Piccadilly line er en London Underground-bane, farvet mørkeblå på netværkskortet. Den er den fjerde travleste bane i Underground-netværket set på årligt passagertal med 210.000.000. Den er primært en dybtliggende bane, der løber fra Nord- til Vestlondon via Zone 1, med et antal overjordiske strækninger, primært i de vestlige dele. Af de 53 stationer, som betjenes, er 25 underjordiske. Den er systemets næstlængste bane, kun overgået af Central line. Den betjener mange af Londons største turistattraktioner, inkl. Harrods, Hyde Park, Buckingham Palace, Piccadilly Circus (som den er opkaldt efter), Leicester Square og Covent Garden, så vel som Englands største lufthavn, Heathrow.
Historie Begyndelsen Piccadilly line begyndte som Great Northern, Piccadilly & Brompton Railway (GNP&BR), en af adskillige jernbaner, der blev kontrolleret af Underground Electric Railways Company of London (UERL), hvis administrerende direktør var Charles Tyson Yerkes, som dog døde før nogen af hans planer blev realiseret.
GNP&BR blev dannet ved en fusion af to tidligere, men ubyggede, tube-jernbaneselskaber, der blev overtaget af Yerkes' konsortium i 1901: Great Northern & Strand Railway (GN&SR) og Brompton & Piccadilly Circus Railway (B&PCR). GN&SR's og B&PCR's separate ruter blev forbundet men en yderligere strækning mellem Piccadilly Circus og Holborn. En del af Metropolitan District Railways plan om en dybtliggende tube-bane mellem South Kensington og Earl's Court blev også tilføjet for at fuldgøre ruten.
Da GNP&BR formelt blev åbnet den 15. december 1906, løb banen fra Great Northern Railways station ved Finsbury Park til District Railway's station ved Hammersmith.
Den 30. november 1907 åbnede den korte afgrening fra Holborn til The Strand (senere omdøbt Aldwych), som var planlagt som den sidste del af GN&SR før sammenlægningen med B&PCR blev realiseret. I 1905 (og igen i 1965) var der planer om at forlænge den, det korte stykke mod syd under Themsen til Waterloo, men dette skete aldrig. Selvom den blev anlagt med tvillingetunneler, blev enkeltsporet shuttledrift normen på grenen fra 1918, med den østlige tunnel lukket for trafik.
Senere ændringer Den 1. juli 1910 fusionerede GNP&BR med de andre UERL-ejede tube-jernbaner (Baker Street and Waterloo Railway og Charing Cross, Euston and Hampstead Railway), gennem en privatlov,Fusionen blev udført ved at overføre aktiverne fra CCE&HR og BS&WR til GNP&BR og omdøbe GNP&BR til London Electric Railway. hvorved de blev til London Electric Railway Company.
Den 10. december 1928 åbnede en ombygget Piccadilly Circus Station. Denne indeholder en højtliggende underjordisk billethal og 11 rulletrapper, der erstattede de oprindelige elevatorer, og var begyndelsen på en betydelig renovering af hele jernbanen, som indebar et omfattende program med stationsforstørrelser, på samme vis som forbedringerne på Piccadilly Circus.
Cockfosters-forlængelse thumb|Piccadilly line-tog på Eastcote Station. Fra 1920'erne og frem var der betydelig trængsel på banens nordlige endestation, Finsbury Park, hvor rejsende skulle skifte til sporvogne og busser for destinationer i Nord- og Nordøstlondon. Der havde været flere deputationer til parlamentet, som bad om en hurtig forlængelse af banen mod enten Tottenham og Edmonton eller mod Wood Green og Palmers Green. Begyndelsen af 1930'erne var en tid med recession, og for at reducere arbejdsløsheden, stillede regeringen kapital til rådighed. Et af programmets hovedpunkter var en forlængelse mod nord fra Finsbury Park til Cockfosters. Det var også planen at anlægge en station mellem Manor House og Turnpike Lane ved krydset mellem Green Lanes og St Ann's Road i Harringay, men dette blev stoppet af Frank Pick, der mente at bus- og sporvognsbetjeningen på dette sted var tilstrækkelig. Der blev dog anlagt en "ventilationsstation" på stedet, i en arkitektonisk stil som tidens tube-stationer, som er synlig i dag. Der var noget modstand fra London and North Eastern Railway mod banen. Forlængelsen begyndte fra Finsbury Park til et punkt lidt syd for Arnos Grove. Forlængelsens totale længde er 12 km. Det kostede £4 mio. at anlægge og den åbnede i flg. etaper: 19. september 1932: til Arnos Grove 13. marts 1933: til Enfield West (nu Oakwood), samtidig med den vestlige forlængelse til Hounslow West 19. juli 1933: færdiggørelse til Cockfosters
Vestlige forlængelser Beføjelser om forbindelse til de eksisterende spor vest for Hammersmith blev oprindeligt indhentet i 1913. En parlamentarisk rapport fra 1919 foreslog gennemkørsel til Richmond og Ealing. I slutningen af 1920'erne var prioriteten ændret til at betjening af områderne omkring Hounslow og nord og vest for Ealing. Udkommet involverede et overtag af det inderste sæt spor mellem Hammersmith og Acton Town som en nonstop-betjening, mens Metropolitan District Railway ville fortsætte med at køre stoptog på det ydre sæt spor.Barker & Robbins 1974, p. 252. Anlægget af forbindelsesstrækningen begyndte i 1930, og betjeningen åbnede som følger.
til Uxbridge: District Railway havde kørt tog til Uxbridge siden 1910. District-betjeningen blev overtaget af Piccadilly line: 4. juli 1932: forlænget fra Hammersmith til South Harrow 23. oktober 1933 (efter dannelsen af London Passenger Transport Board): til Uxbridge til Hounslow: banen fra Acton Town blev firsporet til Northfields den 18. december 1932 og Piccadilly line blev forlænget: 9. januar 1933: til Northfields 13. marts 1933: til Hounslow West, samtidig med den østlige forlængelse til Enfield West.
Disse østlige og vestlige forlængelser er bemærkelsesværdige for de nye stationers modernistiske arkitektur, hvor mange af dem er designet af Charles Holden, som var inspireret af eksempler på den modernistiske arkitektur på det europæiske fastland. Denne indflydelse kan ses i de dristige vertikale og horisontale former, der blev kombineret med brugen af traditionelle materialer som mursten. I dag er mange af disse Holden-designede stationer bevaringsværdige.
Victoria line Under planlægningen af Victoria line blev der stillet et forslag om at overdrage Manor House Station til Victoria line, og så anlægge nye "direkte" tunneler fra Finsbury Park til Turnpike Lane Station, og derved sænke rejsetiden ind og ud af det centrale London. Denne idé blev dog skrinlagt grundet de store gener for passagererne, forårsaget af ombygningen, så vel som omkostningerne af de nye tunneler. Alligevel blev Piccadilly line påvirket af anlægget af Victoria line på Finsbury Park. De vestgående tog blev omledt til nye tunneler, for at give cross-platform interchange med Victoria line på perronerne, der tidligere var benyttet af Northern City Line. Dette arbejde blev udført i 1965, og omlægningen blev taget i brug den 3. oktober 1965, tre år før åbningen af Victoria lines første etape.
Heathrow-forlængelse thumb|Inden i en Piccadilly line-vogn I 1975 åbnede en ny tunnelstrækning til Hatton Cross fra Hounslow West. Hounslow West blev ombygget til tunnelstation. I 1977 blev grenen forlænget til Heathrow Central. Denne station blev omdøbt Heathrow Terminals 1, 2, 3 i 1984, med åbningen af et "en-vejs loop" til betjening af Heathrow Terminal 4, syd for det centrale terminalområde.
Fra 7. januar 2005 til 17. september 2006 var loopet via Heathrow Terminal 4 lukket for at tillade tilknytningen af en stikbane til den nye Heathrow Terminal 5 Station. Alle underground-tog kørte to-vejsdrift indtil Terminals 1, 2 and 3, som igen blev midlertidig endestation. Shuttlebusser betjente Terminal 4 fra Hatton Cross Busterminal. I en kort periode i sommeren 2006 endte banen på Hatton Cross og shuttlebusser kørte også til Terminals 1, 2, 3, mens sporudformningen og tunnelerne blev ændret, for Terminal 5-forbindelsen fra den station. Stationen i Terminal 5 åbnede den 27. marts 2008, samme dag som Terminal 5 åbnede.
Terrorangrebet i 2005
Den 7. juli 2005 blev et Piccadilly line-tog angrebet af selvmordsbomberen Germaine Lindsay. Eksplosionen skete kl. 08:50 BST, mens toget var mellem King's Cross St. Pancras og Russell Square. Det var en del af et koordineret angreb på Londons transportnetværk, og var synkroniseret med tre øvrige angreb – to på Circle line og et på en bus ved Tavistock Square. En lille højeksplosiv genstand, skjult i en rygsæk, blev benyttet.
Piccadilly line-bomben gav det største antal dødfald, med 26 dræbte personer. Adgangen for redningstjenesterne og evakueringen af befolkningen viste sig at være besværlig, da den er en dybtliggende bane. Dele af banen genåbnede den 8. juli, og fuld betjening var genskabt den 4. august, fire uger efter bomben.
Infrastruktur Rullende materiel right|thumb|Piccadilly line 1973-materiel på Rayners Lane i 2005. Som stort set alle Underground-linjer er Piccadilly line betjent af en enkelt type rullende materiel, i dette tilfælde 1973-materiellet, i det sædvanlige London Underground-design i blå, hvid og rød. 79 tog ud af en flåde på 86 er nødvendig for at drive banen i myldretiden, og en enhed (166-566-366) blev alvorligt beskadiget ved terrorangrebet d. 7. juli 2005.
Materiellet blev renoveret af Bombardier Transportation mellem 1995 og 2000 Ændringerne indebærer fjernelse af tværgående siddepladser, stropper erstattet med søjler til at fat i, nyt gulvmateriale og en fuldstændig ommaling til London Undergrounds designlinje.SQUAREWHEELS.org.uk - 1973 tube stock På en endnu ikke besluttet fremtidig dato, er det planlagt udskiftet med nyt rullende materiel, foreløbigt kaldet "Evo".
Banen var tidligere betjent af 1959-materiel, 1956-materiel, 1938-materiel, Standard-materiel og 1906-materiel.
Banen har to depoter, ved Northfields og Cockfosters. Der er sidespor på Oakwood, South Harrow, Arnos Grove, Rayners Lane, Down Street, Wood Green, Acton Town, Ruislip og Uxbridge.
Signaler Banen kontrolleres fra kontrolcentret på Earl's Court, som tidligere blev delt med District line. Der er behov for omsignalering, og dette arbejde var planlagt til at være udført i 2014, men er blevet udsat af økonomiske årsager.
Betjeningsmønster Det nuværende betjeningsmønster udenfor myldretiden er: 6 tog pr. time Cockfosters – Heathrow Terminal 5 (via Terminal 1, 2, 3) 6 tog pr. time Cockfosters – Heathrow Terminal 4 (kører rundt i loopet og betjener Terminal 1, 2, 3) 3 tog pr. time Cockfosters – Uxbridge 3 tog pr. time Cockfosters – Rayners Lane 6 tog pr. time Arnos Grove – Northfields
Sent om aftenen ender tog ofte på Oakwood i stedet for Cockfosters.
Tog standser også på Turnham Green tidligt om morgenen og sent om aftenen, men stanser ikke på denne station i hovedparten af dagen.
Der kører andre betjeninger på nogle tidspunkter, især i begyndelsen og ved slutningen af en driftsdag.
Kort 550px|center|Geografisk layout for Piccadilly line
Stationer
thumb|right|250px|Meddelelse, der forklarer om trin-fri adgang. Dette kan ses inden i alle Piccadilly line-tog. thumb|right|250px|Meddelelse, der forklarer alternative ruter til Covent Garden. Dette kan ses inden i alle Piccadilly line-tog.
(Sorteret fra øst mod vest.)
Cockfosters-gren