El puente del Ferrocarril o más popularmente puente del AVE (así llamado por ser construido durante la reforma ferroviaria que trajo la alta velocidad entre las ciudades de Zaragoza y Huesca) es un puente ferroviario que cruza sobre el río Ebro en Zaragoza.

El tramo de vías al que pertenece el puente se localiza en su lado sur en Las Fuentes, lugar al que se llega tras salir de la Estación de Delicias y pasar por el túnel de la avenida Goya y la estación de Miraflores. Tras cruzar el Ebro, la línea continúa al otro lado del río en Vadorrey, desde donde se dirige hacia Huesca bordeando la ciudad, de forma paralela al puente Manuel Giménez Abad de la Z-30.

Con una longitud de 305 m y un arco central de 125 m de luz, se trata de una estructura de tipología singular en la red de alta velocidad española, tanto por ser un puente de acero como por disponer de celosías de canto variable suspendidas de dos arcos gemelos.

Historia

La situación de Zaragoza como cruce de los caminos entre Madrid y Barcelona y entre el País Vasco y el Levante, unida al hecho de estar cruzada por tres ríos (Ebro, Gállego y Huerva) y por el canal Imperial de Aragón, ha motivado diversos puentes ferroviarios en su historia.

En 1870 se construyó el estratégico puente de la Almozara, que permitió unir las hasta entonces vías inconexas Madrid-Zaragoza, Alsasua-Zaragoza y Zaragoza-Barcelona (por Lérida). También dio pie a las comunicaciones ferroviarias entre Zaragoza y Huesca.

Sin embargo, este primer puente de la Almozara sería paulatinamente abandonado en favor de una nueva ruta (a través de Miraflores) localizada aguas abajo, para la que se construyó el siguiente puente del ferrocarril. Las obras, adjudicadas a la empresa Dragados duraron de abril de 1966 a julio de 1968. Se trataba de un puente de 6 vanos y 222 m de longitud total para vía única, resuelto mediante vigas de hormigón de gran canto, y con cinco apoyos en el cauce del río.

Dentro de las actuaciones previstas para la conexión ferroviaria de alta velocidad entre Zaragoza y Huesca, la por entonces Dirección General de Ferrocarriles del Ministerio de Fomento de España licitó el concurso para la redacción del proyecto de construcción del tramo Zaragoza-Zuera, adjudicado en abril de 2001 a la empresa consultora AEPO. Dicho proyecto incluía el diseño del nuevo puente sobre el Ebro, realizado por el ingeniero de caminos de AEPO Cristóbal Medina Medina.

No sería hasta el año 2002 cuando FCC, la empresa adjudicataria de las obras, iniciaría los trabajos de construcción del puente, que requirió la ejecución de un apoyo provisional en el centro del río para soportar el tablero hasta completar los arcos. Dicho apoyo central requirió a su vez la realización de una península de acceso desde el lado sur, que resultó destruida por la crecida del río Ebro registrada en el mes de febrero de 2003. Toda la estructura de las celosías y de los arcos se descompuso en piezas prismáticas de tamaño manejable, cuyas chapas se soldaban en los talleres de la empresa zaragozana Rapa Calderería y Montajes, para ser posteriormente soldadas en obra a la parte del puente ya ejecutada.

En 2003 se completó el nuevo puente justo al lado del anterior, que sería demolido cuatro años después. El recorrido inaugural, presidido por el entonces ministro de fomento Francisco Álvarez Cascos, se realizó el 23 de diciembre de 2003. La demolición del antiguo puente fue criticada por asociaciones de vecinos, que preferían su peatonalización, pero su reducida altura sobre el cauce del Ebro lo hacían problemático en las riadas, lo que decidió su eliminación. Tanto la construcción del nuevo puente como la demolición del antiguo fueron sufragadas por la Sociedad Zaragoza Alta Velocidad, empresa pública con la que Ayuntamiento, DGA y Fomento llevaron a cabo la renovación ferroviaria. El nuevo puente permite el paso de AVEs hacia Huesca, así como de trenes convencionales hacia la misma ciudad. También se han realizado estudios para el uso del puente como parte de un corredor de Cercanías por Las Fuentes, Vadorrey y La Jota.

Características mini|Vista del puente desde las vías mini|Otra vista del puente

El puente del AVE se concibió para sustituir a la antigua estructura sobre el Ebro de la vía Zaragoza-Canfranc, con problemas de capacidad de desagüe para grandes avenidas de cálculo por su reducida altura sobre el río. Se adoptó una distribución de vanos y una altura del tablero sobre el cauce muy similar a la del moderno puente Manuel Giménez Abad del Tercer Cinturón, situado unos 100 m aguas arriba.

mini|750px|center|Esquema del puente

Con una longitud total de 305 m, el puente del AVE consta de cinco vanos (40-50-125-50-40 m), incluyendo dos arcos gemelos paralelos de 125 m de luz en el vano central, conectados por la clave y por otros dos travesaños intermedios. Su tipología consiste en una celosía Warren de canto constante en los cuatro vanos laterales, que aumenta sensiblemente de canto bajo el arco central, del que queda colgada mediante una serie de barras rígidas articuladas mediante grandes pasadores. Tanto las celosías como los arcos gemelos están ligeramente inclinados hacia el interior del tablero. La altura de la clave del arco sobre el tablero es de 22,50 m. Tanto las cimentaciones de los dos estribos como las de los cuatro apoyos intermedios se proyectaron con pilotes de 1,20 m de diámetro, con longitudes comprendidas entre los 18 y los 31 m. La altura media de las pilas de hormigón armado que soportan la estructura es de unos 9 m, y en las rampas de acceso la pendiente es de 15 milésimas. El tablero mixto (formado por una losa de hormigón que descansa sobre una solera metálica reforzada por debajo con vigas longitudinales y costillas transversales), tiene un canto de 1,50 m y una anchura de 16 m, que permiten alojar una vía de ancho internacional (situada en el lado de aguas arriba) para las circulaciones ferroviarias de alta velocidad; más otra vía de ancho ibérico para la línea Zaragoza-Canfranc (en ambos casos, dispuestas sobre balasto). En el proyecto se había previsto la sujeción de la catenaria mediante elementos suspendidos de la propia estructura, pero finalmente se decidió colocar postes de electrificación sobre la misma.

Toda la estructura está pintada de color blanco, con las pilas y estribos del característico color gris del hormigón visto. Las uniones de los elementos de la celosía están redondeadas, detalle que contribuye a suavizar el aspecto de los nudos de unión de las piezas prismáticas de la estructura, evitando ángulos agudos.

Referencias

Enlaces externos

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