní vůz nevhodná. Druhá varianta s prodlouženým rozvorem byla vyhovující, zůstal však problém existence dvou různých rozvorů pro sanitky a pro ostatní verze. Proto bylo na jaře 1951 schváleno kompromisní řešení podvozku s rozvorem 2685 mm, určeného pro všechny výrobní varianty. V květnu 1951 vznikla přepracovaná dokumentace sedanu s prodlouženým rozvorem i celkovou délkou. Tato změna vozu prospěla, zlepšila se užitná hodnota vozu, který zároveň získal elegantnější proporce. U užitkových variant se celková délka nezměnila.Sedan a jeho příbuzní. S. 8
Projekt v ohrožení Náběh výroby vozu Škoda 1200 se však ocitl v ohrožení. Podle vládního nařízení z prosince 1950 měla být do AZNP Mladá Boleslav převedena výroba vozů Tatra 600 Tatraplan. Tím se měly v mateřské automobilce Tatra uvolnit kapacity na výrobu terénních nákladních vozů určených pro armádu. Podle vzpomínek konstruktéra Oldřicha Meduny „dostala automobilka nařízení projekt vozu Š 1200 ukončit a již hotové výrobní přípravky zničit. Toto nařízení pochopitelně vyvolalo silný odpor, paradoxně však na něm nakonec automobilka vydělala. Papírově nechala zlikvidovat mnohem více přípravků než ve skutečnosti, přičemž za ně dostala finanční náhradu.“
Tatraplan se v Mladé Boleslavi začal vyrábět v listopadu 1951. Kvalita vyrobených vozů byla nízká a zájem o Tatraplany v zahraničí klesal. Také objem produkce neodpovídal původním představám. Nakonec byla výroba Tatraplanu ukončena již v červnu 1952.
Rozběh výroby náhled|Tatra 600 a sanitní Škoda 1200 na podzimním Lipském veletrhu 1952. Sanitní vůz je pravděpodobně jeden z vůbec prvních vyrobených kusů. Vůz je opatřen výklopnými směrovkami, montovanými až do roku 1954.|alt=černobílá fotografie přední části sanitního vozu Škoda 1200. Za ním stojí vůz Tatra 600. Původně plánovaný termín zahájení sériové výroby ve 2. čtvrtletí roku 1951 nešel kvůli výše uvedeným komplikacím dodržet.Škoda 1202. S. 21 První sériová Škoda 1200 s karoserií sedan byla dokončena v Mladé Boleslavi teprve 11. července 1952, jen několik dní po ukončení produkce Tatraplanů. Zpočátku probíhala v závodě Mladá Boleslav výroba všech sedanů a kromě toho též podvozků s motorem a kapotáží motorového prostoru, určených ke karosování v pobočných závodech. Ve Vrchlabí se na tato šasi stavěly karoserie dodávka a odvozené STW (kombi). V Kvasinách pak verze sanita a od června 1953 také sedan, který doplnil výrobu v mateřském závodě.Sedan a jeho příbuzní. S. 18–20
Do rozbíhající se výroby však opět zasáhly vládní orgány, které roku 1952 nařídily automobilce zavést výrobu lehkého vojenského nákladního vozu Tatra 805, první vozy vyjely z Mladé Boleslavi koncem března 1953.Škoda 1203. s. 41 Vojenská správa počítala s produkcí 16 700 vozů, roční výroba v Mladé Boleslavi se měla pohybovat kolem 6000 kusů. Tyto nerealistické předpoklady již v polovině roku 1953 revidoval Státní úřad plánovací, především na nátlak Ministerstva zahraničního obchodu, které potřebovalo zvýšit výrobu vozů Škoda 1200 pro vývoz za „tvrdou“ měnu. Dalším silným argumentem byla nehospodárnost produkce dvou zcela odlišných typů. Místo jednoúčelových strojů musely být výrobní linky osazeny stroji univerzálními, což v důsledku prodražovalo výrobu každého vozu Škoda 1200 údajně o 5000 Kčs. Tyto snahy samozřejmě podporovalo i vedení AZNP, snažící se zbavit tatrováckého „kukaččího vejce“. Po různých peripetiích byla výroba Tatry 805 v Mladé Boleslavi ukončena již koncem března 1955, celkem zde vzniklo pouze 6410 kusů. Na produkci se podílel také pobočný závod Vrchlabí, kde vznikaly budky pro tyto nákladní vozy. Kvůli tomu zde byla produkce užitkových verzí Škody 1200 zastavena, k jejímu obnovení došlo až v roce 1955.
První modernizace Výroba vozu byla v květnu 1954 na dva měsíce přerušena a v mezidobí došlo k provedení úprav karoserie, zaměřených na snížení hlučnosti a zvýšení prachotěsnosti. Karoserie byla vyztužena a uložena na silnější pryžové bloky, pode dveřmi vznikly nové prahy a mechanické směrovky nahradily kruhové blikače. Vůz získal účinnější tlumič výfuku a výkonnější topení. Osobní verze (sedan) dostala menší patnáctipalcová kola. Estetickou změnou se stalo doplnění hlavních světlometů chromovanými obroučkami. Kromě nich prodělal vůz několik dalších menších úprav. V této podobě se Škoda 1200 vyráběla do jara 1956.
Škoda 1201 Bolestí vozu zůstával nedostatečně výkonný motor. Již v roce 1952 došlo ke zkušební montáži prototypového motoru obsahu 1,5 l a výkonu 38 kW (52 k) do sériového sedanu Škoda 1200. Stejnou pohonnou jednotku dostaly prototypy vojenských automobilů Škoda 972 a Škoda 973. Sedan s tímto motorem během zkoušek dosahoval rychlosti kolem 120 km/h. Problémem motoru však byl tvrdý chod, nízká životnost a poměrně vysoká spotřeba 11 l/100 km. Podle některých zdrojů vzniklo během let 1955–1956 asi dvacet vozů s tímto motorem, nesoucích označení Škoda 1500 (typ 975).ŠKODA – auta známá i neznámá. s. 36
Na podzim 1955 vstoupil do výroby automobil Škoda 440 (Spartak), který dostal pod kapotu modernizovaný motor z typu Škoda 1101, s lepším poměrem mezi výkonem a spotřebou paliva. Podle vzoru této úspěšné modernizace padlo rozhodnutí obdobně upravit i motor většího Sedanu. Zároveň byl sledován cíl větší unifikace obou pohonných jednotek. Výsledné úpravy zahrnovaly nahrazení horizontálního karburátoru spádovým, změnu sacího a výfukového potrubí, osazení nového účinnějšího vzduchového filtru. Změna karburátoru si vyžádala montáž palivového čerpadla hnaného vačkovou hřídelí. S novou hlavou motoru se zvýšil kompresní poměr na 7:1. Další změny zahrnovaly mimo jiné montáž nového rozdělovače a výkonnějšího vodního čerpadla. Výkon upraveného motoru vzrostl o 25 % na 33 kW (45 k). Současně vzrostl i točivý moment, mírně také klesla spotřeba paliva. Nový motor a jeho uložení si vyžádalo menší úpravy motorového prostoru.Sedan a jeho příbuzní. s. 36 náhled|Sedan Škoda 1201 Kromě nového motoru se vůz dočkal i několika dalších zlepšení a úprav, opět především za účelem zvýšené unifikace s menším Spartakem. Od něj Sedan převzal konstrukci rozvodovky a řešení manžet polonáprav. Vnější změny pak zahrnovaly především nové, méně aerodynamické a estetické, ale praktičtější vystouplé kliky dveří a disky kol s poklicemi – to vše opět shodné s typem 440. Takto modernizovaný vůz obdržel nové označení Škoda 1201 (typ 980). Sortiment karosářských verzí se rozšířil o pick-up, vyráběný od roku 1959 ve Vrchlabí.Škoda 1202. S. 68