Ferrocarriles Españoles de Vía Estrecha (Feve),Andre Heck (2004). StarBriefs Plus: A Dictionary of Abbreviations, Acronyms and Symbols in Astronomy and Related Space Sciences, Springer-Science, pág. 346 registrada oficialmente como Ferrocarriles de Vía Estrecha y conocida en sus últimos años por la marca Feve, fue una operadora ferroviaria pública española, fundada en 1965, encargada de explotar la red nacional de vía estrecha, cuya gestión pasó al Estado tras la extinción de las compañías propietarias originales. El ente dependía del Ministerio de Fomento, siendo la segunda empresa española de su sector, en términos de importancia, tras Renfe. Feve llegó a operar sobre una red ferroviaria de 1250 km de vías.Carolin Enders (2010). Bahngesellschaften in Europa Eine vergleichende Markt- und Wettbewerbsanalyse, Diplomica Verlag.
A lo largo de su historia, Feve llegó a poseer simultáneamente ferrocarriles de cinco anchos de vía distintos: 1435 mm, 1062 mm, 1000 mm, 915 mm y 750 mm.
Feve fue extinguida el 31 de diciembre de 2012, a causa del plan del Gobierno de España para unificar los operadores públicos estatales de vía estrecha y ancha. De manera similar al proceso culminado con Renfe en 2004, las infraestructuras de Feve (estaciones, vías, etc.) fueron segregadas en Adif.
Su material ferroviario, así como la explotación de sus rutas para mercancías y pasajeros, además de los derechos sobre su identidad corporativa, fueron segregados en Renfe Operadora. Esta prosiguió la labor de Feve en los campos del transporte de mercancías y de personas, respectivamente, a través de Renfe Mercancías y Renfe Viajeros. En el caso de la primera, la integración fue relativamente rápida, pero en 2021 la operadora vendió todo negocio de mercancías sobre ancho métrico a ConstruRail. En el caso de la segunda, Feve siguió languideciendo y existiendo como subsección separada hasta que se integró en Renfe entre 2023 y 2026.
Historia
Creación y primeros años thumb|220px|Unidad de la serie 2300 de FEVE estacionada en Avilés (1977). thumb|220px|Locomotoras de la serie 1400 de Feve en Santander (1988). Los orígenes de Feve están en el organismo Explotación de Ferrocarriles por el Estado (EFE), que había sido creado en 1926 para hacerse cargo de la gestión de las líneas ferroviarias de construcción estatal, o de aquellas que hubieran pasado a gestión estatal. En 1941, la Ley de Bases de Ordenación Ferroviaria y de los Transportes por Carretera estableció la creación de Renfe en 1941 y le asignó la explotación de todos los ferrocarriles de ancho ibérico, pero aunque dejó la puerta abierta a la nacionalización masiva de los ferrocarriles de vía estrecha, no la acometió. Por ello, el ámbito de actuación de EFE se redujo enormemente, ya que se vio limitado a los pocos ferrocarriles de vía estrecha que ya se encontraban nacionalizados. La situación cambió radicalmente a partir de 1960, cuando un gran número de pequeños ferrocarriles mineros quebraron y el Estado salió al rescate de los mismos. Debido a la gran cantidad de líneas que el Estado se vio obligado a gestionar en tan poco tiempo, se reorganizó la estructura de EFE el 23 de septiembre de 1965, renombrándose además como Ferrocarriles de Vía Estrecha (Feve).
La red de Feve estaba formada por las líneas de antiguas compañías como la Sociedad General de Ferrocarriles Vasco Asturiana, Ferrocarriles Económicos de Asturias, Ferrocarril de Langreo, Ferrocarril de Carreño, Ferrocarril Cantábrico, Ferrocarril Santander-Bilbao, Ferrocarril de La Robla, Ferrocarriles de Mallorca, Ferrocarril Cartagena-Los Blancos, además del Ferrocarril Ferrol-Gijón, construido íntegramente por el Estado. Sin embargo, muchos de estos ferrocarriles se encontraban en una situación muy crítica, con el material ferroviario y/o las infraestructuras muy necesitadas de mejoras. Por esta razón hubo otras líneas de vía estrecha, como las heredadas a través de la Compañía de Ferrocarriles Secundarios de Castilla, que fueron clausuradas al poco tiempo al ser consideradas deficitarias.
La línea de mayor longitud que poseía la compañía tiene 330 kilómetros, es el conocido como Ferrocarril de La Robla. Originalmente iba desde La Robla hasta Valmaseda y se construyó para hacer llegar los carbones de la minería leonesa y palentina hasta la siderurgia vizcaína. A principios del se construyeron los tramos Valmaseda-Luchana y el acceso a Bilbao (aprovechando el trazado del Ferrocarril Santander-Bilbao) y Matallana-León, con lo que de esta manera quedaban comunicadas las capitales de León y Bilbao. Actualmente, los tramos entre Matallana de Torío y La Robla e Iráuregui y Luchana no prestan servicio de viajeros. Es la más larga de Europa de vía métrica, recorriendo la montaña oriental leonesa, el norte de la provincia de Palencia, el sur de Cantabria, el norte de la provincia de Burgos y Vizcaya.
Transferencia a comunidades autónomas Tras la aprobación de la Constitución de 1978, y de acuerdo con el Estado de las autonomías que establece, a partir de 1979 una parte significativa de la red de vía estrecha fue transferida por el Gobierno central a las nuevas comunidades autónomas, las cuales la pasaron a gestionar a través de organismos públicos:
Ferrocarriles Vascos (ET/FV): creada por el Gobierno Vasco en 1982, pasó a operar varias líneas en las provincias de Guipúzcoa y Vizcaya (así como el puente Internacional a Hendaya del Topo), aunque FEVE mantuvo las que cruzaban a las provincias del oeste. Ferrocarriles de la Generalidad de Cataluña (FGC): creada en 1979, pasó a operar varias líneas regionales y/o cercanías en la provincia de Barcelona. Ferrocarriles de la Generalidad Valenciana (FGV): creada en 1986, pasó a operar varias líneas regionales y/o cercanías de la Comunidad Valenciana. Servicios Ferroviarios de Mallorca (SFM): creada en 1994, opera varias líneas de la isla de Mallorca.
220px|thumb|Tren de Feve en la estación de Inca (Mallorca) en marzo de 1990.
Especialización Según el historiador Miguel Muñoz, la red de vía estrecha llegó desangrada económica y financieramente tras años olvidada durante el franquismo bajo el obsoleto organismo de EFE.
A partir de 1980 Feve pasó a especializarse en transporte de mercancías y regional y de cercanías de pasajeros. El Ministerio de Fomento realizó numerosas inversiones para mejorar tanto las infraestructuras como el material rodante. La compañía tuvo un progreso considerable, aunque lo ensombreció el crecimiento de Renfe y el limitado alcance del ancho métrico. Por otra parte, creó el tren turístico de lujo Transcantábrico, que comenzó sus servicios en 1982, convirtiéndose en el servicio estrella de la compañía. Realiza el trayecto Santiago de Compostela-Ferrol-Bilbao-León (el tramo Santiago-Ferrol se realiza por autobús). Ya entonces se hizo flotar la idea de una fusión entre Feve y Renfe en el programa electoral de PSOE de 1982, pero ningún ministro se atrevió a dar el paso.
Últimos años y desaparición thumb|Tren de mercancías de FEVE circulando por el ferrocarril de La Robla, hacia 1998.
En 2005, Feve, ante el nuevo escenario ferroviario español protagonizado por la liberalización y la apertura a la competencia (de la que Feve quedó exenta inicialmente), el ente público emprende un plan estratégico que marca las pautas para la empresa a medio plazo para iniciar el proceso de liberación ferroviario que obliga la Unión Europea. El plan hace hincapié en la optimización de los recursos humanos y en la especialización por sectores, por lo que se crean las direcciones-gerencias (similares a las Unidades de Negocio de Renfe), que se especializarán en sus correspondientes mercados. El plan estratégico tiene como fin aumentar el índice de cobertura de la empresa 12 puntos hasta situarlo en el 45 %, destacando la búsqueda de ingresos mediante la captación de tráficos de tipo turístico y de nuevos clientes en mercancías, así como su consolidación en viajeros de trenes de cercanías y regionales.
Distintos organismos públicos —como el Tribunal de Cuentas y la Intervención General del Estado— señalaron la mala gestión presupuestaria de Feve durante el período 2005-2012, cifrando un aumento de la deuda de Feve desde los 191 hasta los 569 millones de euros por numerosas «irregularidades». En los años de presidencia de Ángel Villalba, que fue presidente de Feve durante el gobierno de José Luis Rodríguez Zapatero, también hubo varias polémicas en torno a su gestión de FEVE. El informe destaca, entre otros, la cantidad de anticipos a las empresas por proyectos que no terminaron de construirse.
Otra de las críticas eran los proyectos sobreambiciosos, como una mejora de la red hasta llegar a los 160 km/h, llamada mini-AVE del Cantábrico; un exceso de ambiciones tranviarias en Asturias, Cantabria y León; compras de edificios en el centro de Oviedo por un valor del doble de lo tasado; un proyecto de tren turístico en el Duero, en el que no había ferrocarril; un tercer carril en el puerto de Pajares de Adif; obras eternalizadas como la electrificación de Aranguren-Carranza o el soterramiento de Langreo (ambos comenzaron en los 2000 y no terminaron hasta 2025) y el tranvía de hidrógeno Fabiolo o el tren solar, que no terminaron siendo viables. Se sobreestimaron además los tráficos post-electrificación de Carranza y Ribadesella en detrimento de vías no electrificadas que ya tenían esos tráficos, como las cercanías de León, Ferrol, Caudal y Cartagena. Se mantuvo además una política de paradas de poco éxito, con multitud de apeaderos con menos de 3 viajeros al año, aun teniendo paradas facultativas (las cuales Renfe no tenía).
El Tribunal de Cuentas también criticó la gestión del tranvía de León y la ambición tranviaria general. En 2011, bajo la presidencia de Villalba, se adquirieron inicialmente cuatro convoyes ferroviarios, adjudicados a dedo por falta de ofertas, cuyo contrato aumentó a 28 convoyes sin concurso público, por lo que años después, mientras seguían en construcción, tuvieron que ser desechados y revendidos otra vez. El tribunal también achaca que fueron encargados sin llegar a existir una red ferroviaria por la que pudieran circular, ya que todos los proyectos tranviarios menos el de León seguían siendo proyectos sin acuerdos. Feve propuso y firmó proyectos tranviarios (la mayoría de ellos en la forma de tren-tranvía) en Oviedo, Avilés, Langreo, Cartagena, Cabárceno, Ferrol y León. Dado que ninguno de ellos estaba iniciado, la justicia consideró que el contrato de 28 tranvías era "contrario al interés público".
Por otro lado, Feve puso en marcha escuelas de formación sin homologación del ministerio y patrocinios deportivos de dudosa utilidad. En términos de material rodante, Feve hizo su primera compra íntegra de material rodante en los 2000, ya que las anteriores eran todas series recicladas, pero dichas series, 2700 y 2900, resultaron ser de escasa fiabilidad.
En febrero de 2012, el nuevo presidente, Marcelino Oreja declaró que Feve, con una deuda de 600 millones de euros, pérdidas de 150 millones, ocupaciones del 15 % y número de pasajeros en declive, estaba en «quiebra total». Propuso así la integración de Feve en Renfe y Adif, lo cual supondría, además de la reordenación del tejido empresarial ferroviario público estatal, la apertura de la red de ancho métrico de Feve a la competencia en las mismas condiciones que Renfe y Adif. Además, Feve tuvo que separar infraestructura de operación, de la misma forma que Renfe en 2005. La integración contó con el apoyo de los maquinistas, aunque fue recibida con recelo por los sindicatos. En el ámbito político, la integración ya se había propuesto desde el nacimiento mismo de Feve por ambas partes, por lo que no causó gran revuelo.