thumb|right|Kendemærket for stationer på Wiener U-Bahn right|thumb|Togstammer fra begge U-banesystemer på stationen Längenfeldgasse thumb|250px|Wiener U-Bahns linjenet Wiener U-Bahn er en undergrundsbane i Østrigs hovedstad Wien. Systemet blev åbnet under dette navn i 1976, og udgør sammen med S-banenettet, Wiener Straßenbahn, buslinjer og Badner-banen en stor del af den kollektive transport i Wien. Wiener U-Bahn består af fem linjer, og er delvist baseret på strækninger af S-banenettet. De bliver drevet af selskabet Wiener Linien GmbH & Co KG (Wiener Linien), som hører under Wiener Stadtwerke AG, der ejes 100 procent af byen Wien.
U-banenettet Wiens U-banenet består af fem linjer (U1, U2, U3, U4 og U6) (2013), er 78,4 kilometer langt og har 109 stationer, hvoraf ti er omstigningssteder mellem to eller tre linjer. U-banen er i drift fra omkring kl. 5 om morgenen til ca. kl. 0.30. Der bliver kørt med 2- til 5-minutters interval i dagtiden, og efter kl. 20 køres med 7- til 8-minutters interval. Der befordres omkring 567,6 mio. passagerer (2011)
Hver linje har sin egen kendingsfarve, som også genfindes på de fleste stationer. Sammen med farven har hver linje sin egen karakteristiske udformning. Således er mange stationer på U3-linjen kunstnerisk udsmykket (f.eks. stationen Schweglerstraße) eller tager udgangspunkt i områdets historie, mens U6 og delvist U4 er præget af Otto-Wagner-stationerne, der er originaltro renoveret.
Linjeoversigt linje Strækning Ibrugtaget Længde Stationer Gnmsnitligstationsafstand U1 Oberlaa ↔ Leopoldau 1978 til 2017 19,2 km 24 U2 Seestadt ↔ Karlsplatz 1980 til 2013 16,7 km 20 879 m U3 Ottakring ↔ Simmering 1991 til 2000 13,5 km 21 670 m U4 Hütteldorf ↔ Heiligenstadt 1976 til 1981 (1898 som Stadtbahn) 16,4 km 20 861 m U6 Siebenhirten ↔ Floridsdorf 1989 til 1996 (Delstrækning 1898 som Stadtbahn) 17,5 km 24 754 m
Den manglende linje U5 Det kan undre, at der ikke findes en linje U5. Ved planlægningen Wiens U-banenet i årene 1966 til 1973 fik de fremtidige linjer samtidig numre. Nummeret U5 brugte man på det tidspunkt til en række linjer, som man imidlertid senere ikke fandt egnet til at bygge. I det tidlige planmateriale skulle U5 køre mellem Meidling Hauptstraße og St. Marx i en delvis tunnelstrækning under den sydlige Gürtelstrækning. Senere betegnede man den forlængelse af U2 fra Schottentor til Stadion, der åbnes i maj 2008, som U5. Strækningen skulle have fortsat i vestlig retning mod Hernals. U5 mangler derfor på den eksisterende strækningsplan.
I 2003 fremkom der igen planer om en fremtidig linje U5, som skulle overtage en planlagt sydlig sidegren af U2 til Rathaus, og fortsætte til Hernals. Planerne blev dog skrinlagt.
I nogle planer var der desuden forudsat en linje U7 mellem bydelene Floridsdorf og Donaustadt, som skulle forbinde stationerne Floridsdorf, Kagran og Aspern øst for Donau. Dette projekt blev dog ikke anset som forsvarligt på grund af for lille passagergrundlag, da områderne ikke havde tilstrækkelig boligudbygningsgrad. Linjen blev aldrig projekteret, da det var en væsentlig billigere løsning at indsætte en hurtig-sporvogn, som kunne befordre stort set samme antal passagerer.
Stationer thumb|left|Kunst på Volkstheater station (Mosaik-Glasfrise af Anton Lehmden) thumb|Lysbånd afgrænser perronerne fra skinneområdet thumb|Den tidligere Stadtbahnstation Karlsplatz i Jugendstil; i dag udstillingsbygning for Wien Museum thumb|V-Wagen i Leopoldau
Adgangsvejene til perronerne på linje U2, U4 og U6 er ret korte, da stationerne er etableret på grundlag af Stadtbahn- og sporvognsstrækningerne, hvor stationerne ligger tæt på overfladen. U1 og U3 blev imidlertid planlagt som nye linjer, og blev for det meste etableret dybt under overfladen, og adgangen kræver derfor længere gåture eller rulletrappekørsler. Det giver dog et større opland omkring stationen, fordi stationsopgangene i hver ende af perronerne kommer til at ligge langt fra hinanden på overfladen. Således ligger nedgangene ved stationen Kettenbrückengasse på linje U4 cirka 120 meter fra hinanden, og ved stationen Neubaugasse på linje U3 ligger de fjerneste nedgange omkring 400 meter fra hinanden. Alle stationer har elevatorer eller er niveaufri, og de er derfor handicapvenlige. Sådan har det dog ikke altid været. Ved afslutningen af den første udbygningsfase i 1982 blev 24 stationer på U1, U2 og U4 bygget uden elevatorer. På disse stationer etablerede man fra 1994 til 2004 løbende i alt 35 elevatorer. Sidste station, der fik elevatorer, var U1-stationen Taubstummengasse i april 2004. Elevatorer, der har mere end to stop er siden 1999 blevet udstyret med en akustisk stemme, som oplyser om etagerne, således at synshæmmedes behov også imødekommes.
Arkitekterne W. Holzbauer, H. Marschalek, G. Ladstätter og B. Gantar udviklede sammen som Architektengruppe U-Bahn (AGU) et ensartet panelmodulsystem, som præger flertallet af stationerne. Alle bygningsdele af én type er ens bygget efter deres anvendelse og omfatter perronområder, passager, trapperum og gange. Ved siden af funktionaliteten opnår Wiener U-bahn dermed en ensartet fremtoning. Bygningsdelene er på hver station forsynet med linjefarver, hvilket særligt på stationer med flere krydsende linjer letter orienteringen. Derudover er perronområder og skinneanlæg visuelt klart adskilt: Området, hvor man må færdes, er kraftigt belyst og adskiller sig tydeligt fra skinneområdet, som holdes mørkt og råt. Perrontagkanten er udstyret med et gennemgående lysbånd, så grænsen mellem de to områder er nem at kende.
De gamle Wiener Stadtbahn-stationer er i jugendstil og tegnet af den østrigske arkitekt Otto Wagner. På linje U4 er det kun stationerne Schönbrunn og Stadtpark, der er bibeholdt i original. De øvrige stationer på linjen er ombygget, herunder også den berømte station på Karlsplatz, som er mødepunkt for tre linjer (U1, U2 og U4). På den gamle stadtbahn-strækning langs Gürtel, har man med linje U6 bevaret flere af de gamle stationer og integreret dem i den nye U-bane.
thumb|left|Stationsbygning i design fra 2. udbygningsfase
I mod sætning til flere andre storbyer bliver der i Wiener U-bahn ikke benyttet en særlig metode til at adskille eller styre strømmen af ind- og udstigende passagerer. Stationerne har ingen separate ind- og udgange til eller fra perronerne, ligesom man heller ikke har en løsning med perroner på begge sider af toget, hvor passagerer stiger af i den ene side af toget og stiger på i den anden side, hvilket muliggør en hurtigere ind- og udstigning. Sådanne løsninger findes f.eks. i Barcelona og München. Som regel giver det ikke problemer – heller ikke i myldretiden. Det øgede passagerantal ved Europamesterskabet i fodbold 2008 gav således heller ingen problemer.
Historie Efter et usædvanlig langt planlægningsforløb for bygningen af et underjordisk ført skinnetransportmiddel, blev der i slutningen af det 19. århundrede etableret et bane-grundnet, som bestod af Wiener Stadtbahn, die Vorortlinie og die Verbindungsbahn, og som i begyndelsen blev drevet som en almindelig dampjernbane. Byen Wien overtog i 1920'erne Stadtbahn og dermed den inderste ring i nettet. Byen elektrificerede strækningen for drift med sporvognslignende vogne. Først i slutningen af 1960'erne enedes byrådet om udbygningen af den bestående Stadtbahn til et U-banenet, der kunne opfylde byens behov. Det første delafsnit blev åbnet i 1976. Bygningen af U-banenettet inddeles i flere etaper:
1. udbygningsetape mellem 1969 og 1982 (Grundnettet U1, U2, U4) 2. udbygningsetape mellem 1982 og 2000 (to nye linjer U3, U6) 3. udbygningsetape mellem 2000 og 2010 (forlængelse af U1, U2) 4. udbygningsetape mellem 2010 og 2020 (videre udbygning af nettet)
Årtiers planlægning thumb|left|Dele af Ghegas planer blev senere virkeliggjort Planlægningen af en underjordisk jernbane i Wien kan spores tilbage til 1840'erne. Der findes talrige planer og koncessionsansøgninger for bygningen af et sådan projekt, hvorved Wien fremstår som byen med den mest omfattende U-bane planlægning.
I 1844 indgav ingeniøren Heinrich Sichrowsky en koncessionsansøgning med en ide til en såkaldt "atmosfærisk jernbane" efter et system af Medhurst og Clegg. Togene skulle bevæges fremad på hydraulisk vis med en luftpumpe drevet af en påmonteret dampmaskine. Sichrowskys strækning skulle gå fra Lobkowitzplatz under Wiens glacis videre til Wienfluss ud til Hütteldorf. Selvom sådanne baner var blevet bygget i London og Paris, kunne der ikke findes investorer i Wien til hans forehavende, så ideen blev forkastet. Også Verbindungsbahn-projektet af Julius Pollak (1849) var planlagt som atmosfærisk system.
Sichrowskys forslag var begyndelsen til en række af planer, som dog for det meste ikke kunne vinde opbakning, og dermed heller ikke virkeliggøres. Eksempelvis foreslog byplanlæggeren Ludwig Zettl, at overdække den gamle stadsgrav i stedet for at kaste den til, for i denne tildækkede grav at indrette en hestetrukken jernbane. På den måde ville man have etableret en forbindelse mellem centralbanegården og markedshallen. Samtidig skulle den gasbelyste tunnel tjene som fødevarelager. Indtil 1873 fremkom mindst 25 forskellige planer for en bybane. Kun Verbindungsbahn, som fremkom i forbindelse med den omfangsrige helhedsplan af Carl Ritter von Ghega til Wiens byudvidelse, blev senere virkeliggjort som en del af Schnellbahn-stamstrækningen. Ghega havde i øvrigt allerede udarbejdet et Gürtelbahn-projekt i 1845 langs med den gamle forsvarsbymur. Fra 1873 stammer også den første plan for en U-bane i dybtliggende tunnelrør af Emil Winkler. Det er værd at bemærke, at planen baserer sig på resultaterne af den første systematiske trafiktælling i Wien.
En ny bølge af projekter for den offentlige nærtrafik udviklede sig i kølvandet på fuldendelsen af Ringstraße. Åbenbart overbeviste die britiske ingeniører James Bunton og Joseph Fogetys koncept, da dette blev antaget i 1881. Dette var i øvrigt den 30. plan. Strækningen skulle føres henholdsvis som højbane, som tunnelbane og i åben grav. Bygningen af Bunton og Fogertys bane var omstridt, ikke mindst på grund af dens karakter som højbane, der af mange blev anset som ødelæggende for bybilledet. Projektet blev hele tiden forsinket, hvilket blev betragtet som kontraktbrud og koncessionen blev derfor ophævet i 1866. Igen satte en bølge af private tilbud ind, men de blev alle betragtet som for dyre eller de nødvendige kautioner kunne ikke fremskaffes inden for tidsfristen.
Stadtbahn som grundsten for Wiener U-bahn thumb|Otto Wagner, arkitekt for flere Stadtbahnstationer I 1890 satte byen Wien, Erzherzogtum Österreich unter der Enns (det senere forbundland Niederösterreich, som Wien dengang tilhørte), staten og donaureguleringskommissionen en stopper for de talrige planer med nedsættelsen af "Commission für Wiener Verkehrsanlagen" (Kommission for trafikanlæg i Wien). Man begyndte nu fra statslig side selv med planlægningen. To år senere, den 6. februar 1892, vedtog man en lov om etablering af et stadtbahn-net med en længde på mere end 40 kilometer. Nettet var oprindelig tænkt som en almindelig jernbane med damplokomotivdrift og skulle bestå af tre hovedlinjer og tre lokalbaner. Spadestikket til arbejderne, som samlet blev udført gennem kaiserlich-königlichen österreichische Statsbahnen , skete den 7. december 1892. Bygningen af jernbaneanlægget begyndte dog først i 1894. Strækningerne, der nu var reduceret til fem linjer, kom i drift etapevis mellem 1898 og 1901. Som rådgiver for den kunstneriske udførelse valgte man arkitekten Otto Wagner, som lod opføre flere stationer i jugendstil. Disse stationer er til dels bevaret i dag og vidner om fortiden glans, fortrinsvis på Vorortlinie og på den nuværende U6.