thumb|Storegade i Brande En stationsby i Danmark er en by med en jernbanestation, og benævnelsen bruges som betegnelse på byer, hvis opståen og udvikling overvejende er sket under indflydelse fra jernbaneforbindelsen jvf. Ordbog over det danske sprog: Stations-by, en. by med jærnbanestation (og postkontor), spec. om by, der ikke (tillige) er købstad, ofte med forestilling om præg af nye, stilløse og tilfældige bygningsformer, nyudviklet forretningsliv (under mindre samfundsforhold) olgn. Stafetten paa Kærsholm . . maa sprænge af sted til Stationsbyen for at hente Draaber paa Apoteket. Pont.LP.VII.9. der var jo rigtignok stor Forskjel paa et rigtigt Bondesogn som Kvindbjerg ved Viborg og saa en Stationsby som Hørlum. JakKnu.LU.108. Vejen Stationsby. Bek.Nr.240 12/9 1927.. Nogle stationsbyer, så som Brønderslev, Herning og Skjern opnåede at blive købstæder, andres udvikling gik i stå ved nedlæggelse af jernbanen, mens en del selv derefter bevarede deres rolle som lokale handelssteder for en omegn – sommetider til erstatning for stagnerende købstæder – eksempelvis Hadsund og Aars.
Ofte har stationsbyen navn efter en ældre landsby. Nogle landsbyer blev integreret i den nye stationsbybebyggelse (såkaldte tvillingebyer), andre lå for langt væk til dette og fortsatte den sideløbende eksistens, så man i dag har to byer med samme navn (såkaldte dobbeltbyer). Eksempler på dette er Taastrup, Jyderup, Tommerup, Fårup, Holsted og Laven.
Beliggenhed
Stationsbyernes beliggenhed blev bestemt af jernbanens linjeføring, der var datidens nye og yderst konkurrencedygtige samfærdselsmiddel. Landstationer åbnede landets indre op og spredte samhandelen til de egne, der hidtil havde ligget langt fra købstæder og fra kysternes ladepladser og udskibningssteder. På grund af jernbanestationernes stærke tiltrækningsevne blev langt de fleste af de nye handlende og industrier mellem 1870 og 1960 lagt i tilknytning til en station, og "stationsby" blev derfor det naturlige navn på de bebyggelser, der her voksede frem.
Indre opbygning
thumb|Store Merløse i mellemkrigstiden. Landsby forvandlet til stationsby.
Stationsbyernes indre opbygning udviser uens træk, hvilket skyldes de forskellige vilkår, de er udviklet under. Dog kan de med rimelighed samles i nogle hovedgrupper med visse fælles træk. I nogle tilfælde blev stationen lagt i umiddelbar tilknytning til en eksisterende bebyggelse (landsby eller vejby)Alkjær (1943), s. 156 (eksempler er Ringe på Fyn, Kjellerup og Grindsted i Jylland). I andre tilfælde blev stationen lagt i en kortere afstand fra en eksisterende bebyggelse men tilstrækkelig stor til, at der i begyndelsen opstod en selvstændig bydannelse omkring stationen adskilt fra den nærliggende, ældre bebyggelse; man kalder sådanne tilfælde dobbeltbyerAlkjær (1943), s. 157Aagesen (1961), s. 38fHansen (1970), s. 76 (eksempler på sådanne dobbeltbyer er Ullerslev på Fyn, Jyderup og Tølløse på Sjælland, Holsted i Jylland). Hvis de to bebyggelser senere voksede sammen, taler man om tvillingbyerfx Stilling, s. 192, 205, 270 (eksempler på sådanne tvillingbyer er Vejen i Jylland, Borup på Sjælland, Holeby på Lolland, Nørre Alslev på Falster). Endelig blev mange stationer lagt "på bar mark" langt fra eksisterende bebyggelser. I så tilfælde udviklede bebyggelsen sig selvstændigt.
Et fælles træk ved mange stationsbyer er et forholdsvist reguleret vejnet. Et andet fælles træk var, at de fleste stationsbyer udviklede en mere eller mindre markant hovedgade, rene boligområder og et fabriks- eller industriområde.
Hovedgaden thumb|Søllested stationsby på Lolland. Hovedgaden med udsigt mod jernbaneoverskæringen I mange tilfælde udvikledes stationsbyen langs en vej, der mere eller mindre vinkelret krydsede jernbanen (eksempelvis Vejen, Tølløse, Ullerslev, Nørre Alslev, Ringe, Sandved, Holeby). Denne vej kunne udvikle sig til en udpræget hovedgade, der samlede forretninger og tjenesteydelser i huse i to eller tre etager, hvoraf den nederste etage ofte med store butiksvinduer.Hansen (1970), s. 81, 83Balle-Petersen, s. 35f, 41 Hjørnebygninger kunne få et markant hjørnetårn.Balle-Petersen, s. 36 I andre tilfælde udvikledes en hovedgade parallelt med jernbanen (Kværndrup, Skjern, Aalestrup). Nogle større stationsbyer udviklede tydelige hovedgadestrøg (Brande, Haslev). For andre stationsbyer er dette træk mindre udtalt.
Stationspladsen Kendetegnende for de fleste stationsbyer er, at posthuset ofte lå lige ved siden af stationsbygningen. Tæt herved men ofte på den modsatte side af stationspladsen lå som regel en kro eller et hotel. Derved blev Stationspladsen et markant træk i bybilledetDragsbo, s. 272 (eksempelvis Haslev på Sjælland og Tistrup i Jylland).
Boligområder Ofte udvikledes boligområder ved samlede udstykninger, enten langs en enkelt vej eller i form af samlede boligkvartererDragsbo, s. 271, Tork, s. 182ff. De lå som regel bagved hovedgaden.
Industrikvarterer Industri lå almindeligvis på den modsatte side af jernbanen eller den krydsende vej i forhold til boligerne og med sidespor til jernbanen (fx Holeby, Vejen). Undertiden blev et arbejderboligkvarter lagt i umiddelbar tilknytning hertil.Dragsbo, s. 270f
Bypark En del større stationsbyer (fx Ringe, Brande) fik et offentligt parkanlæg.Balle-Petersen, s. 50
Som helhed lader der sig ikke tegne noget ensartet billede af den konkrete udformning af stationsbyernes indre opbygning, blandt andet fordi de landskabelige og ejermæssige forhold ofte spillede en stor rolle for den måde, stationsbyernes arealer blev anvendt på.
Stationsbyernes opdeling efter egenart
Der er gjort forskellige forsøg for at opdele stationsbyer efter deres størrelse (det vil sige indbyggertal) og efter deres udbud af arbejdspladser (eller sagt med andre ord: efter indbyggernes erhverv)Der er i hovedsagen to mulige måder at inddele byer på efter deres indbyggeres næringsmæssige sammensætning. Den ene måde er udviklet af Aage Aagesen og tager udgangspunkt i de erhvervsaktive dele af befolkningen (det vil sige fraset grupperne "uangiven" og "ude af erhverv"). Klassificeringen består i en inddeling af næringsvejene i tre hovedgrupper, henholdsvis 1) jordbrug og fiskeri, 2) fremstilling og forarbejdning samt 3) oplandsnæringer. Byerne inddeles herefter i henholdsvis fiskeri- eller landbrugsbyer, industribyer og oplandsbyer, alt efter om mere end halvdelen af indbyggerne har deres arbejde inden for hovedgruppens næringsveje. Dertil kommer en fjerde gruppe, mangesidige byer, såfremt ingen af de tre hovedgrupper beskæftiger mere end halvdelen af indbyggerne. Fiskeri- eller landbrugsbyerne inddeles i henholdsvis fiskeribyer (fiskerlejer) og landbrugsbyer (landsbyer) efter den mest betydningsfulde af disse to næringsveje. Industribyerne underinddeles efter den mest betydende industrisektor (metalindustri, kemisk industri osv.) Endelig inddeles oplandsbyerne i henholdsvis handelsoplandsbyer, transportoplandsbyer og serviceoplandsbyer, hvis en af disse tre grupper ernærer mere end halvdelen af de inden for oplandsnæringer sysselsatte, eller mangesidige oplandsbyer, hvis ingen af de tre grupper ernærer mere end halvdelen af de inden for oplandsnæringer sysselsatte. Denne klassificeringsmådes mest indlysende fordele er, at den er anvendelig overalt og til alle tider hviler på et entydigt grundlag. Herudover er den den er entydig, så der ikke er mulighed for overlapning af de forskellige klassificeringskategorier. Klassificeringsmådens store svaghed er, at den ofte vil føre til, at de fleste bymæssige bebyggelser havner i samme gruppe. Eksempelvis ville de fleste danske byer 1930 blive klassificeret som industribyer eller mangesidige byer. Kun omkring 3% ville efter metoden være oplandsbyer (stort set alle transportbyer). For 1950 fandt Aagesen selv kun 9 handelsbyer i hele Danmark.
Den anden metode består i en klassificering efter en afvigelse fra gennemsnittet af en vis given størrelse, fx +5%. Metoden er udviklet af Sven Illeris ("The Functions of Danish Towns"; Geografisk Tidsskrift, bind 63 (1964), s. 203-236) Denne metodes fordele består i en klassificering, der for det første tager hensyn til de ikke-sysselsatte, og for det andet er fleksibel i forhold til langtidsændringer i beskæftigelsessammensætningen, idet klassificeringen hviler på det til enhver tid værende gennemsnit. Dermed viser metoden de til enhver tid værende byer med overgennemsnitlig forekomst af erhvervsgrupper. Dvs. metoden viser stabilitet/mobilitet over tid (over/væsentligt over). Dette sidste indebærer imidlertid tillige, at andelen af beskæftigede inden for byer tilhørende en given gruppe ændrer sig med tiden, og at en by fx kan skifte gruppe, selvom en given næringssammensætning er uændret, fordi referencegennemsnittet er ændret pga. udviklingen i andre byer. En anden svaghed er, at det grundlag, som gennemsnittet beregnes ud fra, bliver afgørende for klassificeringen. Således bliver det vanskeligt at sammenligne forskellige steders (fx landes) næringssammensætning. En yderligere svaghed ligger i, at der kun kan skelnes mellem grupper inden for de næringsveje, hvor der er uens andele i forskellige byer. Endelig kan samme by blive henregnet til flere klasser samtidigt (fx handelsby og industriby). Dermed bliver metoden mindre entydig. Fælles for begge fremgangsmåder er svagheden, at pendling til en vis grad gør værdien af sådanne undersøgelser begrænset, fordi folk ikke nødvendigvis er bosate i samme by, hvor de arbejder. Hvad enten man ser på de bosatte eller på de sysselsatte, bliver indtrykket i en vis forstand ensidigt og dermed misvisende. En anden svaghed hænger sammen med byernes størrelse, idet en stor ”industriby” meget vel samtidig kan have væsentlige oplandsfunktioner og dermed tjene som "oplandsby". og tjenesteydelser.
Ved en opgørelse efter indbyggernes erhverv vil langt de fleste stationsbyer i første halvdel af 1900-tallet kunne betegnes som industribyer. Dette skyldes enten, at et flertal af indbyggerne var beskæftiget ved håndværk og industri, eller at disse erhverv beskæftigede forholdsvis flere end handel og tjenesteydelser henholdsvis landbrug og fiskeri (se nedenfor).
Af de mulige inddelinger er inddeling efter omfanget af tjenesteydelser imidlertid den, der giver det mest præcise resultat. Den giver nemlig mulighed for at skelne mellem byer uden noget opland, byer med et mindre opland (omkring 5 km), byer med et større opland omtrent svarende til de gamle købstæder (omkring 15 km) og byer med opland omfattende en større landsdel (her kan kun Esbjerg komme på tale).
Årsager til stationsbyernes opståen og udvikling
Stationsbyernes opståen og udvikling er nært knyttet til den samfundsmæssige udvikling under industrialiseringen, det vil sige fortrinsvis fra 1870 til 1960. De udviklede sig for at udfylde det forøgede behov for vareudveksling mellem på den ene side landbruget og den industri, som voksede frem i landdistrikterne, og på den anden side det omgivende samfund med de gamle købstæder og omverdenen. De forhold, som medvirkede ved stationsbyernes opkomst og blomstring, kan sammenfattes med disse hovedpunkter: jernbanenettets udvikling, næringsfrihedens indførelse og i tilknytning hertil de oplandsmæssige forhold, landbrugets omlægning, industrialiseringen. Det må her nævnes, at en medvirkende årsag var de tilstande, som herskede i landet på det tidspunkt, da anlæggelsen af jernbanerne skete: