thumb|Den elektriske havnebus Holmen. Havnebusserne er “busser til havs”, der sejler i Københavns Havn. Der er tre linjer, hvoraf linje 991 og 992 sejler på langs af havnen mellem Orientkaj Station og Teglholmen, mens den tredje, linje 993, sejler mellem Nyhavn og Operaen på Holmen i tilslutning til forestillinger.Sejlplan for linje 991, Din Offentlige Transport. Gyldig fra 1. februar 2025.[https://stdotwebshopprodpwe.blob.core.windows.net/dot-imagesanddocuments/buslines/992-0992-010225.pdf, Din Offentlige Transport. Gyldig fra 1. februar 2025.[https://stdotwebshopprodpwe.blob.core.windows.net/dot-imagesanddocuments/buslines/993-0993-151224.pdf}, Din Offentlige Transport. Gyldig fra 15. december 2024. Linjerne er underlagt trafikselskabet Movia og indgår i det almindelige takstsystem. Havnebusserne blev sat i drift 3. august 2000.Havnebussen indviet af Thomas de Laine. Myldretid, 16. august 2000. I 2025 havde de lidt over en million passagerer.
Som noget usædvanligt benyttes to forskellige linjenumre alt efter sejlretningen på ruten mellem Orientkaj Station og Teglholmen. Mod Teglholmen hedder ruten linje 991 og mod Orientkaj Station linje 992. Indtil 23. oktober 2011 hed de linje 901 og 902, mens den nuværende linje 993 tilsvarende hed linje 903. Derudover har der eksisteret en linje 904, der oprindeligt sejlede mellem Nyhavn og Sluseholmen, men den er nu en del af linje 991/992.Linjeændringer 23.10.2011 af Jesper Kiby Denborg, Thomas de Laine m.fl. Busfronten 240/2012, s. 6-7. Linje 993 sejlede tidligere i det meste af driftstiden, men da Inderhavnsbroen blev bygget færdigt i 2016, blev den reduceret til pendulsejlads ved forestillinger i Operaen.
De nuværende havnebusser er batteridrevne med opladning om natten og med supplering ved endestationerne i løbet af dagen. Der er syv havnebusser, der alle tilhører trafikselskabet GoCollective, og som blev leveret fra Damen Shipyards Kozle i Kędzierzyn-Koźle i Polen i 2020. De seks af dem benyttes i daglig drift, men den syvende er reserve. Som stoppesteder benyttes særligt anlagte landgangsbroer. Linjefarven er mørkeblå, men på de brede stoppestedsskilte, der normalt står i vejkanten, men her er placeret ved kajen, er linjenummeret skrevet på gul baggrund. Foroven er der et skibssymbol i stedet for den sædvanlige bus.
Historie thumb|Havnebussen Bryggen fra 2000. thumb|Havnebussen Holmen fra 2000. Københavns Havn var i sin tid en travl havn med mange skibe, omlæsning af gods og industrier. I 1960'erne og 1970'erne medførte omstillingen af transport af gods til containere og udflytning af det meste skibstrafikken til Nordhavnen imidlertid, at de fleste traditionelle aktiviteter forsvandt fra den centrale Inderhavnen og Islands Brygge. Og i løbet af 1990'erne blev det sidste afviklet.1903: Jernbane via Langebro til Islands Brygge af Morten Flindt Larsen i Jernbanehistorisk årbog '03, Bane bøger, 2003. S. 30-31. Udvalget om Københavns Havn fra 1989 lagde op til, at der i stedet opførtes boliger, kontorarbejdspladser, uddannelsesinstitutioner, hoteller og kulturinstitutioner langs med havnen. I 1993 foreslog Hovedstadsområdets Trafikselskab (HT), at en del af dem kunne betjenes med vandbusser i form af enmandsbetjente katamaraner. Der kunne for eksempel sejles mellem Nordhavnen og Fisketorvet, hvor folk kunne skifte til S-tog ved henholdsvis Nordhavn Station og Dybbølsbro Station. Undervejs skulle der være stoppesteder, der skulle ligge på skift af de to sider af havneløbet.Kollektiv Trafikplan 1993, HT og DSB, august 1992. S. 62-63.
HT, Københavns Havn og Københavns Kommune arbejdede videre med ideen om vandbusser, og den 22. juni 1998 var der prøvetur for presse og potentielle investorer.Vandbusserne - drøm eller virkelighed?, HT-nyt 6+7/1998, s. 6-7. I forhold til de tidligere ideer var den planlagte rute dog blevet noget kortere. Den skulle nu være fra Nordre Toldbod via Holmen Nord, Christiansholm, Nyhavn og Asiatisk Plads til Christians Brygge. HT forestillede sig, at der skulle bruges to 15 meter lange katamaraner med plads til hver 70 passagerer, cykler, barnevogne og kørestole.Vandbussen får en sidste chance af Jesper Kiby Denborg. Busfronten 131/1998, s. 20. Vandbusserne skulle drives på kontrakt som de almindelige busser, ligesom HT's kort og billetter også skulle gælde om bord. Københavns Havn ville betale for stoppestederne, mens HT ville give et årligt driftstilskud på omkring 1 million kroner Men da de forventede driftsindtægter var på 1,7 million kroner, og driftsudgifterne på 4,7 million, var der et underskud på 2 millioner, som man håbede på, at sponsorer ville dække. Umiddelbart var det dog kun Refshaleøens Ejendomsselskab, der var parat til at støtte. For at trække flere investorer til blev ruten foreslået udvidet i slutningen af juli 1998 med Langelinie, Refshaleøen, Islands Brygge og Kalvebod Brygge. Det ville dog kræve en ekstra vandbus i drift og investeringer på yderligere 1 million kroner.
Det endte med, at staten gav det nødvendige tilskud med penge fra Pinsepakken, så der kunne etableres en rute mellem Nordre Toldbod og Christians Brygge. Driften af den med to tomandsbetjente både i dagtimerne blev sendt i udbud 25. maj 1999. Der var desuden to optioner med en ekstra båd hver, der ville muliggøre forlængelser til Langelinie og Kalvebod Brygge. En tredje option muliggjorde sejlads om aftenen og natten.Øvrige HT-linieændringer af Jesper Kiby Denborg m.fl. Busfronten 147/2000, s. 7. Man nøjedes dog med den grundlæggende rute uden optioner, da HT indgik en femårig kontrakt om driften med entreprenøren Arriva i september 1999.Havnelinien åbner næste sommer, Busfronten 140/1999, s. 6. De involverede parter mente ved den lejlighed, at en havnelinje ville blive et aktiv for København og et vigtigt bidrag til den udvikling af havnen, der nu var i fuld gang.
De søgående busser endte med at blive betegnet som havnebusser. Til brug for de to første blev der afholdt en navnekonkurrence fra 3. til 14. april 2000.Havnebus prøvesejles i maj, HT-nyt 4/2000, s. 8. Det resulterede i over 3.000 forslag, heraf en del navnepar som Frem og Tilbage, Hugin og Munin samt Sigrid Skumsprøjt og Sarah Søstærk. Andre navneforslag var Vandbassen og Havmåsen. Valget faldt dog på Bryggen og Holmen, som 37 havde foreslået et eller begge af. De passede til, at havnebusserne skulle binde byen sammen og kunne desuden suppleres efter behov.
De to havnebusser blev bygget af Westers Mekaniska i Jordfall ved Göteborg for en samlet pris af op mod 10 millioner kroner.Første havnebus leveret af Thomas de Laine. Myldretid, 29. juni 2000. De var 18,9 meter lange, 4,7 meter brede og havde en dybgang på 75 centimeter.Holmen, Færgelejet. Besøgt 9. marts 2022. Der var plads til 63 siddende passagerer, fire cykler og to barnevogne eller kørestole. Landgangen skete via en opklappelig rampe i forstævnen. I agterstævnen var der et åbent område, men i øvrigt sad passagererne under tag. Skroget var i aluminium med en bemaling i HT-gul og marineblå. To Volvo Penta dieselmotorer gav en fart på 16 knob. Om natten lå havnebusserne fortøjet ved Refshalevej 141A.Refshaleøen anlæg af Jesper Kiby Denborg. Busfronten 149/2000, s 6.
Havnebusserne var forsynet med redningsflåder. Arriva havde ellers bedt om fritagelse ligesom havnerundfarterne, men det afviste Søfartsstyrelsen, da turistbådene var synkefrie og ikke sejlede om vinteren. Redningsflåderne var forsynet med det pligtige fiskegrej. Dertil kom nødproviant til en uge i form af pakker med et halv kilo kiks og halvanden liter vand pr. person samt søsygetabletter. Nødprovianten var dog ikke et krav fra Søfartsstyrelsen og næppe heller nødvendigt, da havnebusserne ikke måtte sejle ud af havnen. Arriva antog dog, at det allerede var pakket, da redningsflåderne blev bestilt.Havnebusser med nødproviant til en uge af Henrik Groes-Petersen. Politiken, 21. juli 2000.
Havnebusserne blev leveret i maj og juni 2000, hvorefter prøvesejladserne med dem begyndte.Havnebussen er i havn af Mette Bonde. HT-nyt 6+7/2000, s. 9. Der blev anlagt seks stoppesteder ved Nordre Toldbod, Holmen Nord, Holmen Syd, indsejlingen til Nyhavn, Asiatisk Plads syd for Knippelsbro og Christians Brygge ved Det Kongelige Bibliotek. Stoppestederne blev udformet som flydende anløbsbroer efter et design af Knud Holscher Industriel Design og bygget af Skanska for en pris af 8 millioner kroner. Som noget usædvanligt fik havnebuslinjen to linjenumre med 901 fra Nordre Toldbod til Det Kongelige Bibliotek og 902 den modsatte vej. Til at begynde med krævedes der dobbelt takst ved køb af billetter, der som noget særligt var blå. Passagerer, der havde billet i forvejen, skulle betale tillægstakst for at forebygge konkurrence med de private havnerundfarter. Til gengæld var der ingen ekstra betaling ved brug af klippekort og abonnementskort.
De første år
thumb|Havnebusserne fik efterhånden flere passagerer, selvom det kneb de første år. Indvielsen fandt sted 3. august 2000 ved Christians Brygge. Her var der taler af trafikminister Jacob Buksti, formanden for Hovedstadens Udviklingsråd (HUR), som HT netop var blevet en del af, Kristian Ebbensgaard, overborgmester Jens Kramer Mikkelsen og formanden for hovedstadens trafikudvalg, John Winther. Prinsesse Alexandra var gudmor, der døbte de to skibe. Da hun kastede de obligatoriske flasker mod skibene, måtte der dog i begge tilfælde hjælp til at få dem knust. Derefter var der en tur for politikere, presse og andre særligt indbudte, før de to havnebusser blev sat i drift.
På forhånd kunne der stilles spørgsmålstegn ved passagertallene på grund af den høje billetpris og afstanden til de almindelige busser. HT's projektleder Lene Jensby udtalte: "Vi forventer, at det her projekt bliver en stor succes og forbedrer infrastrukturen, men det bliver ikke en overskudsforretning - i hvert fald ikke i første omgang. Der skal nærmest være fuldt hus på samtlige afgange, for at det giver overskud." Man regnede med 1.600 passagerer om dagen, men den første tid var der op mod 2.000. Den daglige leder Gunnar Høi vurderede: "at halvdelen af passagererne har været folk, der bare skulle transporteres fra det ene sted til det andet. Resten har været på sightseeing." Det sidste betød, at der var passagerer, som måtte afvises ved stoppestederne, fordi folk ikke stod af. Det påvirkede dog ikke havnerundfarterne, hvor Netto-Bådene skønnede, at de havde lige så mange passagerer, som de plejede.Københavnerne elsker havnebusserne af Niels Nørgaard. Politiken, 13. august 2000. Gunnar Høi forventede til gengæld, at passagernes fordeling på havnebusserne ville ændre sig, når nyhedens interesse havde lagt sig, og de 2.000 studerende på Holmen vendte tilbage fra sommerferie.
Thomas Nørgaard Olesen omtalte havnebusserne i Dansk Jernbane-Klubs blad Jernbanen: "Man kan glæde sig over, at projektet er blevet til virkelighed, og man må håbe, at københavnerne tager havnebusserne til sig. Men linieføringen kan ikke siges at være helt optimal. Der er ikke ret gode omstigningsmuligheder til fx S-tog, og det er kun en lille del af den københavnske havnefront, der bliver betjent. Man må håbe, at der med tiden kan findes midler til at forlænge havnebuslinjen til Nordhavn og Sjællandsbroen."Havnebusser i København af Thomas Nørgaard Olesen. Jernbanen 4/2000, s. 14.