thumb|Preussisk lokomotiv af type G8 Preussiske Statsbaner eller Preußische Staatseisenbahnen er betegnelsen for de jernbaneselskaber, som blev ejet eller forvaltet af den preussiske stat. De var ikke samlet i en fælles forvaltning. De forskellige jernbaneselskaber var underlagt kontrol fra Ministerium für Handel und Gewerbe og senere af det heraf udskilte Ministerium der öffentlichen Arbeiten.
Kort oversigt De første preussiske jernbaner (den første var Berlin-Potsdam jernbanen fra 1838) var private selskaber. Den preussiske stat gik først direkte ind i finansieringen af jernbanerne omkring 1850 (Kongelige westfalske jernbane, Preussiske østbane) og igen omkring 1875 (Preussiske nordbane og Militär–Eisenbahn Marienfelde–Zossen–Jüterbog) samt i betydeligt omfang anlæggelse af jernbaner.
Forskellige private forretningsorienterede baner blev, alt efter situationen, underlagt preussisk kontrol gennem finansiel støtte, opkøb eller overtagelse efter den Preussisk-østrigske krig i 1866. Efter 1880 blev de fleste privatbaner nationaliseret frem til 1888 som følge af statens gunstige finansielle situation.
De enkelte baner fungerede som selvstændige virksomheder, som også udviklede egne lokomotiver og vogne og selv udformede driftsorganisationen. Hvor udpræget denne selvstændighed var, også da det preussiske jernbanenet var blevet særdeles stort, viser et blik på et kort over Berlin fra 1893. Der ser man "Schlesische Bahnhof" (som fra 1882 var endestation for Østbanen i Berlin). Få hundrede meter derfra, tæt ved hinanden, men alligevel adskilt ligger hovedværkstedet for den kongelige jernbaneforvaltning i Berlin og hovedværkstedet for den kongelige jernbaneforvaltning Bromberg fra Østbanen.
thumb|right|K.P.E.V.-logo på en preussisk bagagevogn. Ved slutningen af 1. verdenskrig havde de statslige preussiske jernbaner fået en samlet længde på næsten 37.500 km. De preussiske statsbaners historie sluttede i 1920 med den tyske stats nationalisering eller overtagelse af jernbanerne i enkeltstaterne og etablering af Reichseisenbahn, det senere Deutsche Reichsbahn.
Ofte antages det, at der tidligere har eksisteret en Kongelig preussisk jernbaneforvaltning, "Königlich Preußischen Eisenbahn-Verwaltung", men det er ikke tilfældet, selv om meget af det rullende materiel i Preussen var udstyret med emblemer med forkortelsen "K.P.E.V.".
Historie Udgangspunkt Økonomi I Preussen var der to økonomiske tyngdepunkter: de vidtstrakte jordgodser i øst og den ekspanderende stor- og sværindustri i provinserne ved Rhinen. Begge steder var transportforbindelserne af særlig vigtighed. Landbrugsprodukterne skulle transporteres til de fjerntliggende storbyer, og industriområderne ved Rhinen havde dels behov for tilførsel af råstoffer, dels for at få sendt færdige varer ud til forbrugerne. Til det formål var der hovedsagelig vand- og landeveje til rådighed, i nogle tilfælde endvidere hestetrukne baner.
Det var også af betydning, at den preussiske økonomi ikke længere kunne ses som en isoleret enhed, da der i stigende grad foregik im- og eksport til og fra området. De vigtigste veje til havet var med Rhinen til de hollandske havnebyer, som opkrævede høje toldafgifter på transitvarer. Ligeledes havde det betydning, at Storbritannien og USA allerede havde et forspring på 10-30 år ved etablering af effektive jernbaner til transport af store mængder gods. Således kunne det på grund af disse billige transportformer forekomme, at amerikanske afgrøder, engelske og belgiske kul, jern og andre produkter var billigere i Preussen end tilsvarende indenlandske produkter.
Dermed var der beviseligt et behov for jernbaneforbindelser, dels fra de østlige provinser til Berlin og vestpå, dels forbindelser så man kunne undgå at benytte de hollandske havne ved Rhinen. Hertil kom, at militæret havde et stort ønske om en jernbaneforbindelse til den russiske grænse i øst.
Politik indtil 1848 thumb|left|Kong Frederik Vilhelm 3. af Preussen Kong Frederik Vilhelm 3. af Preussen så med skepsis på jernbanen og skal i forbindelse med åbningen af den private Berlin-Potsdam jernbanen i 1838, der var den første maskinelt drevne jernbane i Preussen, have sagt, at han ikke kunne se nogen større velsignelse i at komme et par timer hurtigere fra Berlin til Potsdam.
Alligevel så politikerne i stigende grad, at der var brug for jernbanen og frem for alt ønskede det begunstigede preussiske militær en jernbane fra Berlin mod øst til den russiske grænse. Overfor dette stod, at der ikke var tilstrækkelige statslige midler til rådighed til at gennemføre et storstilet jernbanebyggeri, så det kunne kun ske for lånte midler. Ifølge loven om statsgæld fra 17. januar 1820 krævede statslig gældsættelse en godkendelse af stænderne. I Preussen eksisterede der imidlertid ingen fælles stænderforsamling for hele kongeriget, kun for de enkelte provinser.
thumb|Kong Frederik Wilhelm 4. af Preussen Den preussiske stat var derfor i første omgang henvist til bygning af privatfinansierede jernbaner. Trods det ønskede staten så vidt muligt at få indflydelse på jernbanerne med henblik på senere selv at kunne overtage dem. Da Berlin-Potsdamer Eisenbahn i 1836 ansøgte om kongelig tilladelse blev denne anledning brugt til at vedtage en Preussisk jernbanelov, som indeholdt passende bestemmelser herom. Egentlig var det hensigten herigennem at støtte byggeriet af privatbaner, men nogle af bestemmelserne virkede i høj grad imod hensigten. Således åbnede §42 f.eks. op for at staten efter 30 år kunne opkøbe et jernbaneselskab. Efterfølgende opstod der alligevel privatfinansierede jernbaner, som frem for alt blev anlagt med et kommercielt sigte.
Kong Frederik Wilhelm 4., som havde overtaget tronen i 1840, ønskede lige så lidt som sin far at dele sin magt med en stænderforsamling og lod først efter lang tøven en fælles landdag blive etableret. Bortset fra at den kunne stemme om hans forslag gav han den imidlertid stort set ingen beføjelser. Resultatet var, at det af kongen eller regeringen forelagte forslag til optagelse af lån til finansiering af jernbanebyggeri blev nedstemt. Dette skete primært for at tvinge kongen til at give landdagen større beføjelser.
Von der Heydt perioden 1848–1862 De første statslige jernbanebyggerier thumb|August von der Heydt Østbanen thumb|300px|left|Hovedstrækningerne på den preussiske østbane i 1873 thumb|left|Schlesiske banegård og den gamle østbanegård i Berlin omkring 1893 Omkring 1845 viste Friedrich Wilhelm 4. sig parat til at give efter for militærets krav om en jernbaneforbindelse til den russiske grænse. Da der ikke var private interessenter, indledte kongen forarbejderne til bygningen af den preussiske østbane "for det fremtidige jernbaneselskabs regning". Bygningen blev dog straks efter indstillet, da medlemmerne af landdagen nægtede at give ham tilladelse til at optage lån. Også ved den i april 1847 indkaldte forenede landdag stemte medlemmerne med to-tredjedeles flertal imod et statslån til østbaneprojektet.
Først de revolutionære begivenheder i 1848 og udnævnelsen af bankmanden August von der Heydt til preussisk handelsminister – og dermed til ansvarlig for jernbanerne – bragte skred i sagen. I august 1849 fremlagde v. d. Heydt et samlet forslag til bygning af østbanen og den 7. december 1849 blev det vedtaget. Allerede inden var den Königliche Direktion der Ostbahn den 5. november 1849 blev etableret i Bromberg. V. d. Heydt foranledigede herefter at byggeriet af østbanen blev genoptaget. I første omgang blev det finansieret med midler fra "jernbanefonden" og senere også med midler fra forskellige andre kilder.
thumb|Banegården i Kreuz - nu Krzyż Wielkopolski Fra banegården Kreuz på den allerede anlagte private jernbane Stargard-Posen jernbanen (SPE) blev den første 145 km lange strækning via Schneidemühl til Bromberg taget i brug den 27. juli 1851. Yderligere strækninger på den planlagte strækninger blev bygget skridt for skridt, og det sidste stykke fra Berliner Ostbahnhof over Strausberg til Gusow blev åbnet den 1. oktober 1867. Dermed var den direkte 740 km lange jernbaneforbindelse Berlin – Danzig – Königsberg og videre over Insterburg til Eydtkuhnen ved grænsen. Desuden blev der også bygget talrige parallelstrækninger og mere direkte linkeføringer så østbanen i marts 1880 havde en længde på 2.208 km. Det var dermed en af de betydeligste dele af de preussiske statsbaner.
Den kongelige westfaliske jernbane thumb|Strækninger på den Kgl. westfaliske jernbane omkring 1880
For at lukke det 32 km lange hul fra Hamm til Lippstadt mellem den strækning, som i 1848 var blevet åbnet mellem Münster-Hamm (i retning mod havet) og den strækning, som samtidig var under bygning fra Köln over Minden til Thüringen blev det i 1850 besluttet at bygge strækningen Hamm–Warburg som statsbane. Ved senere overtagelser af strækninger fra andre baner, især strækningen mellem Rheine-Emden i Emsland og ved egne udbygninger voksede strækningsnettet på den Klg. westfaliske Jernbane til omkring 600 km.
Saarbrücken jernbanen Allerede i slutningen af 1847 blev der nedsat en kongelig kommission til bygning af Saarbrücken jernbanen Saarbrückener Eisenbahn, som skulle forbinde de pfalziske og de franske jernbaner. Til styring af jernbanen blev der den 22. maj 1852 etableret en Königliche Direction der Saarbrücker Eisenbahn. Den 16. november 1852 blev den 37 km lange strækning fra grænsen mod Bayern ved Bexbach via Neunkirchen og Saarbrücken til den franske grænse taget i brug.
Overtagelse af driften af private baner Indtil 1859 fulgte yderligere år med energisk statsbanepolitik under handelsminister August von der Heydt. Selv om han var liberalist var v. d. Heydt i lighed med den liberale finansminister Hansemann af den opfattelse, at rent markedsøkonomisk drevne jernbaner ikke ville være uden ulemper for den samlede økonomi. August v. d. Heydt benyttede herefter de efter omstændighederne anvendelige paragraffer i den preussiske jernbanelov til at opkøbe privatbaner, som var havnet i økonomiske vanskeligheder, og ikke kun i Preussen, men også i tilgrænsende tyske stater.
Således byggede Stargard-Posen jernbanen (SPE), som var grundlagt i 1846 en 170 km lang enkeltsporet hovedbane, som forbandt de to provinshovedstæder Stettin og Posen. Da indtægterne fra jernbanerne i begyndelse ikke var så store som forventet, greb staten ind og underlagde i 1851 SPE den "Königlichen Direktion der Ostbahnen in Bromberg", og senere i 1857 den ligeledes til tider statsligt forvaltede Øvre Schlesiske jernbane. Som endelig dato for nationaliseringen angives 1. januar 1883 og 1. juli 1886, om end de respektive aktieselskaber fortsatte med at eksistere.
thumb|Niederschlesisch-Märkischer banegård i Breslau omkring 1880 Ved den Niederschlesisch-Märkische Eisenbahn (NME) havde den preussiske stat efter erhvervelse af en aktiepost i 1850 overtaget ledelsen og 1852 ved overtagelsen af resten af aktierne overtaget hele baneselskabet. Efter den statslige overtagelse blev NME udover at drive egne strækninger til et instrument for den preussiske jernbanepolitik. De nu statslige tekniske og driftsmæssige kompetancer i NME blev udnyttet til bygning eller fuldførelse af yderligere baner og deres drift. Med det driftsmæssige potentiale stod der også et politisk pressionsmiddel til rådighed hvormed andre selskabers adfærd kunne påvirkes.
Således kunne landet Preussen fra 1857 benytte banelinjen fra Berlin til Frankfurt med sidestrækning til Küstrin som tilslutning til den indtil videre ikke færdiggjorte østbane.