thumb|250px|Un LCAC o aerodeslizador de transporte de la Armada estadounidense. Un aerodeslizador, también designado con el término inglés hovercraft, es un vehículo que se desliza al lanzar un chorro de aire contra una superficie que se encuentra debajo de él, lo cual genera un colchón de aire o cojín de aire, que le permite, en principio, moverse sobre cualquier superficie horizontal lo suficientemente regular, como llanuras, sobre el agua, la nieve, la arena o el hielo, sin estar propiamente en contacto con ella. Algunos pueden desplazarse a velocidades superiores a los 150km/h.
thumb|250px|Aerodeslizador A48
Características thumb|Aerodeslizador Hivus-10. thumb|Moderno aerodeslizador «Marshal» El aerodeslizador no se clasifica como una aeronave, puesto que un aerodino por definición es aquel que puede sustentarse por la reacción del aire sobre sí mismo «sin que esta acción del aire sea sobre la superficie de la tierra». El aerodeslizador, justamente, se sustenta por la reacción que se produce debido a la acción directa de una fuerza creada por el chorro de aire eyectado contra una superficie, generando una reacción hacia arriba, la cual es lo suficientemente fuerte como para separar al aerodeslizador de la superficie en cuestión.
Generalmente, los aerodeslizadores tienen dos o más motores separados (aunque algunos, como el SR-N6, tienen tan solo un motor con la caja de cambios dividida). Uno de los motores mueve la o las hélices responsables de levantar el vehículo al impeler aire por debajo de la nave; y uno o más motores adicionales se usan para dar movimiento al vehículo en la dirección deseada.
Aire: Entre la superficie y el aerodeslizador se crea un colchón de aire por expulsión de aire a presión. Gracias a esto, el vehículo puede pasar por encima de cualquier obstáculo. Este colchón de aire soporta el peso y actúa de amortiguador. Presión: El principal fundamento teórico es la diferencia de presiones. Es necesario que la fuerza de suspensión del aerodeslizador sea lo suficientemente grande para vencer la presión atmosférica. Propulsión: Para el movimiento transversal los aerodeslizadores cuentan con un sistema de propulsión que crea un empuje y es lo que hace que el vehículo se mueva.
Los aerodeslizadores se pueden dividir en dos grandes grupos: Aerodeslizadores de colchón de aire (ACV) y los Aerodeslizadores de paredes en los costados o buques efecto superficie(SES).
Colchón de aire Los ACV se suspenden totalmente gracias a su colchón de aire, a través de un sistema de falda flexible alrededor de su perímetro. Este vehículo posee características anfibias, ya que se puede desplazar tanto sobre agua como sobre tierra. Cuentan con casco de poco calado. El colchón de aire se genera, en este tipo de vehículos, a partir de ventiladores, los cuales varían según el diseño.
El colchón de aire se alimenta a través de un ventilador que introduce el aire, haciéndolo pasar a través de una falda de bordes flexibles y haciéndolo salir de esta a través de huecos o ranuras. El aerodeslizador se sostiene sobre una cavidad de aire a alta presión, mantenido por un chorro de aire periférico que produce un anillo de aire de alta presión circundando el aire de baja presión que se mantiene en el centro.
Buques efecto superficie El aerodeslizador tipo SES se trata de un catamarán, con cascos de bajo desplazamiento y estructuras flexibles a proa y popa. Este tipo de vehículo reemplaza la falda flexible por un sello en la proa y la popa usando paredes laterales. El aire a presión es retenido entre ambos cascos laterales, lo que eleva la embarcación reduciendo la resistencia a través del agua. Comparado con los aerodeslizadores de colchón de aire la potencia puede verse reducida significativamente debido a la ausencia de vías de aire en los costados.
Cuando el colchón de aire está en uso, permanece en el agua una pequeña porción de los cascos gemelos. El SES tiene ventajas sobre un aerodeslizador de colchón de aire en alta mar: es más resistente al deslizamiento lateral y puede usar chorros de agua para la propulsión.
Historia El primer registro de un vehículo que pudiese ser llamado aerodeslizador pertenece a Emanuel Swedenborg, un filósofo y teólogo sueco. En 1716, ideó una plataforma a colchón de aire de propulsión humana que se asemejaba a un bote volcado con una cabina en el centro y palas en forma de remos y operadas manualmente, las cuales empujarían el aire hacia abajo del vehículo. Este diseño nunca fue llevado a la realidad, debido a que la simple fuerza humana no podría haber generado suficiente empuje vertical.
A mediados de la década de 1880, el ingeniero británico Sir John Thornycroft construyó una serie de prototipos para pruebas de efecto suelo, basándose en la idea de usar aire entre el casco de un bote y el agua para reducir la resistencia. Aunque registró varias patentes relacionadas con el concepto de cascos lubricados con aire en 1877, no se les hallaron aplicaciones prácticas.
Se hicieron varios intentos más a lo largo de los años para reducir el arrastre en las embarcaciones mediante aire, hasta que en 1952 el inventor británico Christopher Cockerell propuso una solución práctica para un vehículo de este tipo. Sus aportaciones a la ingeniería le valieron el título de caballero en 1969. Por medio de sencillos experimentos con un motor de aspiradora y dos latas cilíndricas, Cockerell demostró el principio operativo de un vehículo suspendido sobre un colchón de aire expulsado a presión, que hace posible que este se mueva sobre diversas superficies. Su mejora más significativa fue el desarrollo de un sistema periférico a chorro para mantener el colchón de aire bajo el vehículo. Este colchón de aire sustentante le permitiría tanto operar sobre superficies lodosas y acuosas como sobre terreno firme.
El fabricante de aeronaves británico Saunders Roe fue el primero en desarrollar un aerodeslizador capaz de transportar una persona, el SR-N1, que fue sometido a varios programas de pruebas desde 1959 hasta 1961 (con la primera demostración pública en 1959). Estas pruebas incluyeron el cruce del Canal de la Mancha, que fue realizado el 25 de julio de 1959, en tan sólo dos horas; conducido por el Capitán Peter Lamb, el ingeniero John B. Chaplin y su inventor, el ingeniero (posteriormente Sir) Christopher Cockerell, como «contrapeso de proa». Así, se descubrió que la sustentación del bote fue mejorada al añadir un «faldón» de contención hecha de goma o de tela flexible bajo el casco, con el propósito de contener el aire bajo el mismo y crear un efecto de «levitación».
El SR-N1 estaba dotado de un motor de pistones, accionando una serie de hélices entubadas, lo cual creaba un flujo de sustentación directo sobre la superficie; era propulsado por medio de aire expulsado hacia atrás y podía cargar poco más que su propio peso y el de dos personas, factor que frenó el éxito comercial del proyecto.
El primer aerodeslizador de pasajeros verdadero fue el Vickers VA-3, el cual transportaba pasajeros regularmente a lo largo de la costa septentrional del país de Gales, entre Wallasey y Rhy, durante el verano de 1961. Se sostenía mediante dos motores turbopropulsores, avanzaba mediante hélices y era conducido mediante un timón.
En China en 1957 el Harbin Shipbuilding Engineering Institute (HSEI) logró su primer prototipo. El HSEI abandonó la investigación pero en 1963 el Marine Design & Research Institute of China (MARIC) tomó el testigo y en 1965 creó su primero modelo, el 711-I, que fue mejorado hasta crear el modelo 711-III. las pruebas aconsejaron adoptar un Surface Effect Ship (SES) para poder ser capaz de crear un modelo capaz de transportar entre 70 y 80 pasajeros. Desde entonces China construyó diferentes modelos de para transporte de pasajeros en rios.https://upcommons.upc.edu/bitstream/handle/2117/89549/120464_Proyecto.pdf?sequence=1&isAllowed=y
Durante la década de 1960, Saunders Roe desarrolló varios diseños más grandes para pasajeros, entre ellos el SR-N2, desarrollado también por Cockerell, quien añadió tubos inflables, hélices aeronáuticas sobre asas móviles y un sistema de ventilas cilíndricas al casco para mejorar la sustentación. El SR-N2 operaba a través del Solent en 1962. Más tarde, se desarrolló el SR-N6, a través del mismo canal, entre Southsea y Ryde en la Isla de Wight a partir del 24 de julio de 1965, llevando tan sólo 38 pasajeros. Hoy esta ruta es cubierta por dos modelos AP1-88, más modernos, con 98 asientos cada uno; más de 20 millones de pasajeros han usado este servicio hasta 2004.
Así como Saunders Roe y Vickers (que en 1966 se fusionaron para formar la British Hovercraft Corporation), otros modelos comerciales fueron desarrollados durante los años 60 en el Reino Unido por Cushioncraft (parte del grupo Britten-Norman), Hovermarine (estos últimos usaban «paredes» laterales, proyectando ambos lados del casco hacia abajo, dentro del agua, para atrapar el cojín de aire entre los lados), Lockheed Aeronáutica.
A finales de la década de 1960 e inicios de la de 1970, el ingeniero francés Jean Bertin desarrolló un tren aerodeslizador que llamó Aérotrain. Su prototipo I-80 estableció el récord mundial de velocidad para un vehículo de cojín de aire sobre tierra firme, con una velocidad promedio de 417,6km/h y una máxima de 430km/h.
En 1970, prestaban servicio los mayores aerodeslizadores ingleses, el modelo SR-N4 clase Mountbatten, que contaban, cada uno, con cuatro motores Rolls-Royce Proteus; daban servicio regular sobre el canal de la Mancha, desde Dover o Ramsgate hasta Calais. El servicio fue interrumpido en el año 2000, después de años de competir con los tradicionales transbordadores, catamaranes y el Eurotúnel; entre las causas se cuentan el alto costo del mantenimiento y del combustible, y la falta de patrocinio estatal, que en ese tiempo se destinaba a las grandes flotas en Europa.
El éxito comercial de los aerodeslizadores fue frenado por las rápidas alzas en los precios del combustible a finales de la década de 1960 y en la década de 1970 que desencadenó el conflicto en Oriente Medio; por la introducción de naves alternativas, como los catamaranes perforadores de olas (comercializados como Seacat en Gran Bretaña), que usan menos combustible y pueden hacer casi todo lo que hace un aerodeslizador sobre el agua. Aunque en otros lugares del mundo se siguió desarrollando la tecnología de los aerodeslizadores para propósitos tanto militares como civiles (tanto la Unión Soviética como los Estados Unidos desarrollaron sus propios vehículos Hovergiant, capaces de transportar armamento, soldados y equipo militar bajo cualquier condición meteorológica y sobre cualquier terreno de batalla), los aerodeslizadores prácticamente desaparecieron de las costas británicas, su lugar de nacimiento, hasta ser reintroducidos como botes salvavidas por la Real Institución Nacional de Botes Salvavidas.
En los últimos años, con el desarrollo del kevlar y otros polímeros, se han construido otros medios de transporte de funcionamiento similar con técnicas de construcción innovadoras y bajos costes de operación, como las hidroalas, los catamaranes, los trimaranes y los hidroaviones, tan grandes como un avión Jumbo, los cuales hacen uso del efecto suelo.
Aerodeslizadores civiles
En 1962 Vickers fabricó el primer aerodeslizador destinado al uso comercial, el Vickers VA-3. El verano de 1961 comenzaba el primer servicio comercial de transporte de pasajeros regular a lo largo de la costa septentrional entre Wallasey y Rhy. En Julio de 1965 se desarrolló el SR-N6, que atravesaba el Solent de forma regular llevando alrededor de 38 pasajeros