El puente de María Pía (en portugués: ponte de D. Maria Pia) se construyó entre enero de 1876 y noviembre de 1877 en Oporto, Portugal, para franquear el río Duero, siendo el primer puente en arco ferroviario que unió las dos riberas del Duero. Fue diseñado por Théophile Seyrig, socio de Gustave Eiffel, con quien creó la compañía constructora Eiffel et Cie.Seyrig, Théophile. Le pont sur le Douro á Porto
El puente arco de media luna articulado en los estribos está construido con hierro forjado y tiene una longitud total de 353 m, con una altura sobre el río de unos 60 m. Formaba parte del sistema de la Línea Norte del Ferrocarril Nacional. En el momento de su construcción, era el puente de arco simple más largo del mundo. Ya no se utiliza para el transporte ferroviario, pues fue sustituido por el puente de São João en 1991. A menudo se confunde con el similar puente de Don Luis I, construido nueve años después y situado 1 km al oeste, aunque este otro puente tiene dos tableros (inferior y superior) en lugar de uno.
Historia thumb|235px|left|El puente de María Pía durante su construcción: las dos mitades del arco ya están conectadas, pero su peso aún se sostiene mediante cables thumb|left|Una vista del puente de María Pía en 1877
En 1875, la Compañía Real Portuguesa de Ferrocarriles convocó un concurso para la construcción de un puente sobre el río Duero para la línea férrea Lisboa-Oporto. Este proyecto era técnicamente muy exigente: el río tenía una corriente rápida, su profundidad podía alcanzar los durante las crecidas y el lecho fluvial estaba formado por una gruesa capa de grava. Estos factores descartaron la construcción de pilares en el río, lo que significaba que el puente debería tener un vano central de unos 160 m. En ese momento, el vano más largo de un puente de arco era el tramo de 158,5 m del puente Eads, construido por James Buchanan Eads sobre el río Misisipi en San Luis (Misuri). Cuando se aprobó el proyecto, João Crisóstomo de Abreu e Sousa, miembro de la Junta Consultiva das Obras Públicas, propuso sin éxito que el tablero debería tener capacidad para dos vías.
La propuesta de diseño de Gustave Eiffel, con un precio de 965.000 francos franceses, fue la menos costosa de los cuatro diseños considerados, a aproximadamente dos tercios del costo del competidor más cercano. Dado que la empresa era relativamente inexperta, se designó una comisión para que informara sobre su idoneidad para realizar el trabajo. Su informe fue favorable, aunque enfatizó la dificultad del proyecto:
El estudio exhaustivo de una estructura de este tamaño presenta grandes dificultades. Los métodos de cálculo conocidos hasta ahora solo pueden aplicarse en la práctica con la ayuda de hipótesis que se apartan de los hechos establecidos en mayor o menor medida, lo que hace que los resultados previstos sean inciertos.
Resulta difícil atribuir la autoría del diseño, pero es probable que Théophile Seyrig, socio comercial de Eiffel que presentó un trabajo sobre el puente a la Société des Ingénieurs Civils en 1878, fuera en gran parte el responsable. En su descripción del puente que acompañaba a la maqueta a escala 1:50 expuesta en la Exposición Universal de París de 1878, Eiffel reconoció a Seyrig y a Henri de Dion su trabajo en los cálculos y planos.
La construcción comenzó el 5 de enero de 1876. Los trabajos en los estribos, pilares y plataforma de acceso se completaron en septiembre. Posteriormente, las obras se interrumpieron debido a las inundaciones invernales, y el montaje del arco central no se reanudó hasta marzo de 1877. Para el 28 de octubre de 1877, el tablero estaba montado y terminado, y los trabajos en el puente (de 1500 toneladas de peso) finalizaron el 30 de octubre de 1878. Se realizaron pruebas entre el 1 y el 2 de noviembre, culminando con la inauguración el 4 de noviembre por el rey D. Luis I y la reina María Pía de Saboya (epónimo del puente).
thumb|left|Otra vista entre 1900 y 1910, que muestra los fondeaderos de la ladera del Seminario thumb|left|Barcos junto a la orilla del río, con el puente de María Pía al fondo
Entre 1897 y 1898, los técnicos mostraron cierta preocupación por la integridad del puente, debido a sus 3,1 m de anchura, la interrupción de las vigas principales, su estructura ligera y su naturaleza elástica. En 1890, en Ovar, se creó la Oficina de Obras Metálicas para apoyar los trabajos de refuerzo y reparación del puente. Como consecuencia, se impusieron restricciones al tránsito sobre la estructura entre 1900 y 1906: la carga por eje se limitó a 14 toneladas y la velocidad a por hora. En 1900, Xavier Cordeiro realizó modificaciones en el tablero del puente. Entre 1901 y 1906, la Oficina de Ovar llevó a cabo mejoras en las vigas triangulares. En 1907, tras consultar con el ingeniero francés Manet Rabut, especialista en estructuras metálicas, la Oficina concluyó que el arco y las obras realizadas en el puente eran suficientes para permitir la circulación. Esto no impidió continuar trabajando en los elementos estructurales de ambos arranques para mejorar la accesibilidad del puente y reforzar los pilares principales.
En 1916, se creó una comisión para estudiar la posibilidad de un tránsito secundario entre Vila Nova de Gaia y Porto. En 1928, el puente fue señalado como "un verdadero obstáculo para el tráfico ferroviario".
Con el fin de mejorar la estructura para el inicio del servicio de la empresa Comboios de Portugal (CP) a través del puente con locomotoras Serie 070 mejoradas el 1 de noviembre de 1950, el ingeniero João de Lemos realizó varios estudios en 1948 para evaluar el estado del puente, incluyendo un estudio del tablero con sus los elementos estructurales y un análisis de las vigas continuas y los soportes estructurales del arco. El análisis de la estabilidad del puente, realizado por el Laboratório Nacional de Engenharia Civil (LNEC), se tradujo en la realización de inyecciones de lechada de cemento y en la reparación de las juntas de mampostería y los pilares que conectaban con la estructura metálica. Al mismo tiempo, el equipo de reparación eliminó la desgastada pintura de la estructura y trató la corrosión, incluyendo el repintado con nueva pintura metálica.
En 1966, otro estudio comenzó a analizar la modernización del servicio con locomotoras eléctricas (Bò-Bó), lo que llevó a la conclusión de la electrificación de la Línea Norte. En 1969, las pruebas de resistencia en locomotora verificaron los resultados analíticos.
En 1990, el puente fue clasificado por el Sociedad Estadounidense de Ingenieros Civiles como Monumento histórico internacional de la ingeniería civil.
En 1991 finalizó el servicio ferroviario sobre el puente, debido a que la vía única y las restricciones de velocidad limitaban el paso de los trenes a 20 km por hora. Las funciones ferroviarias se transfirieron al puente de São João (diseñado por el ingeniero Edgar Cardoso).
En 1998, se elaboró un plan para rehabilitar e iluminar el puente, lo que dio lugar a la creación de un tren turístico entre el Museo de Transportes y la zona que incluía las bodegas de Oporto. La ruta, de 1,8 km utilizaba un túnel anteriormente cerrado bajo el centro histórico de Oporto.
En 2013, se intentó reubicar el puente en el centro de la ciudad, donde serviría como monumento.
Arquitectura thumb|Estructura de uno de los pilares del puente, con las características viguetas de celosía utilizadas por Eiffel
El puente se ubica en un paisaje urbano sobre el Duero, conectando el monte del Seminario en el municipio de Oporto con la Serra do Pilar en la zona poco poblada del municipio de Vila Nova de Gaia.
La estructura consta de una plataforma de 354,375 m de longitud, sostenida por dos pilares a un lado del río (lado de Oporto) y tres al otro (lado de Vila Nova da Gaia), con un arco central de 160 m de luz y 42,6 m de altura. Dos pilares más cortos apoyados sobre el arco sostienen el tablero. Estos cinco pilares de celosía metálica con forma piramidal descansan sobre pilares de mampostería de granito, y junto con los dos estribos, soportan los cinco vanos laterales del tablero; tres de los cuales miden 37,39 m en el lado de Gaia y los otros dos 37,40 m en el lado de Porto.
Sobre el puente hay barandillas de hierro pintadas, dispuestas sobre mampostería de granito.
Otra innovación fue el método de construcción utilizado para el arco central. Dado que era imposible utilizar cimbras, el arco se construyó a partir de los estribos laterales, sujetando su peso mediante cables de acero fijados a la parte superior de los pilares que soportarían el tablero. El mismo método se empleó para construir el tablero, con estructuras temporales en forma de torre erigidas sobre el nivel del tablero para soportar los cables. Esta técnica ya había sido utilizada por el ingeniero estadounidense Eads en el puente sobre el río Misuri, pero su uso por parte de Eiffel demuestra su adopción de las técnicas de ingeniería más avanzadas.
El diseño se valió de un arco parabólico para enlazar las dos orillas del río.
Véase también Puente Don Luis I
Referencias
Bibliografía
Enlaces externos
Maria Pia Maria Pia Categoría:Vila Nova de Gaia Maria Pia Categoría:Obras de Gustave Eiffel Categoría:Puentes de Portugal del siglo XIX Categoría:Puentes en arco Categoría:Puentes de hierro Categoría:Puentes inaugurados en 1877 Categoría:Portugal en 1877 Categoría:Monumentos nacionales en el distrito de Oporto