Waterloo & City line (uofficielt kendt som The Drain ()) er en kort underjordisk jernbane i London, der åbnede 11. juli 1898. Den har kun to stationer, Waterloo og Bank (sidstnævnte tidligere kaldet "City", da den er i City of London) og som sådan er det den mindst benyttede bane i netværket med omkring 15.000.000 årlige passagerer. Mellem stationerne passerer banen under Themsen.
Den eksisterer stort set kun for at betjene pendlere til City of London via Waterloo fjerntogsstation, og kører ikke sent om aftenen eller om søndagen (de eneste tilfælde banen har kørt om søndagen var mellem 1943 og 1947 og under Sommer-OL i London i 2012). Den er klart den korteste London Underground-bane med sine 2,37 km, og det tager kun fire minutter at rejse fra den ene ende til den anden. Det var den anden elektriske undergrundsbane, der åbnede i London, efter City & South London Railway (nu en del af Northern line). På trods af sin alder blev den først sent inkorporeret i London Underground-netværket, efter ejerskabet blev overdraget fra British Rail i 1994.
Historie London and South Western Railway (L&SWR) nåede Waterloo i 1848. Denne beliggenhed gjorde passageradgang til City of London besværlig, og på dette tidspunkt blev forslag om en forlængelse overvejet, men det blev afvist på grund af omkostningerne. Da South Eastern Railway anlagde sin Charing Cross-bane, kørte nogle tog fra L&SWR-banen til Cannon Street, men dette var hverken kommercielt eller driftsmæssigt nogen succes.
Ikke desto mindre forblev den besværlige adgang et problem, og til sidst blev det besluttet at bygge en tube-jernbane, som var væsentligt billigere end en bane i terræn, da den undgik næsten al den ekspropriation, som ville være nødvendigt i terræn. Waterloo & City Railway åbnede den 11. juli 1898, og blev i begyndelsen opereret af L&SWR. Den forblev en selvstændig juridisk enhed indtil 1906, hvor den blev optaget i L&SWR,"Railway Magazine", August 1958 og blev en del af Southern Railway ved grupperingen af britiske jernbaner i 1923, og efterfølgende en del af British Rails Southern Region ved nationaliseringen i 1948. Først i 1993, da British Rail blev privatiseret, blev den set som en unormal tube-bane i National Rail-netværket og ved aftale blev ejerskabet overdraget til London Underground, hvilket trådte i kraft fra 1. april 1994.
Billetteringen var fuldt integreret med det nationale netværk og passagerer kunne købe gennemgående billetter fra fjerntogsstationer til Bank.
Banen blev projekteret af bygningsingeniør W. R. Galbraith og af James Henry Greathead, opfinder af tunneleringsskjoldet, der bærer hans navn. Resterne af et af Greathead-tunneleringsskjoldene fra anlægget af banen kan ses i transfertunnelen på Bank, som forbinder Waterloo & City med Northern line og Docklands Light Railway.The Waterloo & City Railway, John C Gillham, The Oakwood Press, 2001, page 409. The plaque reads: "This Greathead Type Tunnelling Shield was left at this point 18 metres below ground level in 1898. Exposed by Edmund Nuttall Limited in 1987 during the construction of the Docklands Light Railway City Extension."
Der har været forslag om at forlænge Waterloo & City line i næsten et århundrede. Efter at have opkøbt Great Northern & City Railway (GN&C) i 1913 (den nuværende Northern City Line), havde Metropolitan Railway planer om sammenslutning af GN&C til Waterloo & City eller til Circle line, men disse blev aldrig realiseret. London Plan Working Party Report fra 1949 forestillede sig at deres Route G indebar elektrificering af London, Tilbury & Southend Railway (LTS), og denne omlagdes væk fra Fenchurch Street til Bank og videre gennem Waterloo & City-tunnelerne til Waterloo og dennes forstadsbaner.J. Glover, "London's Underground", 7th edition, Shepperton, Ian Allan, 1991, pp.61-62. Waterloo & City-tunnelerne skulle udbores til fjerntogsstørrelse for at denne "Crossrail" kunne udføres. Af forslaget blev kun elektrificeringen af LTS realiseret, men Docklands Light Railway-tunnelen fra Minories til Bank følger dog dele af den foreslåede rute. Den reviderede Working Party Report fra 1965 nævner ikke Route G-forslaget, men dog nævnes at "muligheden for forlængelse af Waterloo & City Line mod nord til Liverpool Street er blevet undersøgt, men er fundet fysisk upraktisk.""A Railway Plan for London", 4.32 p.31, http://www.railwaysarchive.co.uk/documents/BRLT_RailwayPlanForLondon1965.pdf På det seneste har Green Party genoplivet Metropolitans plan om at forbinde Northern City og Waterloo & City lines som en Crossrail-rute. "Green Party response to East Coast Main Line Route Utilisation Strategy Consultation". The Green Party. 2007-09.
Egenskaber Waterloo & City kaldes i folkemunde The Drain (Afløbet). Oprindelsen af dette navn er uklar. En teori er, at dette fremkom, da banen blev opereret af togpersonale i en forbindelse, som ellers normalt drev forstadsruter i terræn. Modsat arbejde på overfladebaner har Waterloo & City af underjordiske tube-tunneler. Samtaler i frokoststuen indebar diskussion af, hvilket skifte en lokomotivfører skulle arbejde på den efterfølgende dag, og hvis det var et Waterloo & City-skifte, var det en oplagt metafor at sige, at den fører skulle arbejde "nede i afløbet". En anden teori er, at den fik dette navn af vedligeholdelsespersonalet, da tunnelerne, passerede under Themsen, hvor lækager gjorde, at meget vand trak ind. Dette vand skulle løbende pumpes ud, og forårsager en muggen lugt af "afløb". I øvrigt har Waterloo and City line nogen gange været lukket på grund af oversvømmelse.
thumb|En vogn løftes ud af Waterloo-depotet. Waterloo & City line er unik blandt Londons Underground-baner, da den forløber under jorden i hele sin længde, inklusive begge stationer. Victoria line er den der kommer tættest på at gøre dette, med sin eneste ikke-underjordiske strækning er forbindelsen til depotet.
Waterloo & City har ingen direkte skinneforbindelse til resten af jernbanenetværket, og udveksling af materiel kræver brug af vejkøretøjer. Før anlægget af Waterloo International-terminalen i 1990, blev materiellet hejst op individuelt af Armstrong-elevatoren udenfor nordvæggen på Waterloo fjerntogsstation. Proceduren bliver nu udført ved at bruge en vejmonteret kran i en skakt tilstødende depotet, syd for Waterloo fjerntogsstation, på Spur Road. Dette er kun nødvendigt for større vedligeholdelsesarbejder, der kræver løft af vognkassen, da Waterloo-depotet er fuldt udstyret til rutinemæssig vedligeholdelse.
Waterloo & City havde oprindeligt sit egen elektriske kraftværk, og kul blev leveret fra Waterloo fjerntogsstation ved brug af en anden, mindre elevator (kaldet Abbotts Lift), der forklarer den fortsatte tilstedeværelse af en drejeskive i Waterloo-depotet. Den resterende del af sidetunnelen, der førte til Armstrong-elevatoren kan stadig ses på togets venstre side kort efter at afgang fra Waterloo mod Bank. Selve elevatoren blev begravet (sammen men hele de vestlige sidespor) i 1992, grundet anlægget af Waterloo International – den tidligere Eurostar-terminal.
I januar 2003 var Waterloo & City lukket i over tre uger for sikkerhedskontrol, efter en større afsporing på Central line, der krævede at alt 1992-tubemateriel skulle modificeres. Samme år blev ansvaret for banens vedligeholdelse overdraget til Metronet-konsortiet i et offentligt-privat partnerskab.
Tog Banen har haft tre typer rullende materiel i sin levetid.
Oprindeligt rullende materiel Det oprindelige træmateriel, der bestod af 11 motor- og 11 mellemvogne, blev bygget af Jackson and Sharp fra Wilmington, Delaware, USA, ved brug af Siemens elektromotorer og kontroludstyr, og var i brug indtil 1940. L&SWR kunne ikke købe det rullende materiel fra britiske leverandører på dette tidspunkt. Togene blev drevet som fem tog med fire vogne hver, med en reservemotor- og reservemellemvogn. Togene var i nyt design, som kunne køres fra et lille halvåbent førerhus i hver ende af toget. Dette blev opnået ved at kørekabler fra begge motorer i togets længde, hvorved motoren i den bageste vogn kunne kontrolleres ved kontroludstyret i den forreste vogn. Et andet kabel (ud af i alt ni) forbandt strømaftagerne i begge ender, for at eliminere strømsvigtet, der hænder ved afbrydelser af den tredje skinne ved sporskifter og transversaler, hvor strømskinnen er afbrudt.
Board of Trade var utilfredse med dette arrangement og forbød at trækkraft kunne udveksles mellem vogne på nogen kommende tube-projekter, hvilket tvang Central London Railway til at benytte konventionelle lokomotiver.
Yderligere fem enkelte motorvogne blev bestilt fra Dick, Kerr & Co. i Preston i 1899 for enkeltvognsdrift udenfor myldretiden.
1940-materiel thumb|Bevaret 1940-materiel på National Railway Museum, York. Det oprindelige rullende materiel blev erstattet i 1940 af elektriske togsæt leveret af English Electric. Det æstetiske design var meget moderne og repræsenterede et jernbane-art deco-look indvendigt og udvendigt. Det er bemærkelsesværdigt, at kravene fra 2. verdenskrig ikke forsinkede det nye rullende materiel før efter krigen – nærmest hvert eneste tube-projekt blev enten forsinket eller annulleret – men, efter at være blevet bestilt i 1938, var anlægget godt fremskredet, da krigen brød ud. Det nye materiel blev litreret Litra 487 i TOPS-systemet. Materiellets koblingudstyr var af den ældre solenoide type, som krævede et stor kontaktrum bag et af førerhusene. Alt andet tube-materiel fra den periode benyttede det amerikanske lufttrykskamskiver (eller de senere modificerede lufttryktskamskiver) under gulvet, hvilket frigiver 33 % mere passagerrum i motorvognene. Motorvognene havde førerhuse i begge ender (hvilket var usædvanligt for tube-materiel), med hensigten om at køre enkeltsvognstog i de mindst travle perioder. Denne option blev aldrig benyttet, fordi designet af kabelkoblingerne gjorde det til en tidskrævende operation at separere motorvognene fra resten af toget.
Generne for passagererne med interiørlysene forsvandt momentvist når toget passerer over huller i strømskinnen blev delvist elimineret i dette materiel ved at forsyne halvdelen af vognenes lys fra motorvognen i en ende af togsættet, og den anden halvdel fra den anden.
1993-erstatning right|250px|thumb|Et modificeret 1992-materiel-tog i sit oprindelige Network SouthEast-design på Bank Station på Waterloo & City line. Materiellet blev erstattet med Litra 482-togsæt i juli 1993, som var praktisk talt identisk med 1992-materiellet benyttet på Central line. Banen blev konverteret til firskinne-drift som de øvrige tube-baner. Den oprindelige positive stålskinne blev bevaret, mens den nye negative skinne blev lavet i aluminium. Den positive skinne blev erstattet men en i aluminium i 2008. Siden lanceringen har dette materiel på Waterloo & City blevet betydeligt forskelligt fra det, der benyttes på Central line gennem diverse modifikationer, primært til det senere med indførelsen af Automatic Train Operation, hvilket gør at materiellet på de to baner ikke længere kan udveksles. Det var næsten omgående efter lanceringen af dette materiel, at ledelsen af denne bane blev overdraget til London Underground Ltd.
Frem til lukningen for renovering (se nedenfor) havde Class 482-togene været i sit oprindelige blå British Rail Network SouthEast-design, som de havde, da de blev lanceret, på trods af at have været en del af London Underground i en årrække.
Kort og stationer
300px|Geografisk layout for Waterloo & City line
thumb|right|Et Railway Clearing House-kort fra 1914, over banerne omkring Blackfriars, der viser placeringen af Waterloo & City line.
Station Billede Åbnet Yderligere informationBank 100px|Bank-Monument Station 8. august 1898 Åbnede som City. Omdøbt 28. oktober 1940Waterloo 100px|Waterloo Station 8. august 1898
I 1959 var et par af Otis rullende fortov installeret på Bank, parallelt med den originale trappe. Disse er siden blevet erstattet af CNIM-maskiner.