36px|Portal Portal de Fórmula 1 Brabham Racing Organization, más conocido sencillamente como Brabham, fue un fabricante británico de coches de carrera y equipo de Fórmula 1. Formalmente era parte de la Motor Racing Developments Ltd. Fundado en 1960 por dos australianos, el piloto Jack Brabham y el diseñador Ron Tauranac, el equipo ganó cuatro campeonatos mundiales de pilotos y dos de constructores en sus treinta años de historia en la Fórmula1. Hasta la fecha, el campeonato de pilotos que obtuvo Jack Brabham en 1966 sigue siendo la única victoria para un coche que lleva el nombre de su piloto.
Motor Racing Developments Ltd. era el fabricante más grande del mundo de monoplazas a pedido en la década de 1960, y para 1970 había construido más de 500 coches. Durante este periodo, equipos usando coches marca Brabham ganaron campeonatos en Fórmula 2 y Fórmula 3 y compitieron en las 500 millas de Indianápolis. En las décadas de 1970 y 1980, Brabham introdujo innovaciones como el controvertido pero exitoso 'coche ventilador', el reabastecimiento de combustible durante la carrera, frenos de carbono y la suspensión hidroneumática. El equipo ganó dos campeonatos Fórmula1 de pilotos en la década de 1980 con el brasileño Nelson Piquet, y se convirtió en el primero en ganar un campeonato de pilotos con un coche turboalimentado.
El empresario británico Bernie Ecclestone fue propietario de Brabham durante la mayor parte de las décadas de 1970 y 1980, y luego se convirtió en el responsable de administrar los aspectos comerciales de la Fórmula1. Ecclestone vendió el equipo en 1988. Su último dueño fue el Middlebridge Group, una empresa de motores japonesa. A mediados de la temporada 1992, el equipo colapsó financieramente al no poder Middlebridge pagar los préstamos otorgados por Landhurst Leasing. El caso fue investigado por la oficina de fraudes mayores del Reino Unido.
Orígenes thumb|left|150px|Jack Brabham tenía 40 años cuando ganó el título de pilotos de la F1 en un coche 'Brabham'. El equipo Brabham fue fundado por Jack Brabham y Ron Tauranac, quienes se conocieron en 1951 cuando ambos se dedicaban con éxito a fabricar y correr autos de carrera en su país natal Australia. Brabham tenía más éxito como piloto y partió al Reino Unido en 1955 para desarrollar su carrera en las pistas. Ahí empezó a manejar para el equipo oficial de la Cooper Car Company y para 1958 habían progresado juntos hasta la Fórmula1, la más alta categoría de monoplazas definida por la Fédération Internationale de l'Automobile (FIA), el ente mundial rector del automovilismo deportivo.'FIA es usada a lo largo de este artículo para referirse al ente mundial rector del automovilismo deportivo. Hasta 1978 el deporte motor era regido por la Commission Sportive Internationale (CSI) y desde 1978 por la Fédération Internationale du Sport Automobile (FISA), ambas subsidiarias de la FIA. En 1992 la FIA absorbió a FISA y su papel rector. En 1959 y 1960 Brabham ganó el campeonato de pilotos de Fórmula1 al volante de los revolucionarios Coopers de motor central.
A pesar de ser los primeros en poner el motor detrás del piloto, Coopers y su jefe de diseño Owen Maddock se resistían a seguir desarrollando sus autos. Brabham presionó por más avances, y tuvo un papel significativo en desarrollar el muy exitoso Cooper 1960T53 ‘lowline’, con input de su amigo Tauranac.Lawrence (1999) pp. 18, 22 Brabham había consultado a Tauranac por carta sobre asuntos técnicos desde que llegó al Reino Unido. Tauranac dio consejos sobre la geometría de la suspensión del Cooper T53 'lowline'. Brabham estaba seguro de que podía lograr más que Cooper, y a finales de 1959 pidió a Tauranac que fuera al Reino Unido y trabajara con él, inicialmente produciendo equipos de mejoramiento para autos de calle como el Sunbeam Rapier y el Triumph Herald en su taller, Jack Brabham Motors, pero con el objetivo a largo plazo de diseñar autos de carrera.Lawrence (1999) p. 22-24. Jack ya había tratado de comprar Cooper asociado con el también piloto Roy Salvadori. Brabham describió a Tauranac como absolutamente el único tipo con el que me hubiera asociado.
Con ese fin, Brabham y Tauranac alistaron Motor Racing Developments Ltd. (MRD), deliberadamente evitando el uso de sus nombres. La nueva compañía competiría con Cooper en el mercado de fabricación de autos de carrera sobre pedido. Como Cooper era todavía el empleador de Brabham, Tauranac produjo el primer coche MRD, para la categoría de entrada Fórmula Junior, en secreto. Presentado en el verano de 1961, el 'MRD' fue pronto rebautizado. El periodista especializado Gérard Crombac señaló que «[la] manera que un francés pronuncia esas iniciales — escritas fonéticamente, 'em air day' — suena peligrosamente como la palabra francesa... merde».Scarlett (mayo de 2006) p. 43. esta es la historia como la recuerdan Tauranac y el mecánico de Brabham Michael Scarlett. El periodista británico Alan Brinton también ha sido mencionado como el que señaló este desafortunado hecho. Ver Drackett (1985) p. 21. Los coches fueron entonces conocidos como Brabhams, con números de modelo que empezaban con BT for 'Brabham Tauranac'.Drackett (1985) pp. 18, 21 El primer prototipo para FJunior por lo tanto se convirtió en el BT1 y su versión de producción BT2.
Para la temporada 1961 de Fórmula 1, los equipos Lotus y Ferrari habían desarrollado el concepto del motor central más que Cooper, mientras que Brabham tuvo una pobre temporada, anotando solamente cuatro puntos. Habiendo corrido sus propios Coopers en eventos fuera de campeonato durante 1961, Brabham dejó la compañía en 1962 para pilotar por su propio equipo: Brabham Racing Organisation, usando coches fabricados por Motor Racing Developments.Lawrence (1999) p. 31Brabham, Nye (2004) pp. 14, 145-9 Brabham y Tauranac (Lawrence 1999 p. 32) difieren acerca de si BRO fue formada para competir en F1, o si ya estaba en existencia.
Historia deportiva: Fórmula 1
Jack Brabham y Ron Tauranac (1961-1970) Motor Racing Developments inicialmente se concentró en ganar dinero construyendo coches para vender a clientes en las carreras de categorías bajas, así que el nuevo monoplaza para el equipo de Fórmula1 no estuvo listo hasta comenzada la temporada 1962 de Fórmula 1. La Brabham Racing Organisation (BRO) empezó el año usando chasis comprados a Lotus, en los cuales Brabham logró finalizar dos veces en los puntos, antes que el turquesa Brabham BT3 hiciera su debut en el Gran Premio de Alemania de 1962. Se retiró con un problema en el acelerador después de nueve vueltas, pero se recuperó para lograr un par de cuartos lugares hacia el final de la temporada.Henry (1985) pp. 21-22. Brabham compró un chasis nuevo Lotus 24, pero tuvo que usar un antiguo Lotus 21 de 1961 en las primeras carreras después de un incendio en el taller. El equipo Lotus reservó el monocasco Lotus 25 para su propio uso esa temporada.
thumb|left|250px|El Brabham BT3, el primer diseño de Brabham en Fórmula 1. Desde la temporada 1963, Brabham tuvo como compañero al piloto estadounidense Dan Gurney, ambos corriendo con los colores verde y oro de Australia.Brabham, Nye (2004) p.147 Jack Brabham logró la primera victoria del equipo en el Gran Premio Solitude de 1963, prueba fuera del campeonato de F1.Henry (1985) p.28 Gurney logró los dos primeros triunfos de la marca en el campeonato mundial en 1964 en los Grandes Premios de Francia y México. Coches de Brabham corriendo bajo su propio nombre o vendidos a otros equipos lograron otras tres victorias fuera de campeonato durante la temporada 1964.Henry (1985) pp. 35-41 La temporada 1965 fue menos exitosa, sin victorias en el campeonato. Brabham terminó tercero o cuarto en el campeonato de constructores durante tres años consecutivos, pero la poca consistencia malogró promisorias performances en muchas ocasiones. Los autores Mike Lawrence y David Hodges han dicho que una escasez de recursos pudo haberle costado resultados al equipo, un punto de vista compartido por Ron Tauranac.Tauranac dijo (Lawrence (1999) p.48) que pensaba que un tercer mecánico hubiera reducido los problemas de confiabilidad. Lawrence mismo anota (Lawrence (1999) p.71) que 'Si tan solo Jack hubiera estado preparado a gastar un poco más de dinero, los resultados podrían haber sido mucho mejores'. Hodges (1990) p. 32 señala 'Economía era una palabra clave. (...) Quizá fue esta actitud la que le costó a [Brabham] algunas carreras'.
La FIA dobló la capacidad máxima del motor de Fórmula 1 a 3litros para la temporada 1966 y los motores adecuados eran escasos. Brabham usó motores de la firma australiana Repco, que nunca había fabricado un motor de Fórmula1 antes, basados en el bloque motor de aluminio V8 del desaparecido Oldsmobile F85 americano, y usando otras piezas compradas.Lawrence (1999) pp. 51-52 El consultor y diseñador de motores Phil Irving fue el ingeniero responsable del proyecto que produjo un motor extraordinario en muy poco tiempo. Sin embargo, pocos esperaban que los Brabham-Repcos fueran competitivos,Unique p. 43 El equipo fue el único que no fue contratado por John Frankenheimer para la filmación de la película Grand Prix durante las carreras de campeonato de ese año. pero los ligeros y confiables coches estuvieron en los primeros lugares desde el comienzo de la temporada. En el Gran Premio de Francia en Reims-Gueux, Jack Brabham se convirtió en el primer hombre en ganar una carrera del campeonato mundial de Fórmula1 en un coche que llevaba su propio nombre. Solamente su anterior compañero de equipo, Bruce McLaren, ha igualado el logro desde entonces. Fue la primera en una seguidilla de cuatro victorias para el veterano australiano. Jack Brabham ganó su tercer título en 1966, convirtiéndose en el único piloto en ganar el Campeonato Mundial de Fórmula1 en un coche que lleva su propio nombre. Entre los que no lograron lo mismo figuran John Surtees, Graham Hill, Jackie Stewart, Alain Prost y Fittipaldi Automotive. En 1967, el título fue para el compañero de equipo de Brabham, el neozelandés Denny Hulme. Hulme tuvo más consistencia durante el año, posiblemente debido al deseo de Jack Brabham de ser el primero en probar los nuevos componentes.Lawrence (1999) p.92 Hulme, Tauranac y Frank Hallam, el principal responsable de los motores en Repco-Brabham, comparten este punto de vista. El equipo Brabham ganó el campeonato de constructores ambas temporadas.Fearnley (May0 2006) pp. 34-40
Para 1968 el austriaco Jochen Rindt reemplazó a Hulme, quien se había ido a McLaren. Repco produjo una versión más potente de sus V8 para mantenerse competitivos contra el nuevo Ford Cosworth DFV pero este motor se mostró poco confiable. Las lentas comunicaciones entre el Reino Unido y Australia habían hecho siempre que identificar y reparar problemas fuera muy difícil. El coche era rápido — Rindt logró la pole position dos veces durante la temporada — pero Brabham y Rindt terminaron solamente tres carreras entre ambos, y finalizaron el año con solamente diez puntos.Fearnley (May 2006) p. 41
thumb|250px|Varios equipos de F1 usaron coches Brabham (Piers Courage, Frank Williams Racing Cars, 1969). Aunque Brabham compró motores Cosworth DFV para la temporada 1969, Rindt se fue a Lotus. Su reemplazo, Jacky Ickx, tuvo una buena segunda mitad de temporada, en Alemania y Canadá, después que Jack Brabham quedó al margen por un accidente durante las pruebas.Henry p.85 Ickx terminó segundo en el campeonato de pilotos con 37puntos detrás de Jackie Stewart que sumó 63. Brabham mismo logró un par de pole positions y dos podios, pero no terminó la mitad de las carreras. El equipo fue segundo en el campeonato de constructores, ayudado por los segundos lugares en Mónaco y Watkins Glen logrados por Piers Courage, manejando un Brabham para el equipo privado Frank Williams Racing Cars.Henry (1985) pp. 79-80