Boeing 787 Dreamliner je americký dálkový dvoumotorový proudový širokotrupý dopravní letoun vyráběný společností Boeing. Jeho varianty pojmou 242 až 330 cestujících v typických dvoutřídových konfiguracích. Jedná se o první dopravní letadlo s drakem konstruovaným primárně z kompozitních materiálů a byl navržen tak, aby byl o 20 % úspornější než Boeing 767, který postupně nahradil. Mezi charakteristické rysy modelu 787 patří převážně elektronické letové systémy, zahnuté konce křídel a tzv. "chevrony" na motorových gondolách snižující hluk.
Počáteční označení letounu bylo 7E7, než došlo v lednu 2005 k přejmenování. První Boeing 787 byl slavnostně představen 8. července 2007 v továrně Boeing v Everettu. Vývoj a výroba modelu 787 zahrnovala rozsáhlou spolupráci s mnoha dodavateli po celém světě. K finální montáži dochází v továrnách Boeingu v Everettu ve státě Washington a ve městě North Charleston v Jižní Karolíně. Projekt původně počítal s uvedením do provozu v květnu 2008, ale zaznamenal několik zpoždění. První let se uskutečnil 15. prosince 2009 a letové testy byly dokončeny v polovině roku 2011. Celý program Boeingu 787 stál údajně společnost 32 miliard dolarů. K červnu 2025 bylo dodáno 1189 letadel.
V srpnu 2011 byla letounu udělena konečná certifikace úřady FAA a EASA a první Boeing 787–8 byl dodán v září 2011. Do komerční služby vstoupil 26. října 2011 s prvním zákazníkem All Nippon Airways. Varianta 787-9 je o 6,1 m (20 stop) delší, má o 830 km větší dolet než -8 a poprvé vzlétla v září 2013. Dodávky varianty 787-9 začaly v červenci 2014, do komerční služby vstoupila 7. srpna 2014 se společností All Nippon Airways a po dvou dnech u Air New Zealand. Další prodloužená varianta 787-10 je o 5,5 m (18 stop) delší než -9, poprvé vzlétla v březnu 2017 a 3. dubna 2018 vstoupila do služby u Singapore Airlines.
Po uvedení do provozu měly některé Dreamlinery technické potíže s Li-Ion bateriemi, včetně jejich vznícení a jiné poruchy. Tyto systémy byly zkoumány FAA i Japonským úřadem pro civilní letectví. V lednu 2013 FAA vydala směrnici, která ve Spojených státech uzemnila všechny Boeingy 787 a další úřady civilního letectví následovaly. Poté, co společnost Boeing dokončila testy přepracovaných baterií, FAA konstrukci schválila, v dubnu 2013 bylo uzemnění zrušeno a ve stejný měsíc došlo k vrácení do provozu.
Vývoj náhled|vpravo|Montáž "Section 41", nosní sekce Boeingu 787 vpravo|náhled|Poprvé na veřejnosti 8. července 2008 náhled| Boeing 787 Dreamliner při svém prvním letu náhled|Vzlétající Boeing 787-9 společnosti Vietnam Airlines Studie nové rodiny letadel se zrodila v 2. polovině 90. let, kdy Boeing úspěšně uvedl do provozu model Boeing 777 a začal prodávat Boeing 737 Next Generation (verze 600, 700, 800, 900). Projekční týmy Boeingu pracovaly na nových variantách typu Boeing 747 a pokračovaly na vývoji většího B 747X jako konkurenta pro Airbus A380. Ale ani trh supervelkých nebo trh malých letadel nepředstavoval pro Boeing výzvu na výraznou inovaci. Místo toho se Boeing zaměřil na objevenou příležitost ve střední kategorii. Toto rozhodnutí bylo logické, vzhledem k tomu, že kategorii 180–300místných proudových letadel Boeing pokrýval velmi úspěšnou dvojicí letadel Boeing 757 a Boeing 767. Tato spolehlivá dvoumotorová letadla uvedl Boeing na trh začátkem 80. let a pro Boeing byly mimořádně úspěšnými projekty. Postupem času byla tato dvojice v konkurenci s lepšími a modernějšími modely letadel. Boeing 757 byl kanibalizovaný nově vedeným prodlouženým modelem Boeing 737-800 a model 767 musel odrážet útoky ze strany populárního modelu Airbus A330. Boeing se pokusil sice zvrátit vývoj uvedením prodloužené varianty 767-400, ten si však objednali v počtu 37 kusů jen dva zákazníci (21 Delta Airlines, 16 United Airlines).
V lednu 2001 Boeing vydal zprávu, že zkoumá nové směry ve vývoji nových modelů pod označením "Project 20XX" Prohlášení bez jakýchkoliv nákresů a podrobností vyvolalo mnoho dohadů až mýtů. Objevily se domněnky, že Projekt 20XX směřuje ke stroji s křídly ve tvaru delta, který se bude podobat letadlu Concorde.
29. března 2001 Boeing odhalil pravdu, když představil letadlo velikosti Boeingu 767 s neobvyklou konfigurací s motory instalovanými v zadní části a s doletem přes 8000 mil. To co vyvolalo pozornost však nebyla konfigurace, dolet nebo velikost. Hlavní zbraní tohoto modelu měla být rychlost. Cestovní rychlost letadla měla dosahovat 95–98 % rychlosti zvuku (Mach 0,95–0,98), což by umožnilo zkrátit dobu letu z Londýna do Singapuru o 3 hodiny nebo při letu z Londýna do Sydney až o 5 hodin. Koncept dostal označení "Sonic Cruiser". Letadlo mělo létat o 15–20 % rychleji než současné typy při provozních nákladech modelu Boeing 767.
První trhlina v konceptu Sonic Cruiser se objevila v červnu 2001 na aerosalonu v Paříži. Environmentální kruhy, frustrované odmítnutím Kjótského protokolu ze strany americké vlády, začaly vykreslovat nepříznivé ekologické vlivy vysokorychlostního konceptu Sonic Cruiser. Tyto hlasy završil otevřený dopis Evropské komisařky pro životní prostředí Margot Wallström, který zaslala exekutivě Boeingu. Avšak rozhodujícím momentem pro projekt Sonic Cruiser byl útok teroristů 11. září 2001 a následné problémy leteckých společností. Studie proveditelnosti projektu Sonic Cruiser byla problematická. Průzkum mezi aeroliniemi ukázal, že nevěří možnosti získat dostatek cestujících platících mírně vyšší jízdné za rychlost a obávají se ekonomické návratnosti poměrně drahého stroje.
To byl ideální čas na to, aby Boeing představil projekt Yellowstone, na kterém se ve vší tichosti pracovalo souběžně s projektem Sonic Cruiser. Projekt Yellowstone byl spolu s konceptem Sonic Cruiser součástí studie "Project 20XX", jehož hlavním záměrem bylo prozkoumat vliv pokročilých výrobních technologií, nových materiálů, designu a systémů pro výrobu vysokorychlostního letadla v porovnání s konvenčními technologiemi.
Boeing vytvořil projekt Yellowstone jen jako referenční model, na kterém chtěl demonstrovat přínos nových technologií ve srovnání s řadou modelů Boeing 767 a následně chtěl vyčíslit přínosy rychlejšího letadla, na kterém měly být použity nové technologie. Od roku 2001 Boeing začal prezentovat model z projektu Yellowstone jako "environmentálně optimalizovaný", protože použití technologií uvažovaných pro Sonic Cruiser nabídlo výrazné zlepšení vlastností i pro letadla konvenční stavby.
Zatímco světové aerolinie pochybovaly o přidané hodnotě vyšší rychlosti, přišlo v roce 2002 sdělení společností British Airways a Air France o ukončení provozu nadzvukového letadla Concorde z ekonomických důvodů. V Boeingu však stále neměli jasno, zda se ubrat cestou vyšší rychlosti, nebo začít vyvíjet environmentální optimalizované a vysoce efektivní letadlo. Proto na konci roku 2002 předložily aeroliniím k posouzení až tři koncepty letadla Sonic Cruiser a jeden koncept letadla, které se podobalo Boeing 767 a Boeing 777 se šikmými konci křídel, na kterém byly z velké části využity kompozity a nové motory s vysokým obtokovým poměrem s vysokou efektivností. Aerolinie daly přednost efektivitě před rychlostí.
Prvním provozovatelem typu 787 se v Evropě stala společnost LOT v roce 2012.
Konstrukce Design představuje lehkou konstrukci. Letoun je z 80% z kompozitu. Boeing uvádí materiál co do hmotnosti 50 % kompozitu, hliník z 20 %, 15 % titan, 10 % ocel a 5 % ostatních. Hliník je použit u křídel a náběžných hran ocasních ploch; titan hlavně v motorech a spojovacích prvcích a ocel na různých místech.
Varianta 787 pro nejdelší lety je schopna doletět 14 800 až 15 700 km (8 000 až 8 500 námořních mil), což stačí na let z Los Angeles do Bangkoku nebo z New Yorku do Hongkongu. Jeho cestovní rychlost je 0,85 Machu (ekvivalent 903 km/h; 561 mph; 487 uzlů) v typických letových hladinách.
Kompozitní materiály náhled|Kompozitní trup Boeingu 787 V konstrukci modelu 787 je místo tradičních kovů (např. hliník) použito ve velké míře uhlíkových vláken.
Tento moderní materiál, který se začal používat při konstrukci automobilů a hi-tech vojenské letecké techniky, má proti kovům řadu výhod: při zachování přibližně stejné pevnosti je znatelně lehčí a mnohem pružnější. Model 787 tak bude celkově lehčí a ne tak robustní konstrukce jako předchozí modely. S hmotností letounu souvisí i očekávaná menší spotřeba paliva – až o 20 % proti modelu 767. Podstatnou výhodou kompozitních materiálů je také to, že nepodléhají korozi. Uhlíková vlákna jsou nicméně na rozdíl od kovů křehčí a při kritickém přetížení (např. při leteckém neštěstí) se místo deformací (které lze očekávat u kovových konstrukcí) tříští. Další otázkou je odolnost konstrukce letounu z uhlíkových vláken vůči blesku. Zatímco kovová konstrukce se zachová jako Faradayova klec, uhlíková vlákna tuto schopnost nemají, proto je trup tvořen z vrstev a má v sobě měděnou fólii nebo síťku.
Defekty ve struktuře karoserie z uhlíkových vláken navíc nemusejí být tak zřetelné jako v případě kovové konstrukce a namísto pravidelných vizuálních kontrol letounů by se musely použít drahé postupy (např. na bázi ultrazvuku), které vyžadují nová zařízení a jejich obsluhu a v některých případech nebudou možné bez rozebrání (částí) letounu.
Stanovisko úřadů Úřady jako Federal Aviation Administration si ve věci těchto otázek vyžádaly další testy,http://www.tmworld.com/article/CA6488083.html které s velkou pravděpodobností budou pro Boeing znamenat zdržení dodávek nejenom modelu 787, ale všech modelů s konstrukcí z uhlíkových vláken.
Motory Pro letoun Boeing 787 jsou k dispozici dvě možnosti motorů: General Electric GEnx-1B a Rolls-Royce Trent 1000. Počátkem roku 2020 si z celkového počtu 1 484 objednávek modelu 787 vybralo 905 (61 %) motory od společnosti General Electric, 476 (32 %) zvolilo motory Rolls-Royce a 103 (7 %) zůstávalo nerozhodnutých.
Oba typy motorů využívají standardizované elektrické rozhraní, což leteckým společnostem umožňuje nainstalovat kterýkoli z obou modelů s minimálními úpravami. Tato zaměnitelnost snižuje čas i náklady běžně spojené se změnou typu motoru a je obzvláště atraktivní pro leasingové společnosti, neboť umožňuje leteckým dopravcům zachovat jednotný typ motoru napříč jejich flotilou i při změně vlastníka letadla. Ačkoli starší letouny mohly pojmout motory od různých výrobců, výměny se kvůli jejich složitosti a nákladnosti prováděly jen zřídka."
Motory typu 787 využívají plně elektrický bezodběrový systém (bez využívání horkého vzduchu z motoru, tzv. bleed air), převzatý z projektu Sonic Cruiser. Ten odstraňuje potřebu tradičního potrubí se přehřátým vzduchem používaného k odmrazování, přetlakování kabiny a dalším funkcím. V rámci svého programu „Quiet Technology Demonstrator 2“ integroval Boeing do letadla několik prvků pro snížení hlučnosti. Mezi ně patří vstupní ústrojí obložené zvukově izolačními materiály a výstupní tryska se zubovitým vzorem (chevron), který podporuje tišší míchání výfukových plynů s okolním vzduchem. 1.34 MB. Boeing uvádí, že díky těmto technologiím je 787 výrazně tišší jak uvnitř kabiny, tak v okolních oblastech, přičemž hladina hluku na hranicích letišť nepřesahuje 85 decibelů.
V roce 2016 zahájila společnost Rolls-Royce letové zkoušky motoru Trent 1000 TEN, vylepšené verze motoru Trent 1000 vybavené novým systémem kompresoru odvozeným z typu Trent XWB a novou konstrukcí turbíny pro vyšší tah dosahující až 350 kN (78 000 lbf).
Interiér náhled|vlevo|Interiér Dreamlineru společnosti Aeroméxico náhled|Většina leteckých společností nabízí v ekonomické třídě devět sedadel v řadě (3–3–3), ačkoli některé volí konfiguraci po osmi sedadlech s nižší hustotou náhled|Obchodní třída v Boeingu 787-8 společnosti Qatar Airways v uspořádání 1–2–1|alt=Kabina dopravního letadla s kójovými sedadly uspořádanými po dvojicích nebo samostatně u stěn.