El vuelo 38 de British Airways fue un vuelo internacional regular de pasajeros desde el Aeropuerto Internacional de Pekín-Capital en Pekín, China, hasta el Aeropuerto de Londres-Heathrow en Londres, Reino Unido, un viaje de . El 17 de enero de 2008, el Boeing 777-200ER se estrelló antes de llegar a la pista 27L en Heathrow.De las 152 personas a bordo, 47 resultaron heridas, una de ellas de gravedad.El avión (matriculado como G-YMMM) sufrió graves daños y, como consecuencia, fue dado de baja, convirtiéndose en la primera pérdida del casco de un Boeing 777.
El accidente fue investigado por la Rama de Investigación de Accidentes Aéreos (AAIB) y su informe final se emitió en febrero de 2010. Se atribuyó la causa del accidente a cristales de hielo en el combustible, que obstruyeron el intercambiador de calor de combustible/aceite (FOHE) de cada motor. Esto restringió el flujo de combustible a los motores cuando se exigió empuje durante la aproximación final a Heathrow.La AAIB identificó este problema poco común como específico de los FOHE del motor Rolls-Royce Trent 800. Rolls-Royce desarrolló una modificación para el FOHE; la Agencia Europea de Seguridad Aérea (AESA) exigió que todas las aeronaves afectadas estuvieran equipadas con la modificación antes del 1 de enero de 2011.La Administración Federal de Aviación de Estados Unidos detectó un incidente similar ocurrido en un Airbus A330 equipado con motores Rolls-Royce Trent 700 y ordenó que se emitiera una directiva de aeronavegabilidad, que exigía el rediseño del FOHE en los motores Rolls-Royce Trent 500, 700 y 800.
Antecedentes Aeronave miniatura|G-YMMM, la aeronave involucrada en el accidente, vista en 2004 El avión involucrado era un Boeing 777-236ER, matriculado como G-YMMM, con número de serie 30314 y número de línea 342. Fue construido y entregado a British Airways en la primavera de 2001 y estaba propulsado por dos motores Rolls-Royce Trent 895-17y tenía una capacidad de asientos para 233 pasajeros.A bordo había 16 tripulantes y 136 pasajeros.
Tripulación de vuelo La tripulación estaba compuesta por el capitán Peter Burkill (43 años), el primer oficial senior John Coward (41 años), el primer oficial Conor Magenis (35 años) y 13 tripulantes de cabina. El capitán había acumulado un total de 12.700 horas de vuelo, de las cuales 8.450 en Boeing 777. El primer oficial había acumulado un total de 9.000 horas de vuelo, de las cuales 7.000 en Boeing 777. El primer oficial había acumulado un total de 5.000 horas de vuelo, de las cuales 1.120 en Boeing 777.
Accidente miniatura|upright=1.5|Un mapa que muestra la ubicación del avión (punto azul) después de aterrizar y deslizarse por el campo en el área de seguridad de la pista – ruta marcada en rojo El vuelo 38 partió de Pekín a las 02:09 hora media de Greenwich (GMT),volando una ruta que cruzaba Mongolia, Siberia y Escandinavia, a altitudes entre el nivel de vuelo 348 y 400 (aproximadamente ) y a temperaturas entre y .Conscientes de las condiciones de frío exterior, la tripulación monitoreó la temperatura del combustible, con la intención de descender a un nivel más bajo y cálido si surgiera algún peligro de congelación del combustible.Esto no resultó necesario, ya que la temperatura del combustible nunca bajó de , todavía muy por encima de su punto de congelación.
Aunque el combustible en sí no se congeló, pequeñas cantidades de agua en él sí lo hicieron.El hielo se adhirió al interior de las líneas de combustible, probablemente donde pasaban por los pilones que unían los motores a las alas.Esta acumulación de hielo no tuvo efecto en el vuelo hasta las etapas finales de la aproximación a Heathrow, cuando el aumento del flujo de combustible y las temperaturas más altas repentinamente lo liberaron nuevamente al combustible.Esto formó una masa de hielo blando que fluyó hacia adelante hasta llegar a los intercambiadores de calor de combustible/aceite (FOHE)donde se congeló una vez más, causando una restricción en el flujo de combustible a los motores.
Los primeros síntomas de la restricción del flujo de combustible fueron notados por la tripulación de vuelo a una altitud de y a del aterrizaje, cuando los motores fallaron repetidamente en responder a la demanda de mayor empuje del acelerador automático. Al intentar mantener la senda de planeo del sistema de aterrizaje instrumental, el piloto automático sacrificó la velocidad, que se redujo a a .El piloto automático se desconectó a , cuando el primer oficial tomó el control manual.Mientras tanto, el capitán redujo el ajuste de los flaps de 30 a 25° para disminuir la resistencia del avión y alargar el planeo.
A las 12:42, el 777 pasó justo por encima de la calle residencial Myrtle Avenue, luego, inmediatamente después, sobrevoló el tráfico en la A30 y la carretera del Perímetro Sur del aeropuerto y aterrizó en el césped a unos antes de la pista 27L.El capitán declaró una emergencia al control de tráfico aéreo unos segundos antes del aterrizaje. La decisión de subir los flaps permitió que el avión planeara más allá de la baliza ILS dentro del perímetro del aeropuerto, evitando así daños mayores.
Durante el impacto y el corto deslizamiento sobre el suelo, el tren de aterrizaje delantero colapsó hacia atrás, el tren de aterrizaje principal derecho se desprendió y se separó completamente del avión, perforando el tanque de combustible central y penetrando el suministro de oxígeno de los pasajeros, causando una importante fuga de combustible y la liberación de gas oxígeno de los compartimentos adyacentes.El tren de aterrizaje principal derecho también penetró en el espacio de la cabina, causando la única lesión grave en este accidente a un pasajero en el asiento 30K antes de impactar contra el borde de ataque del estabilizador horizontal derecho. El tren de aterrizaje principal izquierdo fue empujado hacia arriba a través de la raíz del ala, como estaba diseñado para hacer en caso de falla debido a una carga vertical excesiva. La aeronave se detuvo en las marcas del umbral al inicio de la pista. Se derramaron de combustible, pero no se inició ningún incendio.Un pasajero sufrió heridas graves (conmoción cerebral y una pierna rota) y cuatro miembros de la tripulación y ocho pasajeros sufrieron heridas leves.
Especulaciones iniciales La falla mecánica del motor no se consideró una causa probable dada la muy baja probabilidad de una falla simultánea de dos motores.Como posible causa de la pérdida simultánea de potencia en ambos motores se sugirió un fallo electrónico o de software en los sistemas computarizados de control del motor.Los hallazgos del Boletín Especial de febrero descartaron problemas tanto en el motor como en la computadora.
Se especuló que la interferencia de radio de la comitiva de vehículos del primer ministro Gordon Brown, que salía de Heathrow tras dejarlo en un vuelo a China, fue la causa del accidente. Esta interferencia también se descartó como causa.
El análisis inicial de David Learmount, editor de Flight International, fue que "la aeronave sufrió una pérdida de potencia total o grave y esto ocurrió muy tarde en la aproximación final porque el piloto no tuvo tiempo de avisar al control de tráfico aéreo ni a los pasajeros". Learmount continuó diciendo que para aterrizar en solo , la aeronave debe haber estado cerca de entrar en pérdida cuando tocó tierra.El capitán también informó que había sonado el sistema de alerta de entrada en pérdida del avión.
Un METAR emitido veinte minutos antes del accidente indicó que se pronosticaba viento racheado según los criterios de la OACI para informes de viento. Se planteó la posibilidad de un impacto con aves, pero no hubo avistamientos ni informes de radar de aves.Las especulaciones se habían centrado en cuestiones electrónicas y de suministro de combustible.Unas semanas después del accidente, cuando empezaron a sospecharse de la posibilidad de que hubiera hielo en el combustible, United Airlines emprendió una revisión de sus procedimientos de prueba y drenaje del combustible utilizado en sus aviones, mientras que American Airlines consideró cambiar a un tipo diferente de combustible para aviones para vuelos polares.
Investigación La Rama de Investigación de Accidentes Aéreos (AAIB) del Departamento de Transporte del Reino Unido investigó el accidente, con la participación también de la Junta Nacional de Seguridad en el Transporte (NTSB) de EE. UU., Boeing y Rolls-Royce.La investigación tardó dos años en completarse y la AAIB publicó su informe final el 9 de febrero de 2010. Durante el curso de la investigación se emitieron tres informes preliminares y 18 recomendaciones de seguridad.
El registrador de datos de vuelo (FDR) y la grabadora de voz de cabina (CVR), junto con la grabadora de acceso rápido (QAR), fueron recuperadas del avión pocas horas después del accidente y fueron transportadas a la sede de la AAIB en Farnborough, a unas de Heathrow.La información descargada de estos dispositivos confirmó lo que la tripulación ya había dicho a los investigadores, que los motores no habían respondido cuando se avanzaron los aceleradores durante la aproximación final.
Sistema del combustible miniatura|upright=1|Ilustración de la cavitación en las bombas de combustible de alta presión utilizadas en los motores Trent 800 del Boeing 777. Cuando el combustible que fluye hacia la bomba cae a una presión muy baja, se forman burbujas de gas en el combustible. La ruptura de las burbujas en el lado de alta presión puede dañar los puertos de salida de la bomba miniatura|upright=1|Este vídeo muestra la cavitación en una bomba de engranajes similar a la utilizada en el Boeing 777 miniatura|upright=1|Maqueta del sistema de suministro de combustible del G-YMMM En su Boletín Especial del 18 de febrero de 2008, la AAIB observó indicios de cavitación en ambas bombas de combustible de alta presión, lo que podría indicar una restricción en el suministro de combustible o una aireación excesiva del mismo, aunque el fabricante determinó que ambas bombas aún podían suministrar el caudal completo. El informe indicó que la aeronave había volado en un aire inusualmente frío (aunque no excepcionalmente frío) y concluyó que la temperatura no había sido lo suficientemente baja como para congelar el combustible. Se continuaban las pruebas para intentar replicar los daños observados en las bombas de combustible y compararlos con los datos registrados durante el vuelo. Se debía realizar un examen y análisis exhaustivos de todo el sistema de combustible de la aeronave y del motor, incluyendo la modelización de los flujos de combustible, considerando los efectos ambientales y aerodinámicos.
La AAIB emitió un nuevo boletín el 12 de mayo de 2008, que confirmaba que la investigación seguía centrándose en el suministro de combustible. Declaraba: «La reducción del empuje en ambos motores se debió a una reducción del flujo de combustible, y todos los parámetros del motor tras la reducción del empuje coincidieron con esta afirmación». El informe confirmó que el combustible era de buena calidad y tenía un punto de congelación inferior a las temperaturas más frías registradas, lo que aparentemente descartaba la congelación del combustible como causa. Al igual que en el boletín de febrero mencionado, el informe observó daños por cavitación en las bombas de combustible de alta presión de ambos motores, lo que indicaba una presión anormalmente baja en las entradas de las bombas. Tras descartar la congelación o contaminación del combustible, la investigación se centró en la causa de la baja presión en las entradas de las bombas. «Se sospecha que existen restricciones en el sistema de combustible entre los tanques de combustible de la aeronave y las bombas de potencia de cada motor, lo que resulta en una reducción del flujo de combustible». El sistema de suministro de combustible se estaba investigando en Boeing, y los motores en el fabricante Rolls-Royce, en Derby.