Cessna 172 Skyhawk er et firesædet, enmotors, højvinget fly, produceret af Cessna Aircraft Company."Cessna Skyhawk" (2013), Cessna Aircraft Company. Retrieved 2013-04-12. Efter den var på vingerne første gang i 1955, er der blevet bygget flere Cessna 172 end af noget som helst andet fly.
Målt på typens popularitet og udholdenhed så er Cessna 172 det mest populære en-motorede privatfly nogensinde. Den første blev leveret i 1956; med over 43.000Cessna homepage: Skyhawk . Retrieved 2015-01-22 fly bygget (2015) og stadig i produktion 60 år efter lanceringen, kan Cessna'en godt karakteriseres som den største succes i flyvningens historie.
172'erens største konkurrenter var Beechcraft Musketeer og Grumman AA-5 (som begge er udgået af produktion), Piper Cherokee, og i nyere tid Diamond DA40.
Design og udvikling Cessnas model 172 begyndte som en videreudvikling af halehjulsflyet Cessna 170. Flyet fik et næsehjul, og var temmelig spartansk udstyret. I 1955 fløj den første gang, med en Continental O-300-A motor, større højderor og en mere kantet halefinne. For at reducere tid og udgifter til certificering, blev flyet tilføjet til Cessna 170 typecertifikatet som Model 172. Først senere fik 172 sit eget typecertifikat, 3A12.
thumb|left|Dansk Cessna 172 Skyhawk letter fra Turebyholm flyveplads på Sjælland Det nye næsehjuls understel gjorde flyet meget nemmere at håndtere under start, landing og kørsel på jorden. Derudover gav de højvingede fly et godt udsyn nedefter, og flyet var derfor særdeles velegnet til rundflyvning, fotoflyvning og sightseeing. Stræberne, der støtter vingerne, giver et glimrende afsætspunkt for faldskæmsudspringere. 172 fyldte et hul i markedet, og over 1,400 blev bygget i 1956, dets første fulde produktionsår.Clark, Anders (1 January 2015). "Cessna 172 Skyhawk ". Disciples of Flight. Retrieved 12 August 2015 thumb|En Cessna 172A, årgang 1960 Tidlige 172ere havde et udseende meget som 170, med den samme lige bagkrop og et højbenet understel, selvom 172 havde en lige halefinne og 170'ens var afrundet. I 1960 fik 172A et revideret understel og den tilbagestrøgne halefinne som stadig er i brug.
Den sidste visuelle ændring, der kom i 1963 med model 172D og alle senere 172'ere, var en nedskåret bagkrop der tillod et agtervindue. Cessna reklamerede det forbedrede udsyn som "Omni-Vision". Siden da har Cessna ikke ændret flystellets konfiguration, bortset fra opdateringer i elektronikken og motoren, inklusive indførelsen af Garmin G1000 glass cockpit i 2005. Produktionen stoppede midt i firserne, men startede igen i 1996 med 172R med en 160 hk (120 kW) motor. I '98 supplerede Cessna denne med model 172S "Skyhawk SP", der fik en 180 hk (135 kW) motor.
Operationel historie Verdensrekord thumb|Rekord-flyet, en Cessna 172 årgang 1958 I 1958 blev en Cessna 172 brugt til at sætte verdensrekorden i udholdenhed af Robert Timm og John Cook; rekorden står stadig.
Den 4. december 1958 startede Robert Timm og John Cook fra McCarran Airfield i Las Vegas, Nevada, i en brugt Cessna 172, registrering N9172B. De landede igen i McCarran Airfield den 4. februar 1959 efter 64 dage, 22 timer, 19 minutter og 5 sekunder på vingerne. Flyvningen var et forsøg på at rejse midler til kræftforskning og -behandling.
Kun pilotens sæde var monteret, der lå en madras på gulvet, hvor piloten på frivagt kunne sove. Den højre dør var erstattet af en foldedør, for at lette overførsel af forsyninger. En følgebil ville holde samme fart som flyet på et lige stykke ørkenvej, så kunne vand og mad hejses ombord med en spand og et stykke tov.hackaday.com hentet 22. februar 2023 Der blev tanket på samme måde: flyets bugtank blev fyldt fra en slange hejset op fra en tankbil, brændstoffet pumpet op i flyets normale tanke, og bugtanken toppet op igen. Motorolie blev toppet op via en slange fra kabinen.
Tidligt under flyvningen fejlede generatoren. En lille generator med en lille propel blev hejst ombord, tapet til vingestræberen, og ledningen sat i lighterstikket. Den fungerede som flyets strømkilde under resten af flyvningen. Piloterne besluttede at ende flyvningen: inden starten havde flyet allerede adskillige hundrede timer på motoren, og med 1.558 timers kontinuerlig drift under flyvningen (betydeligt mere end normal TBO), var motorens effekt faldet så meget at flyet kun med nød og næppe kunne vinde højde efter en optankning.
Flyet er udstillet i passagerterminalen på McCarran International Airport. Foto og detaljer fra flyvningen er udstillet i et lille museum over bagageudleveringen.
Efter flyvningen udtalte Cook:
Mathias Rust thumb|Rust's Cessna Den 28. maj 1987 (på Dagen for de Sovjetiske Grænsetropper) landede Mathias Rust sin Cessna 172P (Tysk registrering D-ECJB) på en bro ved den Røde Plads i Moskva, efter at have passeret det sovjetiske luftforsvar, og taxiede ind på pladsen. Som en konsekvens blev han idømt fire år i en arbejdslejr af en sovjetisk domstol, hvoraf han dog kun afsonede 14 måneder.
Den sovjetiske forsvarsminister og chefen for flyvåbnet blev fyret, sammen med over 2.000 tjenestemænd og officerer, der ikke havde forhindret flyvningen.
Varianter og udviklingshistorie thumb|Tidlige Cessna 172, her en 1957 model, havde en kabine uden bagrude og en firkantet halefinne.
172 Den første 172 fremkom i November 1955 (markedsført som '1956' modellen) og forblev i produktion indtil den blev erstattet af 172A tidligt i 1960. Den var forsynet med en Continental O-300 sekscylindret luftkølet motor, og havde en max. totalvægt på . Prisen for den billigste udgave var US$ 8,995 og der blev i alt produceret 4,195 stk.Clarke, Bill: The Cessna 172 First Edition, pages 31–97. TAB Books, 1987.
172A I 1960, med model 172A indførtes en tilbagestrøget halefinne og sideror, såvel som beslag til pontoner. Prisen var nu US$ 9,450, og der blev bygget 1,015 stk.
172B 172B blev introduceret sidst i 1960 - som 1961 modellen - og havde et kortere understel, motorophængene var forlænget 3 tommer (76 mm), motorhjelmen fik en anden form, og propelspinneren blev spids.Phillips, Edward H: Wings of Cessna, Model 120 to the Citation III, Flying Books, 1986. For første gang blev "Skyhawk" navnet associeret med en optionel deluxe 'pakke'. Denne pakke inkluderede fuld ekstern bemaling i stedet for de striber der var standard, plus forbedret instrumentering. Maximumsvægten blev forøget til .
172C I 1962 kom model 172C. Man kunne optionelt vælge en autopilot og nøglestart, i stedet for den lille trækstang der var brugt tidligere. Sæderne blev ændret, og kunne nu justeres på 6 måder. Et andet option var børnesæder med plads til to - de blev installeret i bagagehylden. Prisen var i 1962 US$ 9,895. Der blev produceret 889 af model 172C.
left|thumb|1963 Cessna 172D 172D I 1963 fik model 172D som den første den nedskårne bagkrop, "Omni-Vision" bagruden, og en forrude i et stykke. Der kom også nye ror- og bremsepedaler. Der blev bygget 1,146.
Introduktionen af 172D Powermatic skete også i 1963. Den var forsynet med en Continental GO-300E motor med 175 hk (129 kW) og en marchfart der lå højere end ved en standard 172D. I realiteten var det ikke en ny model, men en Cessna 175 Skylark der var blevet omdøbt for dens sidste produktionsår. Skylark havde fået et dårligt rygte for en upålidelig motor, og at omdøbe den til '172' var et marketing-forsøg på at sælge nogen alligevel. Tricket virkede ikke, og både Powermatic og Skylark udgik af produktion.
172E thumb|Cessna 172E instrument panel 172E var 1964-modellen. De almindelige elektriske smeltesikringer blev erstattet med autosikringer. En autosikring kan lukkes igen, ligesom en afbryder, hvis den 'tripper'. Vægten blev forøget til , og der ville den blive indtil model 172P. 172E havde også et omdesignet instrument panel. Produktionen steg stadigt, der blev bygget 1,401 stk. 172E.
thumb|left|Cessna 172F
1965 modellen, 172F, fik elektrisk aktuerede flaps som erstatning for det tidligere vægtstangs-aktiverede system. Flyet blev bygget i Frankrig af Reims Cessna under navnet F172 indtil 1971. Denne model var basis for U.S. Air Force's T-41A Mescalero primære skolefly, som var i tjeneste i 1960'erne og de tidlige '70ere ved USAF Undergraduate Pilot Training (UPT). Efter de udgik fra UPT programmet, blev nogle overskydende USAF T-41 tildelt U.S. Air Force Academy til brug for pilotkadetterne, mens andre blev fordelt til Air Force flyveklubber.
Der blev bygget 1,436 stk. 172F i alt.
172G thumb|left|1966 Cessna F172G
172G fra 1966 fik en endnu spidsere propelspinner, og basismodellen blev solgt for US$ 12,450. Den opgraderede Skyhawk version blev solgt for US$ 13,300. Der blev bygget 1,597 stk.
172H 1967's model 172H var den sidste med Continental O-300 motor. Den fik et kortere fjederben på næsehjulet for at formindske luftmodstanden - og for at flyet skulle se bedre ud i luften. Der blev indført en ny motorhjelm, og motoren blev monteret i gummiophæng så væsentligt mindre motorstøj blev overført mekanisk til cockpittet. Dette formindskede også revnedannelse i motorhjelmen. Det elektriske horn der blev brugt til at advare om stall, blev erstattet af et tryklufthorn.
Model 172H solgtes for US$ 10,950 mens Skyhawk versionen kostede US$ 12,750. 1586 blev bygget.Simpson 1991, p. 98
172I right|thumb|1968-model Cessna 172I med Lycoming O-320-E2D motor.
1968-modellen var den første af de Lycoming-motoriserede 172ere. Flyet havde brug for en ny motor: Cessna havde opsagt kontrakten med Continental for deres bedagede O-300 6-cylindrede motor på .
"I" modellen blev introduceret med en Lycoming O-320-E2D motor på , en effektforøgelse på over Continental motoren. Den øgede effekt gav en ringe forøgelse i marchfarten fra TAS ("true airspeed") til TAS. Der var ingen målbar ændring i stigehastigheden: pr. minut ved havoverfladen.
172I introducerede også det første standard "T" instrument arrangement. Der blev bygget 1,206 af modellen.
172J Cessna Company havde planlagt at droppe den hidtidige 172 konfiguration fra 1968-modellen og erstatte den med en kombination af fritbærende vinge og sammenbygget haleplan og højderor (en "stabilator", lige som på en F-16) og kalde den nye model 172J. Men efterhånden som introduktionen rykkede nærmere, begyndte de forhandlere der havde forhåndskendskab til modellen at lægge pres på fabrikken for at bibeholde den originale konfiguration. Forhandlerene var af den mening at den nye model ville være dårligere egnet som skolefly.
I sidste øjeblik blev det besluttet at aflyse ændringen og fortsætte med den kendte konfiguration af 172. I stedet for blev den planlagte 172J søsat som en ny model, 177. Deluxe versionen ville blive til 177 Cardinal.
"J" designationen blev aldrig brugt offentligt.
left|thumb|Cessna 172K fra modelår 1969, bygget i 1968
Den næste model var 1969's "K" model. 1969 172K havde en redesignet top på halefinnen og en let ændret facon på de bageste vinduer. Som option kunne man vælge langdistance brændstoftanke i vingerne. Det bageste vindue blev en smule større, . 1969 modellen blev solgt for US$ 12,500 for 172 og US$ 13,995 for Skyhawk. 1,170 blev bygget.
1970-modellen blev stadig kaldt 172K, men havde nedadbøjede koniske vingetipper af glasfiber. Der blev også tilbudt fuldt indstillelige sæder. I 1970 blev der produceret 759 fly.
172L thumb|left|1971 Cessna 172L på Kemble Airfield, England, 2003 172L, solgt i 1971 og 1972, erstattede de gamle ben til hovedhjulene med koniske rørformede ben. De gamle var lavet af et fladt stykke fjederstål. Det nye understel blev bredere. Det nye understel var lettere, men skulle dækkes af et strømlinjet svøb for at bevare flyets hastighed og stigeevne. "L" havde også et plastiksvøb mellem ryg- og halefinnen: ren kosmetik, det var for at opnå større familielighed med 182'ens halefinne.
1971 modellen solgtes for US$ 13,425 og US$ 14,995 for Skyhawk versionen. 827 stk. 172L blev solgt i 1971 og 984 i 1972.
thumb|1977 Cessna 172M thumb|1976 Cessna 172M instrumentpanel