thumb|220px|Link=ICE|Togfonden vil bl.a. gøre det muligt at indføre elektriske superlyntog mellem landsdelene.
Togfonden DK er navnet på en politisk aftale foreslået den 1. marts 2013 af den daværende regering og vedtaget af et folketingsflertal bestående af regeringspartierne, Dansk Folkeparti og Enhedslisten den 17. september 2013. Med fonden reserveres 28,5 milliarder kr. til en række prioriterede jernbaneinfrastruktur-projekter. Partierne har aftalt at finansiere aftalen ved at harmonisere beskatningen på at udvinde nordsøolie og dermed øge beskatningen af nogle af olieselskaberne. Togfonden DK skal finansiere en blanding af ny og opgraderet jernbaneinfrastruktur, der muliggør timemodellen og elektrificering af resten af hovedbanenettet,Nordsø-milliarder til de danske tog | JP.dk Hentet den 1. marts 2013Nordsøolie skal betale for gigantisk investering til de danske tog | Politiken.dk Hentet den 1. marts 2013 så rejsetiden med tog kan reduceres på tværs af landet.
Den politiske forligskreds vedtog den 14. januar 2014, at hovedparten af midlerne skal bruges på højhastighedsjernbaner på Vestfyn, over Vejle Fjord og mellem Hovedgård og Hasselager syd for Aarhus til hastigheder på op til 250 km/t. Endvidere skal en række eksisterende tilstødende banestrækninger opgraderes til 200 km/t og elektrificeres. Dermed kan der indføres "superlyntog", der kan reducere rejsetiden til en time mellem Odense og hhv. København, Aarhus og Esbjerg – og mellem Aarhus og Aalborg. Øvrige lyntog og korresponderende tog vil herudover reducere rejsetiden til en række prioriterede byer.
Udover infrastruktur, som realiserer timemodellen, bygges en ny jernbane mellem Jelling og Billund Lufthavn, den resterende del af hovednettet elektrificeres, hovedparten af landets regionalbaner hastighedsopgraderes, Ny Ellebjerg Station får to nye perroner, der bygges flere stationsnære parkeringspladser, jernbanegodsbetingelserne på Hirtshalsbanen og Skagensbanen forbedres, og der bygges niveaufri skæring mellem København-Ringstedbanen og banen ved Vigerslev Alle.
Togfonden DK er kritiseret bl.a. af den daværende opposition for at bygge på et for usikkert økonomisk grundlag og for at forringe vilkårene for investorerne i Nordsøen.Borgerlig kritik: Togfond er et knæfald for Enhedslisten, Kenneth Lund, Politiken, 1. marts 2013, hentet 21. juli 2019. Endvidere er det påpeget, at den samfundsøkonomiske forrentning af elektrificeringen mellem Vejle og Struer og mellem Aalborg og Frederikshavn er for lav. Herudover er togplanen kritiseret for ikke i tilstrækkelig grad at tilgodese byerne i Trekantsområdet med superlyntog. I januar 2015 vurderede Fonden Kraka, at der manglede 18 mia. kr. i finansieringen af projektet på grund af den lave oliepris. I sommeren 2015 varslede Venstre-regeringen derfor et serviceeftersyn af Togfonden. Som følge af serviceeftersynet og den manglende finansiering af hele Togfonden besluttede forligskredsen i 2016 at opdele Togfonden i en fase 1 og 2. I 2017 indgik forligskredsen aftale om fase 1 for 15 mia. kr.
Trods navnet er der ikke tale om en egentlig fond i juridisk forstand.
Generelt thumb|Litra MS i 1935. Rejsetiden med tog mellem landsdelene i Danmark blev nedbragt betragteligt, da Lillebæltsbroen åbnede og lyntogene indførtes på hovedstrækningerne i 1935. Senest er rejsetiden mellem landsdelene nedbragt betragteligt, da Storebælts-forbindelsens jernbanedel åbnede i 1997, og togenes maksimale hastighed øgedes til 180 km/t i 1998.
Rejsetiden på jernbanenettet i Danmark steg imidlertid i perioden 1997-2006. I 1997 kunne en togrejse mellem København og Esbjerg gøres på 2 timer og 35 minutter - i 2007 tog samme tur 2 timer og 57 minutter, hvilket er næsten 14 % længere tid.6-by-samarbejdet - hurtige tog mellem byerne | Trafikdage på Aalborg Universitet 2007, side 4, 2. spalte Hentet den 7. marts 2013 Den ekstra rejsetid skyldtes mangelfuld vedligeholdelse af skinner og signaler kombineret med en høj udnyttelse af den danske jernbane.
Siden 2007 er vedligeholdelsesefterslæbet håndteret, og det er besluttet, at Banedanmarks samlede signalsystem (inkl. S-banen) skal udskiftes i 2014-2021 - dog uden konkrete beslutninger om at nedbringe rejsetiden mellem landsdelene.I 2010 vedtoges dog anlægsloven om København-Ringsted banen, der fra 2018 bidrager til at reducere rejsetiden mellem København og Odense. Mens rejsetiden på jernbanenettet i Danmark er steget, har flere lande løbende investeret i højere hastighed og dermed mindre rejsetid. Eksisterende strækninger er blevet moderniseret, og helt nye højhastighedsbaner er blevet bygget.6-by-samarbejdet - hurtige tog mellem byerne | Trafikdage på Aalborg Universitet 2007, side 3, 2. spalte Hentet den 7. marts 2013 På trods af at den maksimale hastighed for Intercity- og lyntog i Danmark er 180 km/t, er gennemsnitshastigheden på det sted, hvor togene kommer hurtigst frem - dvs. for lyntoget uden stop Odense-Høje Taastrup - blot 138 km/t. På alle andre strækninger ligger gennemsnitsfarten endnu lavere.6-by-samarbejdet - hurtige tog mellem byerne | Trafikdage på Aalborg Universitet 2007, side 5, 2. spalte Hentet den 7. marts 2013
Baggrund thumb|Med IC3 kunne den maksimale hastighed øges til 180 km/t. I slutningen af 1994 nedsatte Trafikminister Jan Trøjborg arbejdsgruppen "Baneplanudvalget" bestående af en række embedsmænd fra Trafikministeriet, DSB og (fra 1. januar 1997) Banestyrelsen. I april 1997 offentliggjorde Trafikministeriet Baneplanudvalgets rapport "Modernisering af jernbanens hovednet". En af de central forbedringer, som nævnes i rapporten, er en rejsetid mellem København, Odense, Aarhus og Aalborg på hhv. 1, 2 og 3 timer. I 2006 får timeplanen tilnærmelsesvist sit nuværende navn som "timemodellen", da interesseorganisationen 6-by-samarbejdet i samarbejde med DTUs trafikforskere Alex Landex og Otto Anker Nielsen præsenterer rapporten "6-by samarbejdet - om hurtige tog mellem byerne". Ifølge 6-by-samarbejdets rapport om timemodellen viser erfaringerne fra udlandet, at investering i jernbanen med henblik på at opnå korte, attraktive rejsetider skaber større efterspørgsel efter kollektiv trafik, fordi de rejsende vælger toget frem for bil eller fly. Også i Danmark viser al erfaring, at investering i jernbanen får flere til at rejse med tog. Med højere hastigheder bliver togdriften billigere, hvilket kan give flere tog og/eller billigere rejser.
I den politiske aftale ’En grøn transportpolitik’ fra den 29. januar 2009Indgået mellem regeringen (Venstre og De Konservative), Socialdemokraterne, Dansk Folkeparti, Socialistisk Folkeparti og Det Radikale Venstre og Liberal Alliance. var parterne enige om, at der skulle sikres markant hurtigere rejsetider med tog mellem de store byer. Man ønskede derfor at udbygge og opgradere jernbanenettet etapevis i form af en timemodel, hvor visionen var en rejsetid på en time på strækningerne København-Odense, Odense-Aarhus og Aarhus-Aalborg.
På denne baggrund offentliggjorde Trafikstyrelsen i marts 2011 som en del af en række strategiske analyser screeningsrapporten ’Forbindelser mellem Vest- og Østdanmark – Screening af linjeføringer for timemodellen og banebetjening Østjylland’.Forbindelser mellem Vest- og Østdanmark – Screening af linjeføringer for timemodellen og banebetjening Østjylland | Trafikstyrelsen, marts 2011 Hentet den 7. marts 2013 Rapporten analyserede tre linjeførings-alternativer for timemodellen:
A) En grundmodel indeholdende kortere linjeføringer og bedre banekapacitet i den nuværende banekorridor via Lillebælt mellem Odense og Aarhus.
B) En direkte linjeføring mellem Odense og Horsens via en forbindelse over det nordlige Lillebælt (en fast forbindelse mellem Bogense og Juelsminde).
C) Den mest direkte linjeføring mellem Hovedstadsområdet og Aarhus via Kattegat og Samsø (en fast Kattegat-forbindelse).
Den med Togfonden foreslåede udbygning ligner det skitserede alternativ A.
Som en del af den politiske aftale ’Bedre og billigere kollektiv trafik’ fra den 12. juni 2012Indgået mellem regeringen (Socialdemokratiet, Socialistisk Folkeparti og Radikale Venstre), Dansk Folkeparti og Enhedslisten. blev Lunderskov-Esbjerg-banen elektrificeret, den blev indviet i 2017. Det besluttedes også at fremtidens jernbane skulle baseres på eldrift. Endvidere var der enighed om i første omgang at indkøbe 15 el-togsæt på baggrund af prøvedrift med 2-3 forskellige togtyper.
I oktober 2018 prækvalificerede DSB Alstom, Bombardier, Siemens og Stadler til at levere minimum 100 togsæt.Fire togproducenter kan byde på nye eltog til danskerne I 2021 vandt Alstom kontrakten. Togene skal i drift i 2027.
Hovedelementer Timemodellen
thumb|IC4-togsæt i Aarhus (december 2012). Ifølge Transportministeriet vil Togfonden DK indebære en fuld realisering af timemodellen, efter hvilken det bliver muligt at reducere rejsetiden mellem de fem største byer i Danmark markant. Fremover vil det tage en time at komme med toget fra København til Odense, en time videre mod hhv. Aarhus og Esbjerg og en time fra Aarhus til Aalborg. I forhold til i dag vil rejsetiden således reduceres med ca. 1 ½ time fra København til Aalborg og ca. 1 time fra København til Aarhus.
Det er meningen, at de eksisterende hovedstrækninger vil skulle opgraderes, og der vil skulle anlægges nye strækninger mellem København og Aarhus, så togene kan køre hurtigere og mere direkte fra by til by. Der vil bl.a. skulle bygges en jernbanebro over Vejle Fjord og nye strækninger på hhv. Vestfyn og mellem Hovedgård og Aarhus.
Endvidere vil togfonden indebære, at timemodellen også kan gennemføres, selv om IC4 ikke skulle blive toneangivende i fjerntrafikken. I det omfang IC4 indsættes som planlagt mellem landsdelene, vil togfondens reducerede rejsetider kunne udnyttes også inden, der indkøbes eltog, eftersom IC4 er bygget til en maksimal tilladt hastighed på 200 km/t.
Timemodellen har sine rødder i "DSB Plan 2000" fra 1988. Efter beslutningen om Storebæltsforbindelsen i 1986 udtænkte DSB en plan for køretider på 1 time mellem de større byer, som ligeledes ville indebære nye strækninger og en ny bro over Vejle Fjord. Planen blev aldrig gennemført. En vigtig årsag var elektrificeringen blev sat i stå midt i 1990´erne, og dermed var DSB nødt til at købe specialdesignede dieseltog i stedet for moderne elektriske højhastighedstog. Det førte til kontrakten om IC4 i år 2000. 2 beslutninger SF og Socialdemokratiet senere har undskyldt for.
Elektrificering
thumb|Forældet (2012) skitse over elektrificerede togstrækninger (blåt og s-banen), besluttede elektrificerede togstrækninger (orange og rød (S-banen ekskluderet) og togstrækninger, der forventes elektrificeret som følge af togfonden (lyserødt).|alt=Kort over de danske jernbaner, med elektrificering indtegnet. Ifølge Transportministeriet muliggør Togfonden DK elektrificering af den resterende del af hovedbanenettet senest i 2025. Elektrificeringen vil bidrage til at gøre jernbanen uafhængig af fossile brændstoffer og nå det overordnede mål om, at transportsektoren skal bidrage til at nedbringe Danmarks samlede fossil-CO2-udledning. Samtidig sikres det, at den langsigtede togstrategi i Danmark ikke skal baseres på dieseltogene IC2 og IC4, og at der fremover kan indkøbes el-tog, som er velafprøvede og i drift andre steder i verden.
Når alle togstrækninger nævnt i Togfonden DK er elektrificerede, og der er indsat nye eltog, vil den direkte udledning fossil-CO2 pr. kørt kilometer på disse strækninger reduceres med 100 %. Den direkte udledning vil i fremtiden nærme sig nul, da der kun forventes at køre enkelte dieseltog, når togfonden er realiseret.TRU spm. 422 | Folketingets Transportudvalg Den 9. april 2013